Prova: Honda CRF 1100 L Africa Twin (2020) // En lloc d’Àfrica a l’Àfrica de dues rodes

Però he de reconèixer que durant la prova em vaig preguntar diverses vegades fins a quin punt seria bo explorar el desert del sud del Marroc amb aquesta Honda en particular. Però amb el temps, potser algun dia també ho experimentaré. Els meus amics berbers diuen "inshallah" o després del nostre, si Déu ho vol.

Fins ara, he pilotat la primera, segona i tercera generació d’aquesta motocicleta tan emblemàtica des del seu revival. Durant aquest temps, la moto ha madurat i crec que encarna allò que molts volien des del principi. M’agrada molt perquè, com l’original, les versions més modernes són motos d’enduro.... És cert que la majoria conduiran fora de la carretera, però una excursió amb aquest nom no presenta cap problema.

A Honda fan les coses a la seva manera, no es fan massa cas del que fan els altres, i amb aquest motor no han sortit a caçar cavalls que realment no necessites al camp. . Una de les principals innovacions és un motor més gran. El motor de dos cilindres en línia ara té 1.084 centímetres cúbics i 102 "cavalls de potència" a 105 Newton metres de parell.... Per descomptat, no són xifres que eliminarien la competició bavaresa del tron, però tenia una sensació molt bona que, de fet, Honda ni tan sols ho pretenia.

El motor respon molt bé a l’acceleració i proporciona un contacte directe. És per això que l’acceleració és fonamental i no es pot subestimar el rendiment d’Honda. Al matí, quan l’asfalt encara estava fred o estava mullat sota les rodes, l’electrònica de vegades s’encenia, afegint gasolina des de la cantonada i, amb cura, intervenint amb cura, s’assegurava que el motor tingués la quantitat d’energia adequada. Roda posterior.

En l'àmbit de l'electrònica, la seguretat i les comunicacions, Africa Twin ha fet un gran pas endavant i s'ha posat al dia o, fins i tot, ha superat la competència. Amb tot, és bastant fàcil d’ajustar i tots els conductors poden personalitzar pràcticament la manera com l’electrònica interfereix en la conducció en termes de seguretat, comoditat i subministrament de potència.

La unitat de mesura d’inèrcia (IMU) de 6 eixos d’última generació funciona perfectament i permet quatre modes de motor. (urbà, turístic, grava i tot terreny). L’aforament complet només està disponible al programa de la gira. El funcionament del sistema de frenada ABS també canvia amb cada programa. Al programa de tot terreny, l’ABS en cantonada continua actiu a la roda davantera, mentre que la desactivació completa és possible a la roda del darrere.

El capítol en si és una gran pantalla en color. Això es pot ajustar sentint-se quan la moto està parada o mitjançant els botons del costat esquerre del manillar mentre es condueix. La funda es connecta al sistema bluetooth i al telèfon, també podeu carregar la navegació a la pantalla, entre altres coses.

Probablement, aquesta pantalla només de vegades es somiava al ral·li París-Dakar. Això és exactament el que estava pensant mentre circulava per la carretera i vaig descobrir el bon funcionament del parabrisa. Aquest és el mínim de la base Africa Twin. La vora del parabrisa es troba a uns quants centímetres de la pantalla i quan miro tot això a causa del volant elevat (aquest és 22,4 mm més alt), em sento realment al Dakar.

Per a la conducció fora de carretera, la protecció contra el vent és suficient, però sobretot contribueix significativament a l’excel·lent ergonomia de la conducció de peu o asseguda. Però per a viatges llargs, definitivament recorreria a equips addicionals i pensaria en més protecció contra el vent. També fullejaria el catàleg per preparar-lo per a un viatge de dues persones.

No tinc cap comentari sobre el gran seient, el van dissenyar molt béi, tot i que es tracta d'una bicicleta tot terreny alta (alçada del motor des del terra fins a 250 mm), no hauríeu de tenir problemes amb el terra, fins i tot per a aquells que són una mica més baixos. Però el de darrere no té res més que el conductor. Els mànecs laterals al costat del seient són una inversió imprescindible per a tothom que de tant en tant se sent seduït per dos.

