Тест: Disseny bimotor AWD R de Volvo XC60 T8
Contingut
La transmissió, tal com es veu a l’etiqueta, comparteix el XC60 T8 Twin Engine més petit i lleuger amb el seu germà gran. La secció de gasolina consisteix en un motor de quatre cilindres suportat per un carregador mecànic i de turbina, que produeix 235 quilowatts, o uns 320 "cavalls". El compressor li proporciona un parell a les revolucions més baixes, el turbo el manté al rang mitjà i és fàcil veure que no presenta cap resistència a girar a rpm elevades. Es tracta d’un motor que podria viure fàcilment sense suport elèctric, però és cert que seria prou llaminer pel seu rendiment. Però, atès que està recolzat per electricitat, no té aquests problemes.
La part elèctrica consisteix en una bateria d’ió-liti instal·lada a la part posterior i un motor elèctric de 65 quilowatts. La potència total del sistema és de 300 quilowatts (el que significa poc més de 400 "cavalls"), de manera que el XC60 també és el XC60 més potent que s'ofereix. De fet, és una pena que l’híbrid endollable XC60 sigui també l’XC60 més car i, amb sort, Volvo s’adapti a un motor híbrid endollable encara menys potent i, per tant, més barat. Potser l’aspecte que tindrà el nou XC40, és a dir, el propulsor T5 Twin Engine, que és una combinació d’un motor de tres cilindres d’1,5 litres i un motor elèctric de 55 quilowatts (amb la mateixa bateria i caixa de canvis de set velocitats) . ... Hauria de coincidir amb la versió dièsel més potent en termes de potència i preu, i pot ser la millor opció per al XC60 actual.
Però tornem al T8: un motor de gasolina tan potent però turboalimentat i més de dues tones de pes sens dubte sembla una recepta per a un gran consum de combustible, però com que és un híbrid endollable, és el XC60 T8. En la nostra volta estàndard de 100 km, el consum mitjà de gasolina era de només sis litres i, per descomptat, també vam esgotar la bateria, la qual cosa significa altres 9,2 quilowatts-hora d'electricitat. El consum del circuit estàndard és superior al del XC90 amb la mateixa unitat, però cal destacar alhora que el XC90 tenia pneumàtics XC60 d'estiu i d'hivern, i el germà gran tenia temperatures estiuenques agradables, mentre que el XC60 feia més fred. sota zero, el que significa que el motor de gasolina també va funcionar diverses vegades a causa de la calefacció interior.
Com sol passar amb els híbrids endollables, el consum de combustible de prova va ser fins i tot inferior al circuit convencional, per descomptat, ja que regularment realimentàvem combustible del XC60 i consumíem només electricitat. No després de 40 quilòmetres, com diuen les dades tècniques, sinó de 20 a 30 (segons el dolor de la cama dreta i la temperatura ambient), sobretot si el conductor mou la palanca de canvis a la posició B, la qual cosa significa més regeneració i menys cal utilitzar el pedal del fre ... Per descomptat, el XC60 no es pot comparar amb vehicles elèctrics com el BMW i3 o l’Opel Ampero, que permeten circular amb poc o cap pedal de fre, però la diferència en la posició de la palanca de canvis D encara és clara i benvinguda.
L'acceleració és decisiva, el rendiment del sistema és excel·lent. El conductor pot triar entre diversos modes de conducció: L'híbrid està dissenyat per a l'ús diari, mentre que el propi sistema tria entre la conducció i proporciona el millor rendiment i consum de combustible; Pure, com el seu nom indica, ofereix un mode de conducció gairebé totalment elèctric (la qual cosa no vol dir que el motor de gasolina no arrenqui de tant en tant, ja que el XC60 T8 no té l'opció de canviar al mode totalment elèctric) , el mode d'alimentació ofereix tota la potència disponible dels dos motors; AWD proporciona tracció permanent a les quatre rodes i Off Road funciona a velocitats de fins a 40 quilòmetres per hora, el xassís s'eleva 40 mil·límetres, l'electrònica proporciona una millor tracció, HDC també està activat: control de velocitat baixada).
