Prova comparativa: Superbike 1000

Durant les proves, també vam recórrer uns quants quilòmetres per la carretera i vaig tenir l’oportunitat de seure al seient del darrere d’uns quants amics que abans només podien somiar amb conduir motos tan potents. Havent-me acostumat a diversos quilòmetres, vaig conduir per una carretera plana i buida, vaig obrir l’accelerador en primera, segona marxa ... Ni tan sols vaig deixar que el motor girés fins a un quadrat vermell del tacòmetre i comentaris de passatgers atordits. sempre estaven de moda: durs, bojos, massa vells, coi ... com vola ... I van pronunciar moltes coses sucoses després del viatge.

Probablement els motociclistes més grans pensàveu el mateix quan va sortir a la carretera el primer Z1000. O més tard, els míssils FZR 1000 i similars, que abans es consideraven vehicles de dues rodes extremadament ràpids. Sí, el rendiment de les motos ha anat augmentant des que el primer indi va sortir de la runa fa un bon segle, de manera que és difícil dir que els cotxes del 2008 van ser una revolució terrible. Simplement són millors que els seus predecessors i, com que els predecessors ja eren excel·lents, els enginyers es veuen obligats a recórrer a canvis encara més radicals.

La batalla entre fabricants competidors es lliura tant a l’hipòdrom com a les estadístiques de les motocicletes venudes i, en general, nosaltres, els motoristes, som “culpables” de tots els progressos. Per què conduir un Ten de dos anys quan Kawasaki ha fabricat una moto realment millor que la seva predecessora? Volem màquines millors, més ràpides i més potents, i els fabricants estaran encantats de satisfer aquest desig.

L'únic problema és que molts motoristes fan servir aquestes màquines en llocs equivocats. Amb la densitat de trànsit actual, hauríeu de tenir la sort de trobar una secció en què pugueu fer una mica de cargol i fer-vos una idea del que és capaç de fer el motor. Es tracta de la prova segura de cavalleria en quatre cilindres. Per descomptat, a Klagenfurt també podeu prémer el limitador de velocitat, però sabem que aquesta maniobra pot tenir un final desagradable.

D'altra banda, milers és el millor compromís entre la usabilitat a la pista i a la carretera. És a dir, ofereixen més potència a la gamma de revolucions més baixes i, per tant, són més còmodes perquè dues persones puguin conduir còmodament. Pel que fa a muntar en posició tancada pot ser generalment còmode.

Vam provar quatre japonesos, cadascun amb les seves pròpies cartes, que lluitaven per la supremacia en una classe anomenada superbike. Tots tenen motors de quatre cilindres en línia, per descomptat, refrigerats per líquid i injecció electrònica de combustible. Tots ells són esportistes de cor i fidels a les seves tradicions d’origen. Per tant, si bé tenen el mateix propòsit i són tècnicament similars, es poden distingir fàcilment de lluny. Que Honda i Kawasaki estiguin "frescos" aquest any es pot veure a la foto en què estan alineats els quatre.

Es pot veure que són notablement més estretes i petites, cosa que indica la direcció del desenvolupament de les motos esportives: adéu, comoditat i carretera, hola, l’hipòdrom! Cal destacar l’Honda Fireblade, que també va aixecar més pols a la presentació. La moto és estreta i petita, al voltant de sis-centes, la graella frontal és molt curta i la noció d'algú que la colpeja des de la part frontal amb una pala no està lluny de la veritat.

La part posterior també és molt minimalista, òbviament coqueteja amb els cotxes de carreres GP. A la part posterior, hi ha prou espai per als seients del conductor i del passatger davanter, sota el qual fins i tot hi ha un petit espai, per exemple, per als primers auxilis. La matrícula i el suport del senyal de gir sobresurten de manera bastant molesta, i l'Honda només mostra la seva imatge real quan s'elimina tota la superfície de la carretera i es vesteix amb una armadura de carreres. El sistema d'escapament és el que necessiteu d'acord amb les últimes tendències de la moda, els intermitents davanters han trobat un lloc als miralls de gran disseny.

Kwak també va pintar els caps de tots els presents a la tomba amb un color taronja brillant verinós. A Kawasaki, òbviament, és difícil decidir si voleu que la moto sigui més suau o més dura. Penseu en els deu primers que van substituir el ZX9R. Línies arrodonides, petites llums rodones ...

