Consells per comprovar i substituir l'articulació homocinètica i la seva antera

Molts automobilistes són conscients que el seu cotxe té una peça anomenada junta homocinètica, però no tothom sap què és i per a què serveix. L'astúcia abreviatura significa la frontissa de velocitats angulars iguals. Però per a la majoria de la gent, la descodificació explica poc. En aquest article, intentarem esbrinar el propòsit i el dispositiu de l'articulació homocinètica, esbrineu com comprovar i substituir aquesta peça.

Què és i per a què serveix

En els primers dies de la indústria de l'automòbil, els enginyers es van enfrontar a greus dificultats per intentar implementar la tracció davantera. Al principi, s'utilitzaven juntes universals per transferir la rotació del diferencial a les rodes. Tanmateix, en condicions en què la roda durant el moviment es desplaça verticalment i alhora també gira, la frontissa exterior es veu obligada a treballar en un angle de l'ordre de 30 ° o més. En un accionament cardan, la menor desalineació dels eixos d'acoblament condueix a una velocitat angular desigual de gir de l'eix conduït (en el nostre cas, l'eix conduït és l'eix de la suspensió). El resultat és una pèrdua important de potència, sacsejades i desgast ràpid de les frontisses, pneumàtics, així com dels eixos i engranatges de la transmissió.

El problema es va resoldre amb l'aparició de juntes d'igual velocitat angular. L'articulació homocinètica (a la literatura de vegades es pot trobar el terme "articulació homocinètica") és un element d'un automòbil, gràcies al qual es garanteix la constància de la velocitat angular de cada eix de l'eix, independentment de l'angle de gir de les rodes i la posició relativa dels eixos motriu i conduït. Com a resultat, el parell es transmet pràcticament sense pèrdua de potència, sense sacsejades ni vibracions. A més, les juntes CV permeten compensar la carrera i la vibració del motor durant la conducció.

En forma, l'articulació CV s'assembla a la coneguda munició, per això va rebre el seu nom comú: "granada". Tanmateix, alguns prefereixen anomenar-lo "pera".

A cada eix de l'eix s'instal·len dues juntes homocinètiques: internes i externes. L'interior té un angle de treball dins dels 20 ° i transmet el parell des del diferencial de la caixa de canvis a l'eix de l'eix. L'exterior pot treballar amb un angle de fins a 40°, s'instal·la a l'extrem de l'eix de l'eix des del costat de la roda i assegura la seva rotació i rotació. Així, a la versió de tracció davantera només n'hi ha 4, i el cotxe de tracció total té 8 "granades".

Atès que els eixos de l'eix dret i esquerre tenen diferències estructurals, les juntes CV són dreta i esquerra. I, per descomptat, les frontisses internes i externes difereixen entre si. Això s'ha de tenir en compte a l'hora de comprar peces de recanvi noves. No oblideu també la conformitat de les dimensions de la instal·lació. Les anteres també s'han de seleccionar d'acord amb el model i la modificació de la màquina.

Varietats estructurals d'unions CV

L'articulació de velocitat angular igual no és una invenció nova, les primeres mostres es van desenvolupar fa uns cent anys.

cardán doble

En primer lloc, van començar a utilitzar una articulació CV de doble cardà, que consta de dues articulacions cardanes que treballen per parelles. És capaç de suportar càrregues importants i treballar en grans angles. La rotació desigual de les frontisses es compensa mútuament. El disseny és força voluminós, per la qual cosa en els nostres temps s'ha conservat principalment en camions i SUV amb tracció a les quatre rodes.

Cam

El 1926, el mecànic francès Jean-Albert Gregoire va inventar i patentar un dispositiu anomenat Trakta. Consta de dues forquilles, una de les quals està connectada a l'eix motriu, l'altra a l'eix conduït, i dues lleves unides entre si. A causa de la gran àrea de contacte de les peces de fregament, les pèrdues van resultar ser molt altes i l'eficiència va ser baixa. Per aquest motiu, les juntes CV de lleves no s'utilitzen àmpliament.

Disc de càmera

La seva modificació, juntes de lleves-disc, desenvolupades a la Unió Soviètica, també tenien una baixa eficiència, però suportaven càrregues més importants. Actualment, el seu ús es limita principalment als vehicles comercials, on no es requereixen altes velocitats de l'eix, que poden provocar un escalfament excessiu.

Articulació de bola Weiss

La primera articulació de bola de velocitat constant va ser patentada l'any 1923 per Karl Weiss. En ell, el parell es transmetia mitjançant quatre boles: una parella treballava quan avançava, l'altra quan es mouva cap enrere. La senzillesa del disseny i el baix cost de fabricació van fer que aquest dispositiu sigui popular. L'angle màxim amb el qual funciona aquesta frontissa és de 32 °, però el recurs no supera els 30 mil quilòmetres. Per tant, després dels anys 70 del segle passat, el seu ús pràcticament va desaparèixer.

