Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varsòvia. Aquests són cotxes emblemàtics de la República Popular de Polònia.
Actualment, cada cop és més difícil conèixer el popular Kid per les carreteres. Encara més rarament, podem veure com de gent estava Varsòvia fa unes dècades. Aquests són només dos exemples de cotxes que abans van captar la imaginació dels automobilistes.
Podeu escriure una monografia sencera sobre els cotxes emblemàtics de la República Popular de Polònia. Hem seleccionat cinc models que estan clarament associats a aquest període.
Fiat 126r
En aquell moment, el Fiat 126p era un dels cotxes més populars de Polònia. Diuen -i això no és una exageració- que aquest model, produït entre 1972 i 2000, va motoritzar el nostre país. A Polònia, es va crear del 6 de juny de 1973 al 22 de setembre de 2000.
Entre 1973 i 2000, les fàbriques de Bielsko-Biala i Tychy van produir 3 Fiat 318. Tychy.
El Fiat 126p és un cotxe de tracció posterior amb un motor de 2 cilindres de 594 cc i una potència màxima de 23 CV. El seu predecessor va ser el Fiat 500, successor del Fiat Cinquecento.
A la dècada de 70, el desenvolupament de la indústria de l'automòbil a Polònia va guanyar impuls. Anteriorment, el cotxe era un article de luxe gairebé inaccessible. D'una banda, aquesta situació s'ha desenvolupat a causa de les baixes oportunitats econòmiques de la ciutadania i, de l'altra, per les actuacions deliberades del govern. També val la pena destacar que durant aquest període, el transport públic estava molt ben desenvolupat; per exemple, al tombant dels anys 70 i 80, el cost d'un viatge en cotxe per a una família de tres persones era molt superior al cost de comprar tres trens. . entrades per al mateix itinerari.
Segons les estadístiques, el 1978 hi havia més motocicletes i ciclomotors a les carreteres poloneses que no pas cotxes. La situació va començar a canviar després que Polònia va adquirir una llicència per fabricar el Fiat 126. El seu preu moderat va fer que el cotxe fos molt popular en poc temps.
Quant va costar "Maluch"? A l'inici de la producció, el Fiat 126p estava valorat en l'equivalent a 30 sous locals, la qual cosa suposava un import de 69 PLN. zloti. A més, Polska Kasa Oszczędności ha començat a cobrar prepagaments per aquest model.
Per descomptat, el cotxe estava disponible a l'anomenat "mercat de segona mà", per la qual cosa era possible ser propietari del cotxe sense haver de fer cua (cosa que podria trigar diversos anys, i les persones malintencionades diuen que alguns dels que esperaven mai no van aconseguir el seu cotxe). ). Tanmateix, hauríeu d'haver tingut en compte el preu molt més elevat. Els venedors inicialment volien uns 110K per "vehicle en estoc immediatament". zloti. Els sol·licitants no van faltar, i és gràcies a ells que els fans d'aquest cotxe encara tenen molt per triar.
FSO Polonez
Un milió de cotxes produïts, un romanç polonès-italià i esperances de llarga data que un cotxe construït íntegrament a Polònia conquereixi el món. La polonesa -perquè parlem d'ell- va sortir de la fàbrica de Geran el 3 de maig de 1978.
L'aventura del primer cotxe (quasi) completament polonès comença a Itàlia. Allà, representants de la Fàbrica d'Automòbils van anar a la recerca d'un cotxe per valor de milions que es correspongués amb les realitats de la República Popular Polonesa. A la tardor de 1974, es va signar a Torí un contracte amb Fiat per a la creació d'un cotxe que, com a primer, s'havia de produir de principi a fi a Polònia -i només a Polònia-. Els dissenyadors polonesos es van inspirar en els cotxes de carrosseria doble que van conquerir Europa als anys 70. En plans agosarats, la futura polonesa era conquerir fins i tot el mercat americà; ser com un VW Golf o un Renault 5.
Per descomptat, la propaganda de la República Popular de Polònia encara "trompetava" l'èxit del Fiat 125p ("gran Fiat"), però de fet -malgrat l'èxit de vendes- el cotxe que va sortir de la cadena de muntatge el 1967 ja era una mica antiquat. Per tant, calia fer un pas més.
