Prova de comparació: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1

Altres, motoristes del món real, a XNUMXth només podrien somiar modestament i esperar que algun dia nosaltres mateixos experimentem tanta emoció. I ara el passat és el present. El joc dels quatre grans pares japonesos és clar: una lliura de pes sec per cavall i tenim un guanyador!

La potència indicada als seus fulletons anteriorment era la mateixa que la que apareix a la fitxa tècnica dels vehicles esportius GTI amb motors de dos litres. El més llarg que han tingut és el Suzuki, que diuen que té 178 CV. Kawasaki i Yamaha queden lleugerament enrere amb 175 CV, mentre que s’espera que Honda produeixi 172 CV. Si algú pensa que això no és suficient, t’expliquem què pensa el llegendari corredor de GP Kevin Schwantz, estrella de les curses dels 1000, sobre els nous milers: “La superbike XNUMX cc té massa poder per a mi, el meu cap i el meu cos només podrien utilitzar un moto. Puc divertir-me molt amb el nou XNUMX, però he de tenir molta cura amb el que faig en les bicicletes de litre ". Gràcies per la vostra honestedat, Kevin! Això és per a aquells que pensen que el vostre motor té massa pocs cavalls. Però els xifres i la pèrdua de pes han estat i seran sempre objecte d’un acalorat debat als hotels. Per fer dels lectors de la revista Avto un lloc privilegiat, som els únics a Eslovènia i, de fet, per primera vegada en la història de l’automobilisme eslovè, estem orgullosos d’oferir-vos aquesta excel·lent prova de comparació, que és un joc de números i sentiments. i adrenalina. És a dir, vam portar les quatre bicicletes a l’extrem (les bicicletes encara tenien moltes reserves) al conegut Grobnik, que, amb el seu disseny tècnicament complex, suposa un repte tant per a principiants com per a pilots experimentats.

Per aclarir immediatament les coses i afrontar la veritat, tenim una escala que és la mateixa per a tothom, de la mateixa manera que tothom era igual, és a dir, amb un dipòsit ple de combustible i tots els altres líquids a punt. Les mesures van mostrar que el GSX-R era el més lleuger de 202 quilograms, seguit del ZX-10R i R1 de 205 quilograms i el CBR 1000 RR de 206 quilograms. Les diferències són molt petites i només mereixen una discussió seriosa si sou Berto Kamlek o Igor German, o si no, és millor que us deixeu la cervesa tan gran i us treballeu una lliura al gimnàs. Aquesta és la millor afinació més barata, ràpida i amb diferència.

El gràfic de mesurament de potència creat per aquests motors de quatre fileres, quatre cilindres i quatre vàlvules per cilindre (a excepció de Yamaha, que en té cinc), es va manllevar a Akrapovic i està disponible per a tothom al seu lloc web www.akrapovic-axhaust. com. Com que es guanyen la vida venent tubs de sortida que milloren la potència, el parell i les corbes d’activació, creiem que la seva taula de mesurament és realista i, tenint en compte que les bicicletes de MotoGP es mesuren en els mateixos cilindres de mesura, no tenim cap dubte. autoritat. Per tant, en bicicleta, aquest és el cas:

Kawasaki és la més potent amb 163 CV. a 9 rpm, seguit de Suzuki amb 12.000 CV. a 162 rpm, Yamaha amb 6 CV a 11.400 rpm i Honda amb 157 CV. a 9 12.770 rpm. Van trobar una cosa semblant a la revista especialitzada britànica Superbike (la més gran d'Europa només quan es tracta de motos esportives) només per donar-vos una idea de la seva mida: Kawasaki can 152 CV, Suzuki 11.200, 164 CV, Yamaha 161, 3. hp i Honda 158 km.

Ara ja sabeu què diuen els números, què signifiquen a la carretera i a la pista, de manera que heu de mostrar tot el que coneixeu a continuació. De fet, aquests milers només són marginalment més útils a la carretera que els sis-cents que hem comparat entre ells al número 10 de la revista Auto Magazine. Els motors més potents i les dimensions més grans també permeten un viatge més còmode a la carretera gràcies a una ergonomia més còmoda. Amb els quatre, podeu fer un viatge agradable pels vostres torns preferits. Deixant de banda el fet que només provareu allò que realment són capaços, per al qual només és adequat un hipòdrom.