Si la bateria està baixa, es pot recarregar activant la funció de càrrega (no al botó de selecció del mode de conducció, sinó amb l'excel·lent sistema d'infoentreteniment), ja que això indica al motor de gasolina que també carregui les bateries. En lloc de la funció de càrrega, podem utilitzar la funció de retenció, que de manera similar manté només la càrrega de la bateria (per exemple, quan es condueix per la ciutat fins a l'estació de recàrrega al final de la ruta). Tots dos assenyalen el seu treball amb un senyal petit però clar al costat del comptador d'electricitat a la bateria: en mode de càrrega hi ha un petit llamp, i en mode de retenció hi ha un petit bloqueig.
El principal problema dels cotxes híbrids -el pes de les bateries- ha estat resolt amb elegància per Volvo: s'han instal·lat al túnel central entre els seients (aquell en el qual s'utilitzaran els clàssics cardans de tracció integral per transferir la potència a la part posterior). eix). La mida del tronc no pateix a causa de les bateries. No obstant això, gràcies a l'electrònica i a un motor elèctric, és una mica més petit que el clàssic XC60, i amb més de 460 litres de volum encara ofereix un ús diari i familiar.
El XC60 T8 té un carregador integrat (només) de 3,6 quilowatts, la qual cosa significa que la càrrega és bastant lenta, trigant una mica menys de tres hores a carregar una bateria plena. És una llàstima que els enginyers de Volvo no hagin recorregut a un carregador encara més potent, ja que aquest XC60 s'adapta millor a les estacions de recàrrega públiques. També culpem a Volvo que l'híbrid endollable, que costa almenys 70k, no afegeix un cable tipus 2 per utilitzar-lo a les estacions de recàrrega públiques a més del clàssic cable de càrrega domèstic (amb endoll). . A més, instal·lar el port de càrrega darrere de la roda davantera esquerra no és la millor opció, ja que passa massa ràpid, per la qual cosa s'ha de vigilar que el cable de connexió sigui prou llarg.
Les bateries o la propulsió elèctrica no només són les responsables de l'excel·lent rendiment i el baix consum de la XC60 T8, sinó també del seu pes, ja que pesa més de dues tones quan està buida. Això també es pot veure a la carretera: d'una banda, fa que la marxa sigui més còmoda, i a les corbes ràpidament demostra que el T8 no és gaire maniobrable. Les vibracions del cos encara són molt petites, el rodatge a les corbes és encara menor, però l'absorció de cops sota la roda es manté a un nivell acceptable.
Gran part del mèrit d'això va al tren d'aterratge aeri opcional Four-C: dos mil i mig, quant has de cavar a la butxaca, una gran inversió!
La tracció total elèctrica amb prou feines es nota, però prou bona perquè no quedi atrapat a cegues amb aquest Volvo. Si el terreny és realment relliscós, fins i tot podeu escombrar la part posterior, però primer haureu de canviar-lo a AWD i l'electrònica d'estabilització al mode esportiu. Una solució encara millor per a una mica d’entreteniment: canvieu al mode Pure quan el XC60 T8 s’alimenta principalment elèctricament, és a dir, des de la part posterior.
Al mateix temps, els moderns sistemes d'assistència proporcionen seguretat en tot moment: reconeixement de senyals de trànsit, assistència a la sortida de carril (que no permet que el cotxe s'asseu bé al mig del carril, però no respon fins que el cotxe s'atura al voral). .) També hi ha fars LED actius, Blind Spot Assist, Active Park Assist, Active Cruise Control (per descomptat amb parada i arrencada automàtica)... Aquest últim, combinat amb Lane Keeping Assist, està integrat al sistema Pilot Assist, la qual cosa significa que Volvo es pot conduir de manera semiautònoma, ja que segueix fàcilment la carretera i el moviment del comboi sense cap esforç per part del conductor: només cal agafar el volant cada 10 segons. El sistema està una mica confús per les línies dels carrers de la ciutat, ja que li agrada enganxar-se al carril esquerre i, per tant, es precipita als carrils esquerres innecessàriament. Però realment està pensat per ser utilitzat en trànsit a la carretera oberta i funciona molt bé allà.