La bola d'Alfred Zeppa

Més afortunat va ser una altra articulació de bola, que no només ha sobreviscut amb èxit fins als nostres dies, sinó que també s'utilitza en gairebé tots els vehicles moderns de tracció davantera i molts vehicles de tracció integral amb suspensió independent. El disseny de sis boles va ser inventat el 1927 per l'enginyer nord-americà d'origen polonès Alfred Hans Rzeppa, que treballava per a la companyia d'automòbils Ford. De passada, observem que a Internet en rus el nom de l'inventor s'escriu a tot arreu com a Rceppa, la qual cosa és absolutament incorrecte.

El clip interior de l'articulació CV de Zheppa està muntat a l'eix motriu i el cos en forma de bol està connectat a l'eix impulsat. Entre la pista interior i la carcassa hi ha un separador amb forats que subjecten les boles. Hi ha sis solcs semicilíndrics a l'extrem de la gàbia interior i a l'interior del cos, al llarg de les quals es poden moure les boles. Aquest disseny és altament fiable i durador. I l'angle màxim entre els eixos dels eixos arriba als 40°.

Les juntes CV "Birfield", "Lebro", GKN són versions millorades de l'articulació Zheppa.

"Trípode"

La frontissa anomenada "Trípode" també prové de "Zheppa", encara que en difereix força. Dins del cos es col·loca una forquilla amb tres bigues situades en un angle de 120° entre elles. Cada biga té un corró que gira sobre un coixinet d'agulles. Els corrons es poden moure per les ranures de l'interior de la carcassa. La forquilla de tres bigues està muntada a les estries de l'eix conduït i la carcassa està connectada al diferencial de la caixa de canvis. El rang d'angles de treball dels "trípodes" és relativament petit, dins dels 25 °. D'altra banda, són molt fiables i barats, per la qual cosa sovint es posen en cotxes amb tracció posterior o s'utilitzen com a articulacions homocinòtiques internes a la tracció davantera.

Per què una part tan fiable de vegades falla

Els conductors prudents poques vegades recorden les articulacions CV, només que de tant en tant substitueixen les seves anteres. Amb un funcionament adequat, aquesta peça és capaç de fer 100 ... 200 mil quilòmetres sense problemes. Alguns fabricants d'automòbils afirmen que el recurs conjunt CV és comparable a la vida útil del propi cotxe. Això probablement s'aproxima a la veritat, però, alguns factors poden reduir la vida útil de l'articulació de velocitat constant.

• La integritat de l'antera és de gran importància. A causa dels seus danys, pot entrar brutícia i sorra a l'interior, que actuarà com un abrasiu que pot desactivar la "granada" en només un parell de milers de quilòmetres o fins i tot més ràpid. La situació es pot agreujar amb l'aigua juntament amb l'oxigen si entren en una reacció química amb l'additiu contingut en el lubricant en forma de disulfur de molibdè. Com a resultat, es forma una substància abrasiva, que accelerarà la destrucció de la frontissa. La vida útil mitjana de les anteres és d'1 ... 3 anys, però el seu estat s'ha de comprovar cada 5 mil quilòmetres.
• El fet que un estil de conducció agut pot arruïnar un cotxe en un temps rècord és probablement conegut per tothom. No obstant això, el nombre d'esportistes extrems no disminueix. Un inici brusc amb les rodes girades, una conducció ràpida fora de la carretera i altres càrregues excessives a la suspensió destruiran les articulacions CV molt abans del temps assignat.
• El grup de risc també inclou els cotxes amb motor potenciat. És possible que les articulacions homocinètiques i els accionaments en general no puguin suportar la càrrega addicional resultant de l'augment del parell.

• S'ha de prestar especial atenció a la lubricació. Amb el temps, perd les seves propietats, per la qual cosa s'ha de canviar periòdicament. Només s'ha d'utilitzar una que estigui dissenyada específicament per a juntes homocinètiques. En cap cas, no introduïu greix de grafit a la "granada". Una lubricació inadequada o una lubricació insuficient escurçarà la vida útil de l'articulació homocinètica.
• Un altre motiu de la mort prematura de la "granada" són els errors de muntatge. O potser només vau tenir mala sort i la peça va resultar ser defectuosa inicialment.

Com comprovar l'estat de l'articulació CV

El primer pas és inspeccionar i assegurar-se que l'antera no estigui danyada. Fins i tot una petita esquerda és la base per a la seva substitució immediata, així com per rentar i diagnosticar la pròpia "granada". Si aquest procediment es realitza a temps, és possible que es pugui desar la frontissa.