En resum, Honda era el nostre favorit per a cada dia. Té un ajustament esportiu, però alhora bastant còmode i, sobretot, la potència del motor que augmenta contínuament quan s’accelera en marxa alta. Quan el velocímetre llegeix més de 100, el Fireblade només es mou fàcilment en sisena marxa. Molt a prop de l’Honda Suzuki i el Kawasaki, que són més agressius pel que fa al rendiment del motor, mentre que la Yamaha és una mica més exigent si en voleu una conducció flexible. Aquest és també el nostre procediment pel que fa a la valoració immobiliària a la carretera. Dit això, aquí teniu el guanyador d’Honda, que és la conducció ràpida i suau menys exigent amb una posició de conducció relaxada, excel·lents frens, suspensió, bona protecció contra el vent i la comoditat que tenen fins i tot aquestes motos.

Però el veritable és el circuit de curses, on quatre competidors han de donar el millor de si. Per comparar, les motos es calçaven de la mateixa manera, és a dir. v Pneumàtics Metzeler Racetec. Han demostrat ser bons per al pilot mitjà que té una sèrie de voltes consistents entre 1.52 i 1.45 a la Tomba, mentre que els pilots que circulen per sota d'1.38 s'han tacat per sobre de l'adherència de la roda davantera que li agrada afluixar en un turó.

Ens va sorprendre més la Kawasaki, que en la seva descripció més concisa sona com "una gran motocicleta brutal". Zelenec accelera bruscament fins a 5.000 rpm, després la velocitat d'augment de la potència baixa una mica i torna a començar a 8.500 12.000 rpm, on no disminueix la velocitat a 20 rpm. Curiosament, tots els companys (membres de l'equip de resistència croat) van elogiar la moto per la seva agressivitat. Per tant, si sou un dels pilots que pot utilitzar aquest poder, aquesta és, òbviament, l'opció correcta. Però per a aquells que realment no poden permetre's arriscar-se a conduir una motocicleta a la frontera, que hem de conduir a la feina un dilluns i la baixa per malaltia no és el millor final per a un dia a Grobnik, vam fer alguns comentaris sobre el Kawasaki. La seva potència brutal inclourà millors frens per a una perfecta harmonia (tots tenen frens radials amb pinça de quatre posicions, però Kawasaki també té quatre pastilles de fre), que tenen una mesura més precisa de la potència de frenada i un funcionament suau durant els XNUMX minuts. ja que estem a cada sortida dels boxes de mitjana al llarg de la pista.

Té l’engranatge més imprecís i feble de tots, manca de fermesa i d’aquesta sensació meravellosa que confia confiança a tots els engranatges. Tot i el seu pes més lleuger i la distància entre eixos més curta de 10 mil·límetres, el ZX-1.390 R és el més gran i pesat i, a més, té el mal hàbit de conduir per zones planes ràpides, especialment quan hi ha canvis de direcció menors, com ara en entrar a l’avió objectiu i a l’avió, abans que giri Zagreb, s’enganxa sobretot al timó, tot i que les vibracions són mitigades per l’amortidor del timó Öhlins. Sincerament, a Kawasaki de vegades fins i tot teníem una mica de por, perquè se’ns exigia conduir el més escrupolosament i reflexivament possible.

El seu veritable contrari és la Suzuki GSX-R 1000. Ja va gairebé lleugerament a les mans, i si el motor no accelerava tan fort i contínuament, gairebé la substituiria la GSX-Ra 750. Una moto d'aquesta classe. realment funciona com un llum 3.000. El motor té molta potència per sota de 5.500-6.000 rpm seguida d'un petit forat de fins a XNUMX rpm i per sobre hi ha una forta acceleració amb molta potència utilitzable en qualsevol marxa i en qualsevol rang de revolucions del motor. A l'hora de frenar i de desplaçar-se a una curva, és tan poc exigent i fiable que es pot dir sense pensar-ho gaire que per això és el radical més esportiu.

A part d’Honda, aquest és l’únic automòbil en el qual mai no hem registrat un volant que es movia a gran velocitat en un costat pla i que sempre, fins i tot amb cops, es manté tranquil, inculcant confiança. Una bona transmissió també té una funció que us permet veure a la pantalla digital en qualsevol moment en quina marxa conduïu. Suzuki també compta amb els mesuradors més transparents i complets, seguits d’Honda i Yamaha en termes de transparència, mentre que Kawasaki proporciona informació difícil de llegir mentre es condueix amb bells indicadors.

Honda, que en poques paraules es pot descriure com la moto més sense pretensions i simpàtica per a aquest tipus d’esbarjo, també va tenir un bon rendiment a la pista. Els pilots experimentats que coneixen la pista fins a l’últim metre i les trampes, així com els principiants que només estan descobrint la dolçor de conduir a la pista, poden ser molt ràpids. La Fireblade és, sens dubte, la motocicleta més silenciosa, suau i fiable que hi ha. En comparació amb el model anterior, s’ha tornat molt més agressiu pel que fa al motor i a les característiques de maneig, ja que no es queda molt enrere per Suzuki en corbes i en una conducció agressiva.