Que els dissenyadors de Volvo s'esforcen realment ja queda demostrat per l'aspecte, que és fàcilment reconeixible i prou allunyat de la forma del XC90 més gran (que es poden distingir entre ells) i alhora recognoscibles dels cotxes Volvo, especialment l'interior. No només en disseny i materials, sinó també en contingut. Els comptadors totalment digitals proporcionen informació precisa i fàcil de llegir. Destaca la consola central, quasi totalment desproveïda de botons físics (el botó de volum del sistema d'àudio mereix elogis) i amb una gran pantalla vertical. Ni tan sols cal que toqueu la pantalla per desplaçar-vos pels menús (esquerra, dreta, amunt i avall), el que significa que podeu ajudar-vos amb qualsevol cosa, fins i tot amb els dits càlids i enguantats. Al mateix temps, el disseny vertical també va resultar ser una bona idea a la pràctica: pot mostrar menús més grans (diverses línies), un mapa de navegació més gran, alguns botons virtuals també són més grans i més fàcils de prémer sense mirar cap a un altre costat. de la carretera. Gairebé tots els sistemes del cotxe es poden controlar mitjançant la pantalla. El sistema, es pot dir fàcilment, és ideal i és un exemple per a altres fabricants, complementat amb un excel·lent sistema d'àudio.
S'adapta molt bé tant al davant com al darrere (on hi ha més espai que la majoria dels competidors, consulteu la nostra referència de SUV premium a la pàgina 58). Quan afegim materials excel·lents, un sistema d'àudio i una connectivitat excel·lent per a telèfons intel·ligents, està clar que els dissenyadors de Volvo han fet una gran feina, cosa que és d'esperar, ja que el XC60 només pot ser una versió reduïda del XC90.
Per al XC60 T8 més barat, haureu de restar un bon 68k (amb maquinari Momentum), però Inscripció (per a 72k) o R Line (70k, per a aquells que busquen un aspecte més esportiu i una configuració de xassís més esportiva) a costa del kit a causa del preu més alt, la millor opció. De cap manera, amb el XC60, si esteu buscant aquest tipus de vehicles, no el trobareu a faltar.
Continua llegint:
Prova de comparació: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60
Disseny de Volvo XC60 T8 bimotor AWD R.
Dades bàsiques
| Vendes: | VCAG doo |
|---|---|
| Cost del model de prova: | 93.813 € |
| Preu del model base amb descomptes: | 70.643 € |
| Descompte de preu del model de prova: | 93.813 € |
| Potència: | 295 kW (400 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 6,1 s |
| Velocitat màxima: | 230 km / h |
| Garantia: | Garantia general de dos anys sense limitació de quilometratge |
| Revisió sistemàtica | 30.000 km / 12 |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 2.668 € |
|---|---|
| Combustible: | 7.734 € |
| Pneumàtics (1) | 2.260 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 35.015 € |
| Assegurança obligatòria: | 5.495 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 10.750 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 63.992 € 0,64 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntat transversalment al davant - diàmetre i carrera 82 × 93,2 mm - cilindrada 1.969 cm3 - relació de compressió 10,3:1 - potència màxima 235 kW (320 CV) ) a 5.700 rpm - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 17,7 m / s - potència específica 119,3 kW / l (162,3 CV / l) - parell màxim 400 Nm a 3.600 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (corretja dentada) - 4 vàlvules per cilindre - combustible directe injecció - postrefrigerador d'aire d'admissió Motor elèctric 1: potència màxima 65 kW, parell màxim 240 Nm Sistema: potència màxima 295 kW, parell màxim 640 Nm |
|---|---|
| Bateria: | Li-ion, 10,4 kWh |
