Prova: Dacia Lodgy 1.5 dCi (79 kW), laureada (7 seients)
Contingut
Si publiquem dades sobre nous competidors en les nostres proves de comparació, hem d’anar a Lodgy per contactar amb els concessionaris de vehicles usats. Què podria ser injust en relació amb el nou model de la Dàcia romanesa, en què almenys una part de la direcció parla francès; El nou BMW M5 no té rivals en comparació amb el M5 utilitzat, o el nou Berlingo al jardí veí no té competidors seriosos en la forma del seu predecessor, que té diversos anys? Per què Loggia és una excepció?
Per descomptat, la resposta està al palmell de la mà: cada successor és millor, més potent i més respectuós amb el medi ambient, mentre que Lodgy es basa principalment en un preu minorista més baix. Aquesta és la resposta correcta en aquests dies, de manera que Renault (propietària de Dacia) només pot inclinar-se profundament davant la seva sensata decisió de reactivar una marca de baix cost.
Tanmateix, depèn de tots si el Renault Scenic fa uns anys era una opció millor que la nova Dacia Lodgy. Al text següent, esperem ajudar-vos amb aquest dilema.
La Dacia Lodgy s’està construint en una nova planta marroquina, on l’últim eix Kangoo s’afegeix a la ja famosa plataforma Logan, tot embolicat en un cos gran. Hi ha molt d’espai, de manera que, amb una longitud de 4,5 metres, es poden col·locar fins a set seients.
Tot i que no són individuals, ja que teníem un segon i un tercer stand a la màquina de prova, també impressiona per la seva flexibilitat. Amb set seients, el volum de l’equipatge és de només 207 dm3 i, a continuació, el banc posterior es pot plegar, plegar amb el seient (i fixar-lo a un altre banc) o simplement treure’l. Si posem els seients posteriors al garatge o a l’apartament, i es tracta d’una veritable tos de gat en comparació amb el Peugeot Expert Tepee, ja que són més lleugers sense raons, aconseguim fins a 827 dm3 i amb el banc doblegat a la segona fila, el mateix que 2.617 dm3.
Senyors, això ja és un missatger decent. Per la meva pròpia experiència, quan es va retirar la tercera fila, vaig enganxar el segon seient infantil a les muntures Isofix just al mig del banc central, vaig girar un terç del banc i vaig agafar una família de quatre i dues bicicletes. per al servei. Bé, només les bicicletes femenines i infantils van aterrar a l’estació de servei i aquesta vegada no vam servir a la família. Una broma, una broma.
Tot i això, no vam ridiculitzar el sisè i el setè lloc: creieu-me, amb els meus 180 centímetres, puc sobreviure fàcilment a un viatge encara més llarg, si no teniu en compte que a causa de l’elevació em podeu ratllar el nas amb el genoll. Ben fet, Dacia.
També podem aixecar el polze a l’aire gràcies al motor i la transmissió. Esperàvem un viatge tranquil des d’un turbodièsel d’1,5 litres, però aconseguíem un de econòmic, accelerant-lo a revolucions ideals.
Amb relacions de canvi curtes calculades, mostra ràpidament la potència (parell) ja a 1.750 rpm i crec que serà un tros fins i tot per a un cotxe completament carregat. Sempre que, per descomptat, no us perdeu una respiració completa del turbocompressor, en cas contrari el volum d'1,5 litres aviat es rendirà. Ja es notava una mica de cansament a la segona marxa síncrona, així que vam tenir una mica més de compte amb aquesta i vam quedar absolutament encantats amb el consum de combustible, que era d'entre 6,6 i 7,1 litres. Per a un cotxe tan gran, aquesta figura és el bàlsam adequat per a la cartera.
Després arribem a errors o mancances, dels quals n'hi ha molts. El primer i més alarmant és la baixa resistència a la torsió de la caixa. No ens hem trobat amb una carrosseria tan cruixent, que abans era (!!) sinònim de descapotable (quan traieu un sostre "pla", una de les peces de càrrega o de connexió del cotxe).
La carrosseria es tensa a causa de la torsió, però si conduïu fins a l'alçada amb un pneumàtic, fins i tot sentiu com algunes portes són més difícils de tancar. El segon és la sensació que realment van estalviar a cada pas.
