Suzuki GSX 1300 B-King

• Vídeo

Hayabusa va sortir a la carretera el 1999 i es va convertir en una moto emblemàtica. Amb el seu inconfusible disseny aerodinàmic i el seu motor trencador, va irritar els pilots que volien superar el nombre màgic de 300 quilòmetres per hora amb dues rodes.

Algú va pensar que això no era suficient i fins i tot van "arrencar" el motor i fins i tot van instal·lar turbocompressors? com recordes el Ghost Rider. També a la presentació del prototip B-King, Suzuki va donar a entendre que un guerrer de carretera amb un pneumàtic posterior de 240 mm hauria de tenir una turbina integrada. Per què de nou?

Després de la prova de B-King, que efectivament no té Hayabusa, pensem que tothom que vulgui encara més poder està boig. Però esperem una mica més amb el debat sobre la capacitat. Disseny sens dubte destacable i, tot i que normalment comencem per la vista frontal de la moto, aquesta vegada serà al revés.

Primer, cada observador s’enganxa a la part posterior, on hi ha un parell d’escapaments enormes. Tot i que tots els fabricants redueixen el nombre de silenciadors i els insereixen sota la unitat per a una millor distribució del pes, la part posterior del Suzuki sembla encara més inusual. Per a alguns és terriblement lleig, d’altres diuen que ni tan sols és tan lleig com a les fotografies i d’altres només diuen: “Hooooooo! "

L’amplada de la motocicleta entre el seient del conductor i el manillar també és sorprenent. L’enorme dipòsit de combustible conté botons que permeten triar entre els dos programes de funcionament de la unitat i controlar la part digital del tauler d’instruments amb llum de fons blava.

Curiosament, quan el muntem, no sembla gens ampli entre les cames. A la zona del genoll, el dipòsit de combustible és molt més estret i, quan mirem la carretera, d’alguna manera ens oblidem de tota aquesta xapa i plàstic. Una vegada més, ens adonem que el rei no és gaire petit i lleuger quan cal traslladar-lo manualment a un aparcament o quan volem recórrer una sèrie de racons una mica més ràpid.

Tot i això, Suzuki es va assegurar que el dispositiu no tingués el més mínim problema en moure tota aquesta massa molt ràpidament. Bastant maleït ràpid!

El quatre cilindres és impressionant en sortir de l’aparcament. A partir de XNUMX rpm, la potència és enorme i no hi ha cap problema si es vol avançar a la velocitat màxima a la carretera.

Només cal girar l’accelerador i el B-King flotarà per sobre de tots els usuaris de la carretera. Si l’asfalt sota el pneumàtic de 200 mm d’amplada no té la màxima qualitat, la palanca de l’accelerador s’ha de manipular amb compte, ja que la roda del darrere de la primera i segona marxa està molt disposada a canviar al punt mort. Ni tan sols ens vam atrevir a provar la velocitat màxima d’aquesta bèstia.

La bicicleta es manté molt estable a velocitats elevades, però a causa de la manca de protecció contra el vent, els corrents d’aire al voltant del cos i el casc són tals que no permeten al conductor comprovar la velocitat a les autopistes. Cosa que també és bo des del punt de vista de la seguretat.

Quan creieu que no necessiteu els 183 "cavalls", podeu activar el programa B de la unitat. El motor respondrà amb més fluïdesa i l’acceleració serà sensiblement pitjor, però encara més que satisfactòria per conduir al trànsit.

També es reduirà el consum de combustible, que és un bon sis per a una conducció moderada i uns vuit litres cada 100 quilòmetres per a una conducció una mica més ràpida. No hem estat capaços d’aconseguir un consum de combustible més alt, ja que simplement no era necessari revolucionar constantment la Suzuki fins a revolucions elevades.

En resum, la potència és excessiva, però, d’altra banda, també significa comoditat, ja que el conductor no necessita fer servir la palanca de canvis sovint per fer un viatge ràpid. El rendiment de la conducció d’aquest gegant també és sorprenentment decent. Si us preocupa el pes, només cal comprar el superdeportiu de litre que gairebé tots els pilots una mica atrevits ja tenen.

Però no tothom té un B-King. L’encant d’aquesta moto rau en les seves capacitats i en el fet que és exclusiva avui i que serà d’aquí a cinc o deu anys. El rei es va convertir en una llegenda de naixement.

Preu del cotxe de prova: 12.900 euros

motor: 4 cilindres en línia, 4 temps, 1.340 cm? , refrigeració de líquids, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 135 kW (181 KM) a 9.500 / min.

Par màxim: 146 Nm @ 7.200 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal ajustable, amortidor posterior posterior ajustable.

Frens: dues bobines per davant? Pastilles de fre muntades radialment de 320 mm, disc posterior? 240 mm.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 200 / 50-17.

Amfitrió: 1.525 mm.

Alçada del seient des del terra: 805 mm.

Pes: 235 kg.

Combustible: 16 l.

representant: Moto Panigaz, doo, Jezerska 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Lloem i ens retreuen

+ visibilitat

+ potència i parell

+ posició del conductor

- pes

- sense protecció contra el vent

Matevž Hribar, foto:? Sasha Kapetanovich