La composició i la finalitat del sistema de lubricació d'un motor d'automòbil

La part mecànica del motor del cotxe, amb l'excepció de les unitats muntades, sol estar desproveïda de coixinets. El principi de lubricació dels parells de fricció lliscants es basa a subministrar-los amb oli líquid a pressió o a funcionar en condicions de l'anomenada boira d'oli, quan es subministren a la superfície gotes suspeses en gasos del cárter.

Equips del sistema de lubricació

La reserva d'oli s'emmagatzema al cárter del motor, des d'on s'ha d'aixecar i lliurar a totes les unitats lubricades. Per a això, s'utilitzen els següents mecanismes i detalls:

• bomba d'oli accionada pel cigonyal;
• accionament per cadena, engranatge o bomba d'oli directa;
• filtres d'oli gruixut i fi, recentment les seves funcions s'han combinat en un filtre de flux complet, i s'instal·la una malla metàl·lica a l'entrada del receptor d'oli per atrapar partícules grans;
• bypass i vàlvules reductores de pressió que regulen la pressió de la bomba;
• canals i línies per subministrar lubricant als parells de fricció;
• forats calibrats addicionals que creen boira d'oli a les zones requerides;
• Aletes de refrigeració del càrter o refrigerador d'oli separat en motors amb molta càrrega.

Alguns motors també utilitzen oli com a fluid hidràulic. Controla compensadors hidràulics de joc de vàlvules, tot tipus de tensors i reguladors. El rendiment de la bomba augmenta proporcionalment.

Varietats de sistemes

En una base ampliada, totes les solucions de disseny es poden dividir en sistemes amb dipòsit sec i amb bany d'oli. Per als vehicles civils, n'hi ha prou amb utilitzar una unitat en forma de safata d'oli de motor. L'oli que ha complert les seves funcions hi flueix, es refreda parcialment i després torna a pujar pel recipient d'oli cap a la bomba.

Però aquest sistema té una sèrie d'inconvenients. El cotxe no sempre està clarament orientat en relació al vector gravitatori, especialment en dinàmica. L'oli pot esclatar als cops, allunyar-se de l'entrada de la bomba quan el cos s'inclina o es produeixen sobrecàrregues durant l'acceleració, la frenada o els girs pronunciats. Això comporta l'exposició de la xarxa i la captació de gasos del cárter per part de la bomba, és a dir, la ventilació de les línies. L'aire té compressibilitat, de manera que la pressió es torna inestable, pot haver-hi interrupcions en el subministrament, la qual cosa és inacceptable. Els coixinets llisos de tots els eixos principals, i especialment les turbines dels motors sobrealimentats, es sobreescalfaran i col·lapsaran localment.

La solució al problema és instal·lar un sistema de dipòsit sec. No està sec en el sentit literal de la paraula, només l'oli que hi arriba és immediatament recollit per bombes, de les quals n'hi pot haver diverses, alliberades d'inclusions de gas, acumulades en un volum separat i després va ininterrompudament als coixinets. Aquest sistema és estructuralment més complicat, més car, però no hi ha cap altra sortida als motors esportius o forçats.

Maneres de subministrar lubricant als nodes

Hi ha una diferència entre l'alimentació a pressió i la lubricació per esquitxades. Per separat, no s'utilitzen, així que podem parlar del mètode combinat.

Els components principals que requereixen una lubricació d'alta qualitat són el cigonyal, l'arbre de lleves i els coixinets de l'eix de l'equilibrador, així com l'accionament d'equips addicionals, en particular, la pròpia bomba d'oli. Els eixos giren en llits formats per la perforació dels elements del cos del motor, i per garantir una fricció i un manteniment mínims, entre l'eix i el llit es troben revestiments reemplaçables fets de material antifricció. L'oli es bombeja a través dels canals cap als buits de la secció calibrada, que manté els eixos en condicions de fricció del fluid.

Els buits entre els pistons i els cilindres es lubrican per esquitxades, sovint a través de broquets separats, però de vegades per perforació en bielles o simplement per boira d'oli del cárter. En aquests darrers casos, el desgast serà més gran, és possible que es facin rascades.

Cal fer una menció especial a la lubricació dels coixinets de la turbina. Aquest és un node molt important, perquè allà l'eix gira a gran velocitat, flotant cap amunt en l'oli bombat. Aquí, la calor s'elimina d'un cartutx molt escalfat a causa de la circulació intensiva d'oli. El més mínim retard provoca avaries immediates.

Rotació d'oli de motor

El cicle comença amb la captació de líquid del cárter o la recollida d'oli que hi entra per les bombes del sistema tipus "sec". A l'entrada del recipient d'oli, hi ha una neteja primària de grans objectes estrangers que hi van arribar de diferents maneres a causa d'una violació de la tecnologia de reparació, mal funcionament del motor o desgast del propi producte lubricant. Amb un excés d'aquesta brutícia, és possible un bloqueig de malla gruixuda i una inanició d'oli a l'entrada de la bomba.