Els frens són, sens dubte, els millors de la seva classe, ja que proporcionen un rendiment de frenada constant, precís i eficaç. Tot això també és possible gràcies a la suspensió excel·lent, que proporciona una bona adherència als pneumàtics. Quan es tracta de cavalls, es queda per darrere de la competència, però té una característica agradable: sempre estan disponibles. És a dir, Honda regna suprem pel que fa a la flexibilitat del motor i la resposta del propi motor a l’accelerador en qualsevol marxa. Per la mateixa raó, és més fàcil fer-hi voltes ràpides.

Si escrivíem que Honda és la preferida per a una àmplia gamma de motociclistes que busquen plaers esportius, podem dir que Yamaha serà molt popular entre alguns i que menys agradarà als altres. La raó rau en la seva combinació, que és, sens dubte, la més difícil d’utilitzar. Els pilots que no tinguin problemes per manejar un monstre tan brutal que superi constantment els 10.000 RPM no tindran cap comentari i només quedaran impressionats de quant li agrada girar al R1. Yamaha té tres forats complets durant l’acceleració, i cadascun s’administra una dosi augmentada d’adrenalina.

El motor gira fins a 6.000 rpm primer, seguit d’un rebot de 7.500 rpm, que acaba a 8.500 rpm, i després un pic que comença a 10.500 rpm quan les coses van molt de pressa. A causa d’aquestes característiques, el conductor de Yamaha sempre ha d’anar amb la màxima precaució possible en quina marxa i amb quina velocitat arraconarà (l’R1 entra fàcilment a una cantonada i manté la pista fàcilment) i després accelera des d’ella. a l’avió.

En resum, si sabeu ser precisos i el vostre cervell manté un llindar positiu de percepció de l’entorn, fins i tot a velocitats elevades, no hi haurà cap problema. En cas contrari, l’únic consol són els bons frens, la transmissió precisa i el caràcter força tranquil de la motocicleta, que només es veu obstaculitzat per la torsió ocasional del volant (menys que al Kawasaki). Dit això, sembla més raonable per a Yamaha invertir en accessoris (gasos d’escapament, electrònica del motor) que suavitzin els tres forats de potència, perquè la suspensió també obté menys treball i tot això elimina, o almenys alleuja, l’ansietat . moto.

Quan tracem la línia i mirem les finances, només podem dir que mai no hi ha hagut bicicletes de gamma alta per tan pocs diners. Cap problema, tots al seu torn van marcar alt, i on un perd una mica, l'altre guanya i així successivament, així que al final són molt semblants. Tanmateix, la imatge amb el guanyador és la més clara. Suzuki GSX-R 1000 és el millor paquet del moment. A la pista, és el més esportiu possible i alhora prou amable per agradar a tothom; conductors tant esportius com aficionats. Amb un preu increïble de 2.664.000 milions de tolars, aquesta és sens dubte la millor opció. Així que no hi ha tantes motos per a purs alumnes de cinquè!

El segueix l’Honda CBR 1000 RR Fireblade, que té tot el que hauria de tenir un supercar. Amb la seva facilitat d’ús i facilitat d’ús (llegiu: conduir ràpidament en qualsevol condició), gairebé va superar el Suzuki, que només és un to més clar i agressiu. Per a la carretera i la vida quotidiana, així com per a qualsevol persona que valora només la màxima precisió i mà d'obra, Honda és definitivament el primer.

Vam decidir qui donaria el tercer lloc entre les dues persones agressives, però al final va guanyar el caràcter una mica més amable de la Yamaha R1. En comparació amb el monstre verd (ZX-10R), és una mica més tranquil i lleuger, però sobretot amb millors frens i transmissió.

Així, Kawasaki va acabar quart, cosa que no decep la moto (vegeu les ressenyes). No hi havia aquesta moto en aquesta prova! Va aconseguir un lloc ingrat només per la seva nota. Si escrivíssim quina moto té el motor més potent, guanyaríem. Però el propi motor no és suficient, ja que a la botiga d’automòbils avaluem totes les motocicletes.

Tot i que la seva forma va ser un pas incomprensible per a nosaltres l’any passat a París, avui ja no és així, ja que estem acostumats a les seves línies arrodonides i el seu gran dors. Kawasaki simplement estava perdent coses petites que potser no molestarien a molts. El joc del poder enfront de la massa ha acabat aquest any, i l’any vinent els mapes probablement es remodelaran, ja que podem esperar Suzuki i Yamaha reformats a la tardor, seguint la tradició dels darrers anys.