Tothom a qui li agradi anar lluny i anar de viatge per a dos, li recomano pensar en un viatge d’aventura dedicat a l’espectacle Africa Twin, al qual van anomenar Esports d’aventura.

Quan se’m pregunta com va acabar exactament aquest Africa Twin, que he conduït aquesta vegada, l’ús quotidià, puc dir que és una moto extremadament versàtil. Em va agradar que estava assegut dret, còmode i prou alt perquè els amplis manillar enduro tinguessin una vista fantàstica sobre la carretera.

Viatja pels racons i per la ciutat de manera tan fàcil i fiable com sobre els rails. Els pneumàtics estàndard Metzeler representen un compromís molt bo per conduir per asfalt i grava. Però les dimensions de les rodes, per descomptat, imposen petites restriccions a la conducció per asfalt. (abans del 90/90 -21, esquena 150 / 70-18). Però com que no es tracta d’un motor esportiu, puc dir amb seguretat que l’elecció de les mides i els perfils dels pneumàtics és ideal per a aquesta moto. També es veu afectada per l’extrema facilitat de maneig, que és un gran avantatge d’aquesta moto. De la mateixa manera que ho fa bé a la carretera i a la ciutat, no decep al camp.

No és una moto enduro dura, per descomptat, però circula per grava i carros amb tanta facilitat que vaig pensar que algun dia podria substituir-la per pneumàtics de carreres d’enduro reals. En el camp, se sap que Honda no va comprometre el rendiment. Ah!se sent cinc quilos menys i la suspensió funciona molt béque empassa cops agradablement. La suspensió totalment regulable és de 230 mm a la part davantera i 220 mm a la part posterior.

El braç basculant es basa en el concepte del model de motocròs CRF 450. Saltar per sobre de cops i lliscar cap avall per les corbes és una cosa que ve de manera natural a aquest Africo Twin.i ho fa sense esforç ni mal. Tot i això, per fer-ho, cal tenir habilitats de conducció fora de carretera.

I uns quants números més al final. A un ritme moderat, el consum de combustible va ser de 5,8 litres, i a un ritme més ràpid, fins a 6,2. Unes xifres força dignes per a un motor de dos litres. Així, l'autonomia és de 300 quilòmetres amb una sola càrrega, abans de reomplir el dipòsit de 18,8 litres.

A la versió bàsica, tal com la veieu, serà vostre per 14.990 dòlars... Això ja suposa una gran pila d’euros, però de fet el paquet ofereix molt. Excel·lent seguretat, electrònica, maneig, suspensions greus a terra i carreteres i capacitat per recórrer el món per qualsevol carretera. Literalment, fins i tot si no hi ha asfalt sota les rodes.

• Dades bàsiques

  Vendes: Motocentr As Domžale

  Preu del model base: 14.990 €

  Cost del model de prova: 14.990 €

• Informació tècnica

  motor: 1084 cilindres, 3 cc, en línia, 4 temps, refrigerats per líquid, XNUMX vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible

  Potència: 75 kW (102 km) a 7.500 rpm

  Torque: 105 Nm a 7.500 rpm

  Alçada: 870/850 mm (opcional 825-845 i 875-895)

  Pes: 226 kg (llest per muntar)

Lloem i ens retreuen

rendiment de la conducció en carretera i fora de la carretera

ergonomia

fabricació, components

aspecte autèntic Africa Twin

millor electrònica

seguretat

capacitat de camp seriosa

la protecció contra el vent podria ser millor

sense nanses laterals per al passatger

desplaçament de la palanca d'embragatge no regulable

nota final

El gran pas endavant es reflecteix en el caràcter del motor, que és més potent, refinat i més decisiu. I aquest no és l’únic avantatge. L’Àfrica Twin del segle XXI disposa d’electrònica d’última generació, un excel·lent maneig de carretera i de camp, informació del conductor i opcions de personalització en una excel·lent pantalla en color.