La pressió no està controlada per la pròpia bomba d'oli, de manera que pot superar el valor màxim permès. Per exemple, a causa de desviacions de viscositat. Per tant, es col·loca una vàlvula reductora de pressió paral·lela al seu mecanisme, abocant l'excés de nou al cárter en situacions d'emergència.

A continuació, el líquid entra al filtre fi de flux complet, on els porus tenen una mida de micres. Hi ha una filtració exhaustiva perquè les partícules que poden provocar rascades a les superfícies de fregament no entrin als buits. Quan el filtre s'omple en excés, hi ha perill de trencament de la seva cortina de filtre, per la qual cosa està equipat amb una vàlvula de bypass que dirigeix ​​el flux al voltant del filtre. Aquesta és una situació anormal, però alleuja parcialment el motor de la brutícia acumulada al filtre.

A través de nombroses carreteres, el flux filtrat es dirigeix ​​a tots els nodes del motor. Amb la seguretat dels buits calculats, la caiguda de pressió està sota control, la seva mida proporciona l'acceleració necessària del flux. El camí de l'oli acaba amb la seva descàrrega inversa al cárter, on es refreda parcialment i torna a estar a punt per funcionar. De vegades es fa passar per un refrigerador d'oli, on part de la calor s'allibera a l'atmosfera, o a través d'un intercanviador de calor al sistema de refrigeració del motor. Això manté la viscositat permesa, que depèn molt de la temperatura, i també redueix la velocitat de les reaccions oxidatives.

Característiques de la lubricació de motors dièsel i amb molta càrrega

La principal diferència rau en les propietats especificades de l'oli. Hi ha una sèrie de característiques importants del producte:

• viscositat, especialment la seva dependència de la temperatura;
• durabilitat en el manteniment de les propietats, és a dir, durabilitat;
• propietats detergents i dispersants, la capacitat de separar els productes contaminants i mantenir-los fora dels detalls;
• acidesa i resistència a la corrosió, especialment a mesura que l'oli envelleix;
• la presència de substàncies nocives, en particular sofre;
• pèrdues per fricció interna, capacitat d'estalvi d'energia.

Els dièsel necessiten especialment resistència a l'encrassement.El funcionament de fuel pesat amb una alta relació de compressió contribueix a la concentració de sutge i àcid sulfúric al cárter. La situació s'agreuja amb la presència de turbocompressió en cada motor dièsel de passatgers. D'aquí les instruccions per a l'ús d'olis especials, on això es té en compte al paquet d'additius. A més de substitucions més freqüents, ja que de totes maneres l'acumulació de desgast és inevitable.

L'oli consta d'una base base i un paquet d'additius. És habitual jutjar la qualitat d'un producte comercial per la seva base. Pot ser mineral o sintètic. Amb una composició mixta, l'oli s'anomena semisintètic, encara que normalment és una simple "aigua mineral" amb una petita addició de components sintètics. Un altre mite és l'avantatge absolut dels sintètics. Tot i que també prové de diferents orígens, la majoria de productes econòmics es fan amb els mateixos productes derivats del petroli mitjançant hidrocraqueig.

La importància de mantenir la quantitat adequada d'oli al sistema

Per als sistemes amb bany d'oli al cárter, el nivell s'ha de mantenir dins de límits força estrictes. La compacitat del motor i els requisits per a l'ús econòmic de productes cars no permeten la creació de palets voluminosos. I sobrepassar el nivell està ple de tocar les manetes del cigonyal amb un mirall de bany d'oli, cosa que provocarà escuma i pèrdua de propietats. Si el nivell és massa baix, les sobrecàrregues laterals o les acceleracions longitudinals provocaran l'exposició del receptor d'oli.

Els motors moderns són propensos al consum d'oli, que s'associa amb l'ús de faldilles de pistons escurçades, anells prims d'estalvi d'energia i la presència d'un turbocompressor. Per tant, necessiten especialment un seguiment periòdic amb una varilla d'oli. A més, s'instal·len sensors de nivell.

Cada motor té un límit establert de consum d'oli, mesurat en litres o quilograms per mil quilòmetres. Superar aquest indicador significa problemes amb el desgast dels cilindres, anells de pistons o segells d'oli de les tiges de la vàlvula. Comença un notable fum del sistema d'escapament, la contaminació dels convertidors catalítics i la formació de sutge a les cambres de combustió. El motor s'ha de revisar o substituir. L'esgotament d'oli és un dels principals indicadors de l'estat del motor.