1. mesto - Suzuki GSX-R 1000

Preu del cotxe de prova: 2.664.000 seients

Informació tècnica

motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigerat per líquid, 988 cc, 131 kW (178 CV) @ 11.000 rpm, 118 Nm @ 9.000 rpm, injecció electrònica de combustible

Interruptor: greixós, multidisc

Transferència d'energia: caixa de canvis de sis velocitats, cadena

Suspensió: forquilla USD totalment ajustable davantera, amortidor central únic posterior totalment ajustable

Frens: 2 discs anteriors Ø 310 mm, quatre varetes, pinça de fre radial, 1x disc posterior Ø 220 mm

Pneumàtics: davantera 120 / 70-17, posterior 190 / 50-17

Amfitrió: 1.405 мм

Alçada del seient des del terra: 820 мм

Dipòsit de combustible: 21

Pes sec amb tots els fluids i combustibles: 166 kg / 202 kg *

Representa i ven: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, tel. №: 01/581 01 22

Lloem

motor esportiu que prefereix girar

frens

so del motor de carreres

facilitat de maneig

preu

Reprenem

posició del peu

2. Mesto - Honda CBR 1000 RR Fireblade

Preu del cotxe de prova: 2.699.000 seients

Informació tècnica

motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigerat per líquid, 998 cc, 126 kW (4 CV) @ 172 rpm, 11.250 Nm @ 115 rpm, injecció electrònica de combustible

Interruptor: greixós, multidisc

Transferència d'energia: caixa de canvis de sis velocitats, cadena

Suspensió: Forquilla frontal totalment ajustable en USD, posterior totalment ajustable, amortidor central únic, Pro Link

Frens: discs frontals 2x amb un diàmetre de 320 mm, pinça de fre radial de quatre enllaços, disc posterior 1x amb un diàmetre de 220 mm

Pneumàtics: davantera 120 / 70-17, posterior 190 / 50-17

Amfitrió: 1.400 мм

Alçada del seient des del terra: 810 мм

Dipòsit de combustible: 18

Pes sec amb tots els fluids i combustibles: 176 kg / 206 kg *

Representa i ven: Motocentr AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42

Lloem

frens, motor flexible, caixa de canvis

usabilitat més versàtil

rendiment de conducció, estabilitat, lleugeresa,

fiabilitat

producció

preu

Reprenem

li manca un percentatge d’esportivitat en comparació amb el Suzuki

3r classificat: Yamaha YZF R1

Preu del cotxe de prova: 2.749.900 seients

Informació tècnica

motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigerat per líquid, 998 cc, 128 kW (7 CV) @ 175 rpm, 12.500 Nm @ 107 rpm, injecció electrònica de combustible

Interruptor: greixós, multidisc

Transferència d'energia: caixa de canvis de sis velocitats, cadena

Suspensió: forquilla USD totalment ajustable davantera, xoc central únic posterior totalment ajustable

Frens: 2x discs davanters Ø 320 mm, pinça de fre de 1 posicions, 220x disc posterior Ø XNUMX mm

Pneumàtics: davantera 120 / 70-17, posterior 190 / 50-17

Amfitrió: 1.415 мм

Alçada del seient des del terra: 810 мм

Dipòsit de combustible: 18 l (3 l reserva)

Pes sec amb tots els fluids i combustibles: 173 kg / 205 kg *

Representa i ven: Delta team, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. №: 07/492 18 88

Lloem

frens, caixa de canvis

controlabilitat

Reprenem

el motor no funciona

massa agressiu per a principiants i conductors amb menys experiència

4. Mesto - Kawasaki ZX 10-R

Preu del cotxe de prova: 2.735.100 seients

Informació tècnica

motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigerat per líquid, 988 cc, 128 kW (7 CV) @ 175 rpm, 11.700 Nm @ 115 rpm, injecció electrònica de combustible

Interruptor: greixós, multidisc

Transferència d'energia: caixa de canvis de sis velocitats, cadena

Suspensió: forquilla USD totalment ajustable davantera, amortidor central UNI-TRAK posterior totalment ajustable

Frens: 2x discs anteriors Ø 300 mm, pinça de fre radial de quatre posicions, 1x disc posterior Ø 220 mm

Pneumàtics: davantera 120 / 70-17, posterior 190 / 55-17

Amfitrió: 1.390 мм

Alçada del seient des del terra: 800 мм

Dipòsit de combustible: 17

Pes sec amb tots els fluids i combustibles: 175 kg / 205 kg *

Representa i ven: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, tel. №: 02/460 56 10

Lloem

motor potent i flexible

Reprenem

en cas contrari, els frens forts no funcionarien constantment

caixa de canvis rugosa

ansietat a l’avió

metres opacs

text: Petr Kavchich

foto: Boris Puščenik (Moto Puls)