La comparació amb el model d’aquest any difícilment és possible. El nou ninja és tan verinós com mirar un insecte atacant des del front. Les línies nítides continuen fins a la part posterior, cosa que completa tot molt bé i no massa poc. Igual que amb Honda, hem sentit diferents opinions sobre el cotxe de carreres taronja. Per exemple, no m’agrada molt i el meu company editorial és el més bonic dels quatre, només té un error.

Cal admetre que van volar una mica passat quan van dissenyar el sistema d’escapament. Entenem que el "pop" habitual ja no és per a les motos d'aquest any, però els competidors han resolt millor aquest problema. Diguem que Suzuki té un parell de testos cònics, un a cada costat, que està bé. Els dos canons subratllen encara més la mida del GSX-Ra, que és el més gran i pesat dels seus competidors.

Fins i tot quan vam canviar manualment les bicicletes per fotografia, la diferència entre la Suzuki i l'Honda, pel que fa a la més lleugera, era més que òbvia. No sé d'on van treure les dades de massa a la fàbrica; potser no van tenir en compte els pistons, els eixos i els acoblaments? Tanmateix, segons la nostra opinió, Suzi té el disseny posterior més atractiu i ofereix al conductor i al passatger el màxim confort.

Curiosament, el GSX-R és considerat un atleta altament tòxic entre els seus competidors, tot i que no ho és. La posició del conductor és el més relaxada possible, cosa que és especialment important quan s’utilitza a la carretera. La forma de falca ja està arrelada a la ment dels motoristes i, després de la presentació del nou 9 d’aquest any, ara esperem veure quina forma donaran al successor de KXNUMX.

Després hi ha l'R1, que té un nom japonès diferent, Ducati, per una bona raó. Tot i que no és l'última, no deixa de ser una bicicleta esportiva molt bonica i reconeixible, especialment tòxica pel seu esquema de color vermell i blanc. Com Suzuki, aquesta és una prova de Yamaha de l'any passat. Aquest any, només té nous gràfics: dues línies de diferents gruixos als costats.

Han passat deu anys des que va aparèixer el llegendari R1, de manera que també han preparat una versió especial en colors superbike. Hi ha una campanya en curs on podeu obtenir el R1 a un preu realment bo, ja que és fins i tot més barat que el Suzuki, que sempre s’ha considerat un bon compromís de preu per comprar.

I feu-vos saber que a l’hipòdrom (si comencem per darrere aquesta vegada) no hi faltava absolutament res a la Yamaha. De fet, aquest és l’únic cotxe del qual ningú al final va dir res dolent. La posició del conductor és molt bona, hi ha prou espai al seient i la forma del dipòsit de combustible està dissenyada de manera que, en canviar de posició durant una sèrie de girs, proporciona un bon suport al conductor i no interfereix. El que més ens va sorprendre van ser els frens.

Fins que no us acostumeu a la crua sensació, heu de tenir una mica de precaució a l’hora de frenar; en cas contrari, la roda posterior s’elevarà ràpidament. Més tard, quan trobeu que la pressió lleugera a la palanca és suficient per reduir dràsticament la velocitat, podeu escurçar la distància entre el punt de frenada i l’entrada a la cantonada de cercle en cercle.

A la carretera, els frens poden ser fins i tot massa forts, ja que pot passar que en una situació crítica el conductor reaccioni amb duresa i surti sobre el volant, però es tracta de cotxes per a l’hipòdrom, no? A Yamaha, sembla que no proporciona tanta potència de gamma mitjana com Honda o Kawasaki, i s’ha de tenir cura de mantenir la transmissió en l’engranatge correcte per aconseguir un temps ràpid.

Passa el mateix amb Suzuki (maleïda, quins avenços es poden fer en només dos anys!). Només cal veure les dades tècniques, que mostren que el parell màxim és aproximadament 1.500 rpm més alt que els dos nouvinguts, de manera que la potència del rang de revolucions més baixes de vegades no és suficient per a una acceleració decisiva fora d’una cantonada. No obstant això, ha impressionat a tothom que gaudeixi de fer un viatge més relaxat i còmode en bicicleta.