"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, que ha guanyat una popularitat creixent gràcies al Fiat 125p produït, aviat s'ampliarà per satisfer les comandes que arriben d'arreu del món", va escriure Stolitsa el 1975. En aquell moment, la producció del Fiat 125p va arribar al seu zenit. màxim (el 1975 i un any després, es van produir fins a 115 11 cotxes), però a partir de l'any següent, la producció es va alentir gradualment. La visió dels enginyers ja estava girada en l'altra direcció. Quan el "gran Fiat" va assolir les seves vendes més altes, la fàbrica va comprar XNUMX hectàrees de terreny nou als treballadors del ferrocarril. Per a la polonesa, s'hi va construir una nova planta de premsa (més gran que el Palau de la Cultura i la Ciència) i una de les botigues de soldadura més modernes d'Europa, amb equips importats d'Occident per a moneda estrangera. Gairebé totes les sales s'han ampliat.
La polonesa ja ha adquirit molts mites. Una d'elles fa referència al nom. Pel que sembla, va ser escollida en el plebiscit nacional "L'arròs de Varsòvia". La veritat sobre el poder causal de la gent és una mica diferent. Els empleats del Museu Tecnològic van descobrir que la competició era una falsificació. El nom es va pensar dos anys abans i es va plantar d'amagat a la redacció. Allà, d'una manera força sofisticada, es va crear la il·lusió de la competència transparent.
Fiat 125r
Els enginyers polonesos van treballar dur en les noves generacions de Sirena 110 i Varsòvia 210, però ningú es feia il·lusió que en les realitats de l'economia socialista podríem crear un producte modern que pogués competir amb els líders mundials. La decisió final es va prendre l'any 1965 amb la signatura d'un acord de llicència amb Fiat per produir un cotxe que mai s'havia vist abans.
Durant dos anys, amb l'ajuda dels italians, es van preparar els preparatius per al llançament de la producció. Hi havia molt per fer, perquè tot i que la planta de FSO es va fundar com una gran capacitat de produir moltes peces in situ, una sèrie de components havien de ser produïdes per subproveïdors. Aquesta va ser una evolució positiva que va contribuir a la modernització del sector, ja que la producció del Fiat 125p requeria tecnologies que fins ara ens eren desconegudes.
El 1966, es va afegir un apèndix al contracte que indicava exactament què havia de ser el Fiat 125p polonès. L'homòleg italià havia de rebre el xassís i la carrosseria, els motors i la transmissió similars, encara que no idèntics, del Fiat 1300/1500 sortint, així com els seus propis elements específics del producte Żerań com un cinturó davanter amb fars rodons o un interior amb un velocímetre lliscant i una tapisseria de cuir. D'aquesta manera, el 28 de novembre de 1968, el primer Fiat 125p polonès va sortir de les línies de muntatge de la FSO.
Per molt que la propaganda de l'època lloés l'èxit, no va estar exempt de problemes. En el primer any complet de producció, només es van crear 7,1 llocs de treball. peces, i assolir la capacitat de processament total, permetent la producció de més de 100 mil peces, va trigar sis anys, és a dir. dos anys després de la finalització de la producció del prototip italià.
Inicialment, el Big Fiat era un article de luxe. El preu per a Kowalski era inassolible i significava el preu de salvar-li tota la vida. Quan l'FSO va dominar el procés de producció, es va començar a treballar per simplificar el disseny del "gran" Fiat i privar-lo de moltes opcions d'equipament interessants, i es va substituir el crom per plàstic. Aquests dos processos van fer que als anys 80 es pogués comprar un cotxe per 3 sous anuals, en línia amb la mitjana nacional. Però ja era una ombra del seu predecessor. La qualitat es va queixar àmpliament, que va ser una de les raons per les quals es van cancel·lar els drets d'ús de la marca Fiat l'any 1983.
FSO Sirena
Els orígens de Syrena es remunten al 1953. Al juny es va formar un equip per elaborar propostes d'un cotxe "per al poble". L'equip estava format per dissenyadors experimentats, incloent: Carola Pionier - xassís, Frederic Blumke - enginyer Stanislav Panchakiewicz - culturista amb experiència abans de la guerra a PZInż. i Jerzy Werner, coautor de projectes polonesos d'abans de la guerra basats en Fiat amb llicència, que era consultor. Com que la nostra indústria metal·lúrgica estava en els seus inicis i les làmines de la carrosseria eren com una medicina, es va suposar que la carrosseria de la futura Sirena tindria una estructura de fusta, com la majoria dels cotxes d'abans de la guerra: un marc acanalat cobert de feltre i cobert de dermatoide. un teixit impregnat d'acetat de cel·lulosa, primitiva imitació de pell artificial. Només el capó i els parafangs havien de ser de xapa. Per a la conducció, Blumke va proposar un motor de dos temps fabricat per WSM Bielsko. La producció anual de sirenes no havia de superar les 3000 peces.