Una junta homocinètica defectuosa fa un cruixent metàl·lic característic. Per comprovar-ho, intenta fer un gir amb un angle gran. Si cruix o colpeja durant un gir a la dreta, el problema està a la frontissa exterior esquerra. Si això passa quan es gira a l'esquerra, probablement s'ha de substituir la "granada" exterior dreta.

El diagnòstic de les articulacions CV internes és més fàcil de dur a terme en un ascensor. Després d'engegar el motor, enganxeu la 1a o la 2a marxa. El volant ha d'estar a la posició mitjana. Escolta el treball de les articulacions CV internes. Si s'escolta un soroll, la frontissa no està en ordre.

Si s'escolta un cruixent mentre condueix en línia recta i l'acceleració va acompanyada de vibració, l'articulació defectuosa s'ha de substituir immediatament. En cas contrari, aviat podria col·lapsar-se completament. El resultat probable és l'encallament de les rodes amb totes les conseqüències que se'n deriven.

Com substituir correctament

Una junta homocinètica defectuosa no es pot reparar. La peça s'haurà de substituir completament. Les excepcions són les anteres i les seves pinces, així com els anells d'empenta i de retenció. Cal tenir en compte que la substitució de l'antera implica el desmuntatge, rentat i reparació obligatoris de la pròpia frontissa.

La substitució és una tasca intensiva en mà d'obra, però bastant factible per a aquells que tenen experiència en reparació d'automòbils i volen estalviar diners. El procés pot tenir els seus propis matisos en funció del model de cotxe específic, per la qual cosa és millor guiar-se pel manual de reparació del vostre cotxe.

Per dur a terme el treball, la màquina s'ha d'instal·lar en un forat d'ascensor o inspecció i drenar parcialment l'oli de la caixa de canvis (1,5 ... 2 l). De les eines, seran útils un martell, un cisell, unes alicates, un tornavís, unes claus, així com un suport i un torn. Els consumibles (pinces, greix especial, femella del cub) solen venir amb una nova "granada". A més, pot ser útil WD-40 o un altre agent similar.

No traieu mai els dos eixos de la caixa de canvis al mateix temps. Completa primer un eix i després passa a l'altre. En cas contrari, els engranatges diferencials canviaran i sorgiran grans dificultats amb el muntatge.

En general, el procediment és el següent.

1. La roda s'elimina del costat on canviarà la frontissa.
2. La faldilla de la femella del cub està perforada amb un martell i un cisell.
3. La femella del cub està desenroscada. Per fer-ho, és millor utilitzar una clau pneumàtica. Si aquesta eina no està disponible, haureu de treballar amb una clau anglesa o un cap. Aleshores hauràs de prémer i bloquejar el pedal de fre per immobilitzar la roda.

4. Desenrosqueu els cargols que fixen la rótula inferior a l'articulació de la direcció. es retreu cap avall i el motlle de direcció es mou cap al costat.

5. L'articulació homocinètica exterior s'extreu del nucli. Si cal, utilitzeu una deriva de metall suau. De vegades, les peces s'enganxen entre si a causa de l'òxid, llavors necessiteu WD-40 i una mica de paciència.

6. L'accionament s'allibera de la caixa de canvis. El més probable és que no funcioni manualment a causa de l'anell de retenció a l'extrem de l'eix de la "granada" interior. Una palanca ajudarà, per exemple, una muntura.
7. L'eix s'enganxa en un vici i l'articulació homocinètica se'n trenca. Cal colpejar amb una deriva suau al coixinet (carrera interior) i no al cos.
8. La "granada" retirada es renta a fons amb gasolina o gasoil. Si cal, la peça s'ha de desmuntar i solucionar problemes, després lubricar-la amb greix especial i tornar a instal·lar-la. Si la junta homocinètica canvia completament, la nova junta també s'ha de rentar i omplir de greix. Es requereixen uns 80 g a l'exterior, 100 ... 120 g a l'interior.
9. Es tira una nova antera a l'eix, després de la qual cosa es munta la "granada".
10. Les pinces estan ajustades. Es necessita una eina especial per estrènyer de manera segura la pinça de la banda. Si no, és millor utilitzar una pinça de cargol (cuc) o una corbata de plàstic. Primer estrènyer la pinça gran i abans d'instal·lar la petita, utilitzeu un tornavís per estirar la vora de la bota per igualar la pressió dins d'ella.

Després d'estrenyir la femella del cub, s'ha de perforar perquè no es desenrosqui posteriorment.

I no us oblideu de tornar a posar el greix a la caixa de canvis.