Els llums de circulació diürna només il·luminen la part davantera del cotxe, cosa que és suficient per llei, però després els conductors dispersos circulen pels túnels del darrere sense il·luminació, no hi ha temperatura exterior, l’accés al dipòsit de combustible només és possible amb una clau, el portell posterior té un botó invisible i menys còmode, les portes laterals posteriors no es llisquen, però són clàssiques, les finestres del portell posterior no s’obren per separat, els seients posteriors no es mouen longitudinalment, les finestres laterals anteriors no es tanquen ni s’obren quan l’interruptor està premut breument, però l’ordre s’ha de mantenir fins al final, el so només es troba al volant de la palanca esquerra, etc.
Mentre conduïm, ens trobàvem a faltar el control de creuer, que jo personalment hauria preferit al limitador de velocitat (només amb millor equipament), els sensors d'aparcament són equipament opcional, i només a la part posterior, i, sobretot, podríem haver instal·lat millors pneumàtics. . No m'importa que el Lodgy només tingui rodes de 15/185 de 65 polzades, ja que són més barates que les rodes de 16 o 17 polzades, i les cobertes de plàstic en comptes d'ambicioses llandes d'alumini no ens van molestar.
Només es podia posar un menys als pneumàtics Barum Brillantis, que no es presentaven ni en frenar en una carretera seca, i més encara en una carretera mullada. Mentre no relliscés per l’autopista a tota l’accelerador en segona marxa, circulant al carril tot el temps i el sistema d’estabilització de l’ESP no es calmés només al carril de la tercera marxa, seguia sent valent i res més .
Així doncs, a l’empresa Renault-Nissan Slovenija, que és el representant de la marca Dacia al nostre país, a la roda de premsa nacional de la presentació d’aquest cotxe, es van comprometre a anunciar només la versió amb ESP, però a petició expressa de el client. al nostre parer, també podria proporcionar el (més barat) Dacio Lodgy sense aquest dispositiu de seguretat indispensable actualment.
A la botiga d’Automòbils pensen que no s’hauria d’oferir Dacia Lodgy sense un ESP de sèrie. A més, els quatre coixins de seguretat, dos coixinets frontals i dos laterals per protegir el cap i el tors, són realment el mínim de seguretat passiva, i pensaria en la vostra ànima una mica de pensament sobre què passa amb els vostres fills en cas d’impacte lateral. Podríeu sobreviure, però, què passa amb ells?
Lodgy és la primera empresa Dacia que ofereix un dispositiu Media NAV instal·lat de fàbrica. Controleu la ràdio, la navegació i les comunicacions sense fils mans lliures mitjançant una pantalla tàctil de set polzades.
Les claus i les interfícies també són excel·lents per a les persones grans, ja que són grans i fàcils d’utilitzar i és probable que el port USB sigui útil per als més joves. L’aire condicionat és manual i, almenys durant la prova, va fer bé la seva feina i les caixes d’emmagatzematge són realment enormes. Els planificadors els van donar de 20,5 a 30 litres (segons l'equip), de manera que el risc d'oblidar on posar alguna cosa és més que no tenir res a netejar.
Com qualsevol cotxe usat, el nou Dacia Lodgy té avantatges i desavantatges, però almenys sabeu que no és el primer propietari que compra un gat en una bossa. Tots hem sentit a dir que un gran nombre de vehicles usats a Eslovènia han “girat” quilòmetres, oi? I aquí tornem a trobar-nos davant del dilema original: arriscar-se i comprar (potser millor?) Un cotxe usat o jugar en un mapa més fiable, però menys prestigiós, anomenat Dacia Lodgy?