L'enginyer Stanislav Lukashevich, cap de l'Oficina del Cos del Departament de Disseny Principal de l'FSO, des del primer moment va negar amb el cap davant aquestes "tecnologies de teixit", com es deia la idea d'un cos de fusta. Vaig decidir que l'arbre és una relíquia, amb aquesta tecnologia 3 mil. es podien fer estoigs en un any, però això requeria una gran base de fusteria i molta fusta seca. Lukaxevitx va forçar un casc d'acer basat en les parts del cos de Varsòvia. Es va decidir construir els dos cossos i només decidir quin és millor.
Vegeu també: carnet de conduir. Puc veure la gravació de l'examen?
Panchakiewicz va dibuixar un cos corbat adequat per a la tècnica de la fusta, de Varsòvia va adaptar, entre altres coses. finestres i llum. Lukashevich va transferir els parafangs davanters i posteriors, les portes i la major part del sostre del Varsòvia M20 al seu cos.
El xassís, el mateix per als dos preprototips, va ser dissenyat pel llavors dissenyador en cap de l'FSO Karol Pionier, també utilitzant suspensió i rodes de Varsòvia, i un motor de dos cilindres de dos temps que era una extensió del motor. accionament de la bomba, va ser obra de Ferdinand Blumke. La caixa de canvis es va prendre en préstec al GDR Ifa F9.
El nom "Sirena" va ser suggerit per Zdzisław Mroz, cap del Grup de Laboratori de Recerca de l'Oficina del Dissenyador en Cap de l'FSO.
Tots dos prototips estaven preparats el desembre de 1953.
La comissió departamental va rebutjar el concepte de Lukaxevitx, però va decidir que tenia raó que el cotxe havia de tenir una estructura d'acer i, per estalviar metall, el sostre havia de ser de fusta. A la tardor de 1954 es va decidir construir diversos prototips de Sirena segons un nou concepte, és a dir. amb casc d'acer i sostre de fusta recobert de dermatoide. Es va acabar el març de 1955. Un d'ells, per saber què pensa la gent de la Sirena, es va mostrar el juny d'enguany a la Fira Internacional de Poznań. La gent va conèixer la Sirena amb entusiasme.
Per posar a prova aquesta estructura en acció, a l'agost es va organitzar un ral·li "Siren" de 54 quilòmetres. La primera etapa des de Varsòvia, passant per Opole, Cracòvia fins a Rzeszow, de 6000 km de llarg i proves de fitness a les rutes de Rzeszow, va ser fàcil per a les Sirenes. Després hi va haver un salt a Bielsko, on es van provar els motors. Les Sirenes van tenir un millor rendiment que altres quatre cotxes similars per comparar: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 i Goliath 3E.
Les sirenes eren controlades, sobretot, per Marian Repeta, un pilot de cotxes de carreres i creadors del cotxe: Stanislav Pantxakevich, Karol Pionnier i Ferdinand Blumke. Els prototips van funcionar perfectament durant tot el recorregut. Però en una de les corbes, Pionyer va conduir massa ràpid i es va girar. L'estructura de fusta del sostre era sòlida i el dermatoide es va trencar a trossos. Això va convèncer Piognier que la sirena havia de ser tota d'acer.
El cotxe es va començar a fabricar el març de 1957 per mètodes de fàbrica, en un tros d'espai lliure prop de la cinta transportadora de Varsòvia. Les làmines de carrosseria es tocaven a mà en "galeres" de ciment asfàltic, sovint es soldaven amb una torxa oxiacetilè, les costures i les costures es polien amb llimes i allisades amb estany, després amb epidat, un material inventat pels químics polonesos.