Com a tal, el GSX-R és el més adequat per a viatges per carretera, ja que els braços i l’esquena no es veuen afectats tant com la resta. Això també el fa adequat per a motociclistes de més edat. Com es va esmentar, és significativament més pesat que els altres i, a més, és més ample entre les cames, cosa que es nota més quan es canvia de direcció ràpidament i quan s’ha de moure la part del darrere del seient per rodar sobre els genolls. En frenar, probablement a causa de la distribució del pes, la roda posterior s’eleva ràpidament del terra, cosa que causa certa preocupació, i en entrar a una cantonada es calma i manté molt bé la direcció prevista. El mateix es pot dir per conduir a gran velocitat.

Però, com va sorgir el charlatà taronja? Tothom va quedar impressionat pel nou motor de quatre cilindres, que transfereix la potència de manera contínua i decisiva a la roda del darrere. Al mateix temps, fins i tot a revolucions més baixes, emet un so particularment profund i nítid, completament diferent dels altres. No és cap problema si toqueu una cantonada amb un engranatge massa alt, ja que tirarà fàcilment fins i tot a revolucions mitjanes. El dispositiu no emet vibracions molestes, però hem sentit alguna cosa tararear a una velocitat constant en una zona determinada? pel que sembla, un petit grill s’amagava a la unió de dues parts de plàstic.

Amb una acceleració elevada pot passar que la roda davantera perdi el contacte amb el terra i que el volant balli de manera inquieta. És bo que tingui un amortidor de direcció. La potència definitivament és suficient, la moto respon bé a les ordres per canviar de direcció i, en general, és molt agradable circular ràpid.

Bé, després hi ha Honda. És possible que els conductors majors se sentin una mica estretes amb el nou CBR d’un litre, ja que és el més petit i flirteja molt amb el seu germà de 600cc.

No parlarem de comoditat al seient del darrere: només un passatger enamorat se sentirà bé allà i no hi hauria d'haver cames massa llargues. Tanmateix, el CBR és, amb diferència, el més lleuger, la qual cosa només és desavantatge pel que fa a la resistència a la carretera a altes velocitats, ja que és molt sensible a les ordres del conductor. La potència és, per descomptat, la més gran, i després a tota l'àrea de cobertura.

Amb Honda, en realitat es pot conduir la tomba amb una marxa més alta que la resta; no obstant això, les acceleracions són sobiranes i excitants. També és sorprenent que, a partir de la segona marxa, la moto no se senti a la roda del darrere sense l'ajuda del conductor, de manera que el manillar sempre es queda aturat.

És lleugerament lleuger en corbes i, a causa de la posició elevada del conductor, us heu de moure cap a dins per conduir per sobre dels genolls. Un detall interessant és el material tou on agafem la bicicleta amb els genolls. La sensació és realment millor que el contacte amb metall absolutament dur i llis.

Vam observar que els frens eren els més febles, però com que no ho vam trobar a la primera prova, admetem la possibilitat de desgast de les pastilles de fre. Amb una forta pressió, l’Honda es va aturar de forma agressiva, però encara és més agradable frenar amb una pressió lleugera amb dos dits.

Però hem arribat al final i hem de fer el més difícil: girar les bicicletes de primera a última. Pel que fa a Honda, estem d’acord que ha fet els avenços més notables, ja que té la millor transmissió i és la més controlable, cosa que marca la diferència a l’hipòdrom. A causa de la mida i la instal·lació del triangle seient-manillar-peu, ha perdut part de la seva idoneïtat diària, sobretot per als conductors més alts, però només cal tenir-ho en compte.

A l’hora de decidir qui pujar al segon podi, vam triar entre Kawasaki i Yamaha. La dotzena té un motor millor, però hi ha alguns defectes menors, i el R1 compta amb un excel·lent rendiment de maneig i frenada i, al mateix temps, no hi ha res trivial del que preocupar-se realment. Per això, posem Yamaha en segon lloc i Kawasaki en tercer lloc.

Bé, només heu de ser els darrers i per això el GSX-R va acabar quart. Si hagués de triar una bicicleta per a cada dia, fins i tot es podria guanyar, però hi ha moltes altres bicicletes adequades per a això. A Suzuki, hauran d’aconseguir un curs eficaç de pèrdua de pes per estar al dia amb la resta.

En conclusió: tots els milers de cotxes fantàstics i fantàstics que es poden comprar avui amb els millors diners. Gaudeix del que més t'agradi i enceneu el gas, però només on sigui segur. I dubtem que romandreu indiferents quan feu overclock. Bona sort!