Text: Alyosha Mrak
Dacia Lodgy 1.5 dCi Laureat
Dades bàsiques
| Vendes: | Renault Nissan Eslovènia Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 14.990 € |
| Cost del model de prova: | 16.360 € |
| Potència: | 79 kW (107 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 11,8 s |
| Velocitat màxima: | 175 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 6,6 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general de 3 anys o 100.000 km, garantia de dispositius mòbils 3 anys, garantia de vernís 2 anys, garantia d’òxid 6 anys. |
| Revisió sistemàtica | 20.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 909 € |
|---|---|
| Combustible: | 9.530 € |
| Pneumàtics (1) | 472 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 10.738 € |
| Assegurança obligatòria: | 2.090 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.705 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 28.444 € 0,28 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 76 × 80,5 mm - cilindrada 1.461 cm³ - compressió 15,7: 1 - potència màxima 79 kW (107 CV) a 4.000 rpm - velocitat mitjana del pistó amb potència màxima 10,7 m/s – potència específica 54,8 kW/l (74,5 CV/l) – parell màxim 240 Nm a 1.750 rpm – 2 arbres de lleves al capçal (corretja dentada) - 4 vàlvules per cilindre - injecció common rail - escapament turbocompressor - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de rodes davanteres - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,73; II. 1,96 hores; III. 1,32 hores; IV. 0,98; V. 0,76; VI. 0,64 - Diferencial 4,13 - Rodes 6 J × 15 - Pneumàtics 185/65 R 15, circumferència de rodadura 1,87 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 175 km/h - acceleració 0-100 km/h en 11,6 s - consum de combustible (ECE) 5,3 / 4,0 / 4,4 l / 100 km, emissions de CO2 116 g / km. |
| Transport i suspensió: | limusina - 5 portes, 7 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços de tres radis, estabilitzador - eix de l'eix posterior, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior , ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 3,1 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.262 kg - pes total admissible 1.926 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.400 kg, sense fre: 640 kg - càrrega admissible al sostre: 80 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.751 mm - amplada del vehicle amb miralls 2.004 mm - via davantera 1.492 mm - posterior 1.478 mm - radi de conducció 11,1 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.420 mm, mig 1.450 mm, posterior 1.300 mm - longitud del seient davanter 490 mm, mig 480 mm, darrere 450 mm - diàmetre del manillar 360 mm - dipòsit de combustible 50 l. |
| Caixa: | 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 l): 5 places: 1 maleta d’avió (36 l), 1 maleta (85,5 l), 2 maletes (68,5 l), 1 motxilla (20 l). 7 places: 1 × maleta (36 l), 1 × motxilla (20 l). |
| Equipament estàndard: | Airbags del conductor i del passatger - Airbags laterals - Suports ISOFIX - ABS - Direcció assistida - Volant regulable en alçada - Seient posterior separat. |
Les nostres mesures
| T = 15 ° C / p = 933 mbar / rel. vl. = 65% / Pneumàtics: Barum Brilliantis 185/65 / R 15 H / Estat del comptaquilòmetres: 1.341 km | |
| Acceleració 0-100km: | 11,8s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 18,2 anys ( 123 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 10,5/25,0 (IV/V) |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 15,7/19,9 (W./VI.) |
| Velocitat màxima: | 175 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 6,4 l / 100 km |
| Consum màxim: | 7,3 l / 100 km |
| consum de prova: | 6,6 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 77,1m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 43,9m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 60dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 61dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 59dB |
| Soroll a 130 km / h en 3a marxa | 65dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 63dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 62dB |
| Soroll al ralentí: | 40dB |
| Errors de prova: | Inconfusible |
Valoració general (293/420)
El món està dissenyat de manera que menys diners també significa menys ... ja se sap, música. No vam culpar el tècnic de res més que la menor força torsional de la caixa i hi va haver bastants comentaris sobre seguretat i maquinari. Què triar, nou o usat? Pocs de nosaltres preferiríem apostar per un de segona mà, però per a alguns són més importants els costos de manteniment i primera propietat. Un altre fet a favor de Lodgy: tots els accessoris són relativament econòmics.
Exterior (6/15)
Per descomptat, no és el més bonic ni el millor, però encara no sembla tan dolent a la carretera.
Interior (98/140)
No us decebrà l’amplitud de l’habitacle i el maleter, i hi ha menys alegria en materials i equipaments. La insonorització limita efectivament les ratxes de vent i el soroll del motor.
Motor, transmissió (46
/ 40)També hi ha reserves al xassís i al sistema de direcció; en el primer per comoditat i en el segon per a la comunicació.
Rendiment de conducció (50
/ 95)La posició de la carretera sens dubte hauria estat millor amb els pneumàtics més potents, de manera que la sensació de frenada no és la millor. L’estabilitat direccional es deteriora a causa de les altes parets laterals.
Rendiment (21/35)
Suficient per al consum mitjà, però no per a conductors exigents.
Seguretat (25/45)
Només quatre coixins de seguretat i ESP opcionals, la distància de frenada és pitjor.
Econòmica (47/50)
Consum i preu favorables de combustible, pitjors condicions de garantia (només sis anys per oxidació).
Lloem i ens retreuen
preu
mida, flexibilitat
materials duradors
el consum de combustible
Transmissió
set llocs realment útils
pantalla tàctil
poca força torsional del cos
només quatre coixins de seguretat i ESP opcionals
els llums de circulació diürna només il·luminen la part frontal del vehicle
obrint el tanc de combustible amb una clau
pneumàtics principalment sobre asfalt mullat
sense control de creuers
botó d'obertura del portell del darrere
sense pantalla de temperatura exterior
no té portes laterals corredisses més còmodes