En total, en el primer any de producció -de març a desembre de 1957- l'FSO va deixar 201 cotxes. Al març: 5, abril i 0 de maig, 18 de juny, 16 de juliol, 3 d'agost, 22 de setembre, 26 d'octubre, 45 de novembre i 66 de desembre. Aquestes són dades oficials. S'han extret dels protocols de producció d'arxius publicats el 1972 pel setmanari de Zheransky Facts.
Producció en sèrie, en una cinta primitiva amb carros farcits manuals, però amb cossos soldats en l'anomenat. la soldadura de conductors va començar a la tardor de 1958. Inicialment, el personal del taller de muntatge Sirena estava format per... 4 persones. No obstant això, el 1958, ja es van produir 660 cotxes i un any més tard es va assolir el nivell de producció previst: 3010 Model 100 Sirens van sortir de Zheran.
L'any 1958 es va decidir que si es vol continuar produint aquest cotxe, cal modernitzar-lo. No hi havia diners per a canvis complexos, així que es van introduir de la manera més gradual possible. Per tant, fins a 5 actualitzacions significatives a la Sirena en només 15 anys. El model 101 amb tren de rodament millorat va entrar a la línia a la primavera de 1960. La Syrena 102, que va debutar el 1962, va actualitzar la tecnologia de la carrosseria amb làmines premsades a les premses, donant com a resultat un muntatge més ràpid, i el disseny de l'ampit es va redissenyar. L'any 62 van sortir de la cadena de muntatge 5185 cotxes, i el 63, 5956 en versió estàndard, 141 Syren 102 S amb un motor Wartburg de litre i 2223 cotxes del següent model 103.
El model 103 semblava molt modern. Es va canviar la graella del radiador, es va escurçar la tapa del maleter i es va modernitzar la il·luminació exterior. Un any més tard, es va establir un rècord: es van fabricar 9124 Sirena 103 i 391 Sirena 103 S amb l'esmentat accionament Wartburg.
Paral·lelament, a les oficines de DGK s'estava construint el Model 104. Les primeres 6 unitats van sortir de gira a finals de 1964. El 104 ha sofert molts canvis per millorar la seguretat i la comoditat durant els viatges. Finalment, la suspensió posterior té dos amortidors telescòpics, en comptes d'una sola palanca, el dipòsit de combustible es va traslladar de sota el capó a la part posterior, fet que va permetre instal·lar un escalfador eficient amb un sobrealimentador. També hi havia moltes novetats a l'interior, altres materials de tapisseria, viseres suaus, penjadors. Però el més important va ser la nova unitat de potència, formada per un motor S 31 de tres cilindres amb una potència de 40 CV. i caixa de canvis de 4 velocitats. El 1965 es van muntar 20 cotxes per a proves de carretera i de tolerància, i el juliol de 1966 es va llançar una cinta.
Tots aquests canvis van permetre ampliar significativament la producció. En sis mesos van sortir de la fàbrica 6722 vehicles. El conjunt va créixer ràpidament i el 1971 va assolir el seu apogeu: 25 unitats. Però amb tot això no n'hi ha prou. No obstant això, va ser impossible desenvolupar aquesta producció a Zheran per manca d'espai, la qual cosa va requerir nous tallers per a la PF 117r.
El 1968, Polònia va desenvolupar plans secrets per construir una nova planta per produir un cotxe popular de gran volum que substituiria el Sirena. Es va decidir que, com Itàlia, Alemanya o França després de la guerra, la pobra Polònia només podia conduir amb cotxes petits i barats perquè el poder adquisitiu de la societat era baix. A principis de 1969, una delegació del govern polonès viatja a la RDA per reunir-se amb els ministres de la indústria de la demolició i els caps dels comitès de planificació del CMEA per parlar d'un "cotxe socialista general de baix cost". La part polonesa proposa premsar tots els fulls de carrosseria habituals amb nosaltres, perquè tenim una moderna planta de premsa a la FSO. Els txecs volen que el seu motor sigui així, i els alemanys diuen que aquesta és la seva especialitat i que el motor hauria de ser alemany, perquè l'Otto i el Diesel eren alemanys. Hi ha un carreró sense sortida. El cas d'una nova planta a Polònia hauria estat un fracàs si no fos per Edward Gierek, primer secretari del Comitè Central del Partit dels Treballadors Units de Polònia des de 1970, que creu que s'hauria de construir una segona planta d'automòbils a Silèsia. Això indica que la regió de Bielsko és la ubicació òptima per a aquestes inversions. A Bielsko-Biala hi havia una planta d'equips mecànics, que produïa, entre altres coses, motors per a Siren i una planta de màquines-eina, hi havia una farga a Ustron, una foneria a Skocov, una planta d'equips per a automòbils a Sosnowiec, etc. Només queda triar un cotxe que es produirà a la nova planta.