Cara a cara

Petr Kavchich: Afegir quatre mil·lèsimes japoneses un al costat de l’altre és més difícil del que podria semblar a primera vista, però és encara més difícil determinar el guanyador. Afortunadament, vaig tenir la sort de provar cadascun d’ells de manera individual en circumstàncies inoblidables, amb un bon temps assolellat a l’hipòdrom. Sí, Al, em sembla una merda. Sembla que BT tampoc no funciona per a mi. Si més no, si voleu viure una mica més! Només a l’hipòdrom i en condicions controlades, aquests animals poden alliberar amb seguretat (sigui el que signifiqui) els seus prop de 200 "cavalls".

No m’avorriré, em va impressionar més Honda, ja que ofereix alguna cosa que encara no hem vist en aquesta categoria. Imagineu-vos sis-cents per poder de mil. D’alguna manera ho descriuria breument així. Desenvolupa la màxima velocitat en avions i és, amb diferència, la motocicleta de producció més lleugera, ràpida i propera que he pilotat mai en una moto de carreres. Si es pressionessin més els frens, la imatge seria encara més completa, de manera que hi ha la sensació que es podria millorar alguna cosa.

Els altres tres lluiten pel segon lloc en una lluita extremadament dura. Però la meva comanda seria així: una segona Yamaha, una tercera Suzuki i una quarta Kawasaki. Kawasaki té un motor fantàstic, és estable i precís en una direcció determinada, també em van agradar molt els detalls del tacòmetre, que mostra clarament quan les rpm del motor són massa altes o massa baixes? les pedres estan marcades amb diferents colors. Però aquesta mala caixa de canvis ... no sé per què Kawasaki no ho pot solucionar? A més, quan es maniobra a velocitats baixes, l'espai limitat de direcció és terriblement difícil, de manera que pessigar un dit o una incòmoda caiguda a deu quilòmetres per hora pot passar ràpidament. Realment no tinc res per culpar a Suzuki, tot funciona bé, però tenia la sensació que res no destacava, tal és el progrés en dos anys!

I per últim, però no menys important, la Yamaha, si l'agafes en acció, és una mil·lèsima més barata! Si estàs pensant en conduir per carretera o si el teu fetitxe és el desgast dels pneumàtics amb un gir constant per la pista de curses a l'estil de les carreres d'inèrcia, l'R1 obtindrà un deu net! És, amb diferència, el més còmode i ràpid, i al mateix temps, també té el millor equilibri entre la comoditat i l'esportivitat de la posició de conducció, que de vegades es paga amb pedals que els agrada lliscar per l'asfalt.

Matei Memedovich: Per què comprar-ne mil? El desig de tenir una moto d'aquest tipus és probablement el motiu principal, però segueixen els temors: potser n'hi haurà prou amb 600 metres cúbics, ja que la majoria aniré per parelles, i llavors no voldré engegar el motor; els viatges seran més no excursionistes, sense avançaments excessius. D'altra banda, hi ha pilots que necessiten la bèstia més forta possible per demostrar-se a si mateixos als seus amics o per córrer on aquesta bicicleta se sent millor: a la pista de curses. I també els vam provar allà.

Totes les que hem provat tenen alguna cosa especial: la Yamaha sorprèn amb frens i maneig increïbles, l'Honda amb lleugeresa i potència del motor, la Kawasaki encara em fa ressò a les orelles perquè fa un so molt agradable, tot i que no té res. com els escapaments, i per al Suzuki, podem dir que és el que menys destaca i encara convenç amb un revolt molt tranquil. La decisió de comprar no és difícil, perquè cadascun d'ells dóna molt de plaer.

1r classificat: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Preu del cotxe de prova: 12.190 euros

motor: 4 cilindres, 998cc, 3 temps, refrigerat per líquid, injecció electrònica de combustible, 4 vàlvules.

Potència màxima: 131 kW (178 KM) a 12.000 / min.

Par màxim: 113 Nm @ 8 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal ajustable, amortidor posterior posterior ajustable.

Frens: dues bobines per davant? Pastilles de fre de 320 mm, muntades radialment, disc posterior? 240 mm.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 190 / 50-17.

Amfitrió: 1.410 mm.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Dipòsit de combustible: 17 l.

Pes: 171/203 kg (pes sec / la nostra mesura).

Representant: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Lloem i ens retreuen

+ unitat robusta i flexible

+ pes lleuger

+ agilitat

+ estabilitat

– Els conductors sèniors estan estrets

– Els frens podrien ser més agressius

- So de transmissió quan enganxeu la primera marxa

- estimada

2n classificat: Yamaha R1

Prova del preu del cotxe: 11.290 EUR

motor: 4 cilindres, 998 cc? , 4 temps, refrigeració líquida, injecció electrònica de combustible, 20 vàlvules.