Això li dóna una segona vida a la Sireneta. Abans que Polònia esculli un llicenciador, Silèsia ha d'aprendre a produir cotxes. Es va decidir que estudiaria a Sirena, la producció de la qual es traslladaria a Bielsko-Biala.
FSO l'any 1971 L'FSO desenvolupa precipitadament l'última modificació d'aquest cotxe a Geran. S'assigna un equip al qual estic designat, elaborem la documentació del cotxe, que consisteix a col·locar frontisses de portes al pilar davanter, i panys i tiradors a la part posterior de la porta i davanters del pany al pilar central. Les manetes PF 125r estan adaptades a la "porta invertida". El juny de 1972 es crea una sèrie informativa i al juliol comença la producció simultàniament a Varsòvia i Bielsko. A finals d'any, s'havien construït a Geran 3571 Syren 105. Des de 1973, eren produïts exclusivament per FSM. A no ser que, a més de la berlina, també es produeixi la camioneta R-20, destinada als pagesos. El seu disseny es va crear a l'FSO sobre la base del model 104, el marc va ser desenvolupat per l'enginyer. Stanislav Lukaxevitx.
Bielsko va prometre que el Sirena passaria a la història tan bon punt es iniciés completament la producció del PF 126p, però no van complir la seva paraula. Els canvis en les regles van provocar una altra actualització. L'any 1975, el "105" aconsegueix un sistema de fre de doble circuit i apareix la versió 105 Lux: amb una palanca de canvis al terra i una palanca de fre de mà entre els seients. Les butaques van rebre un ajust de l'angle del respatller. El tauler també té espai per a una ràdio.
A més, el mateix any es va posar en marxa la producció de càrrega de passatgers Bosto Syrena. Aquest vagó també va ser construït per Géran i estava destinat al servei i a l'artesania. Bosto podia transportar quatre persones i 200 kg d'equipatge.
FSO Varsòvia
Es va suposar que després de la Segona Guerra Mundial, la indústria de l'automòbil polonesa es podria permetre el Fiat. Ja el 1946, l'Oficina Central de Planificació va preparar un pla per a la recuperació de la indústria de l'automòbil polonesa després de la guerra. L'any 1947 es van iniciar les negociacions amb Fiat per començar la producció del 1100. El 27 de desembre d'enguany, fins i tot es va signar un acord pel qual havíem de pagar a Itàlia amb carbó i aliments pels drets de producció amb llicència. Malauradament, el Pla Marshall va entrar en vigor i, segons alguns, el carbó barat dels Estats Units va contribuir en realitat al fiasco dels acords polonès-italians. El Gran Germà ja era a la porta.
El pensament tècnic lleuger, soviètic i el "pare de totes les nacions" Stalin van tenir una oferta per a Polònia que no es va poder rebutjar: una llicència per al cotxe GAZ-M20 Pobeda.
Vam pagar la documentació tècnica tant pel gra, en aquell moment 130 milions de PLN, com per als segells i eines, 250 milions de PLN. El 25 de gener de 1950 es va signar un acord de llicència per al cotxe GAZ-M20 Pobeda. El poble soviètic va ajudar els seus companys polonesos a construir una fàbrica i a crear una producció massiva de Varsòvia M20. I Pobeda, que es produeix a l'URSS des de 1946, no és més que el desenvolupament de l'anomenada. emki, és a dir. abans de la guerra Gaz-M1. Aquest cotxe, al seu torn, és un Ford Model B amb llicència, produït a l'estranger el 1935-1941.
Varsòvia, com el GAZ-M20, estava equipat amb un cos autoportant amb un bastidor secundari per al motor. El cotxe era conduït per una unitat de vàlvula inferior R4 de 2120 cm³, que produïa 50 CV.
L'última Varsòvia va sortir de la cadena de muntatge el 30 de març de 1973. Això va ser degut a l'aparició el 1967 d'un successor: el Fiat 125p polonès.
Llegiu també: Skoda Kodiaq després dels canvis cosmètics per al 2021