Potència màxima: 139 kW (189 KM) a 12.500 / min.

Par màxim: 118 Nm @ 10.000 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, recorregut de 120 mm, amortidor posterior ajustable posterior, recorregut de 130 mm.

Frens: dues bobines per davant? 310mm, bobina posterior? 220 mm.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 190 / 50-17.

Amfitrió: 1.415 mm.

Alçada del seient des del terra: 835 mm.

Dipòsit de combustible: 18 l.

Pes: 177/210 kg (pes sec / la nostra mesura).

Representant: Equip Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Lloem i ens retreuen

+ disseny

+ ergonomia

+ frens excel·lents

+ unitat potent

+ preu

- té menys potència a la part inferior

3r lloc: Kawasaki ZX-10R Ninja

Preu del cotxe de prova: 11.100 euros

motor: Injecció electrònica de combustible Keihin de 4 cilindres, 988cc, 3 temps, refrigerada per líquid? 4 mm.

Potència màxima: 147 kW (1 km) a 200 rpm

Par màxim: 113 Nm a 8.700 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilla invertida regulable davantera? Folre DLC de 43 mm, amortidor posterior ajustable posterior Botto-Link Uni-Trak.

Frens: 2 anells de camamilla al davant? 310mm, pinça de fre de quatre posicions muntada radialment, garlanda a la part posterior? 220 mm.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 190 / 50-17.

Distància entre eixos: 1.415 mm.

Alçada del seient des del terra: 830 mm.

Dipòsit de combustible: 17 l.

Pes: 179/210 kg (pes sec / la nostra mesura).

Representant: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Lloem i ens retreuen

+ unitat robusta i flexible

+ estabilitat en cantonada

+ frens

+ preu

- en la posició extrema del volant, la mà toca la màscara

- Ansietat durant una acceleració dura

4t lloc: Suzuki GSX-R 1000

Prova del preu del cotxe: 12.100 EUR

motor: Injecció electrònica de 4 cilindres, 988 cc, 3 temps, refrigerada per líquid i electrònica.

Potència màxima: 136 kW (1 km) a 185 rpm

Par màxim: 116 Nm @ 7 rpm

Transmissió de potència: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43mm, amortidor posterior ajustable.

Frens: 2 tambors? 310mm, pinça de fre de quatre posicions muntada radialment, disc posterior? 220 mm, mordassa de doble pistó.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 190 / 50-17.

Amfitrió: 1.389 mm.

Alçada del seient des del terra: 810 mm.

Dipòsit de combustible: 18 l.

Pes: 172/217 kg (pes sec / la nostra mesura).

Lloem i ens retreuen

+ posició còmoda

+ estabilitat a la velocitat i les corbes

+ motor potent

- Ansietat en frenar

- pes

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 12.100 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: Injecció electrònica de 4 cilindres, 988 cc, 3 temps, refrigerada per líquid i electrònica.

  Torque: 116,7 Nm @ 10.000 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Frens: 2 discos ø310 mm, pinça de quatre posicions muntada radialment, disc posterior ø220 mm, pinça de dos pistons.

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal regulable, amortidor posterior ajustable posterior. / forquilla telescòpica invertida frontal regulable ø43 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior individual regulable, recorregut 130 mm. / Forquilla invertida frontal ajustable ø43mm, tapa DLC, amortidor posterior ajustable posterior Botto-Link Uni-Trak. / Forquilla telescòpica invertida frontal regulable ø43 mm, amortidor posterior regulable.

  Dipòsit de combustible: 18 l.

  Amfitrió: 1.389 mm.

  Pes: 172/217 kg (pes sec / la nostra mesura).

Lloem i ens retreuen

motor potent

velocitat i estabilitat en corbes

posició còmoda

frens

estabilitat en cantonada

preu

unitat potent

excel·lents frens

ergonomia

disseny

estabilitat

destresa

pes lleuger

unitat robusta i flexible

a granel

ansietat en frenar

els conductors alts se senten estrets

els frens poden ser més agressius

so de transmissió en accionar la primera marxa

el més car

té menys potència en el rang inferior

en la posició extrema del volant, la mà toca la màscara

ansietat en accelerar