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes davanteres - engranatge planetari - relació de transmissió I. 5,250; II. 3,029 hores; III. 1,950 hores; IV. 1,457 hores; v. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673 - diferencial 3,329 - llantes 8,5 x 20 J x 20 - pneumàtics 255/45 R 20 V, circumferència de rodadura 2,22 m |
| Capacitat: | velocitat màxima 230 km/h - acceleració 0-100 km/h 5,3 s - velocitat màxima elèctrica np - consum mitjà combinat de combustible (ECE) 2,1 l/100 km, emissions de CO2 49 g/km - autonomia elèctrica (ECE) np, Temps de càrrega de la bateria 3,0 h (16 A), 4,0 h (10 A), 7,0 h (6 A) |
| Transport i suspensió: | crossover - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles helicoïdals, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), discs posteriors, ABS, rodes de fre posterior elèctric (interruptor de seient) - Volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 3,0 girs entre extrems |
| Missa: | vehicle buit 1.766 kg - pes total admissible 2.400 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.100 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg |
| Dimensions externes: | longitud 4.688 mm - amplada 1.902 mm, amb miralls 2.117 mm - alçada 1.658 mm - distància entre eixos 2.865 mm - via davantera 1.653 mm - posterior 1.657 mm - radi de conducció 11,4 m |
| Dimensions interiors: | longitudinal davanter 860-1.120 600 mm, posterior 860-1.500 mm - ample davanter 1.510 mm, darrere 910 mm - alçada del cap davanter 1.000-950 mm, darrere 500 mm - llarg del seient davanter 540-460 mm, seient posterior direccional 370 mm - diàmetre 50 mm – dipòsit de combustible L XNUMX |
| Caixa: | 598 –1.395 l |
Les nostres mesures
| T = 10 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / pneumàtics: Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / estat del compteur: 5.201 km | |
| Acceleració 0-100km: | 6,1s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 14,3 anys ( 161 km / h) |
| Consum de combustible segons l’esquema estàndard: | 6,0 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 42,1m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 61dB |
| Errors de prova: | Inconfusible |
Valoració general (476/600)
Volvo amb el XC60 demostra que fins i tot els SUV lleugerament més petits poden ser tan prestigiosos com els seus germans més grans i que són els més alts quan es tracta de tecnologia moderna (conducció, assistència i entreteniment).
Cabina i maleter (91/110)
El XC60 és un dels més espaiosos de la seva classe i, com que l'interior reprodueix en gran mesura el XC90 més gran i més car, aquí es mereix una nota alta.
Confort (104
/ 115)Com que el T8 és un híbrid endollable, és sobretot molt tranquil. El sistema d’entreteniment i entreteniment és perfecte i no falten comptadors completament digitals. I encara queda perfectament
Transmissió (61
/ 80)És una llàstima que la bateria només carregui 3,6 quilowatts de potència; amb un carregador integrat més potent, el XC60 T8 seria encara més útil. I encara:
Rendiment de conducció (74
/ 100)El XC60 no és un atleta, encara que sigui tan potent com el T8. És sobretot còmode i els cops a les cantonades poden ser una mica confusos.
Seguretat (96/115)
Hi ha molts sistemes d’ajuda, però no tots estan disponibles. L’assistència per mantenir el carril podria funcionar millor
Economia i medi ambient (50
/ 80)Com que el XC60 T8 és un híbrid endollable, els costos del combustible poden ser extremadament baixos sempre que conduïu principalment per la ciutat i carregueu regularment.
Plaer de conducció: 4/5
La tracció elèctrica a les quatre rodes pot ser divertida i el xassís també s’adapta molt bé a la runa.
Lloem i ens retreuen
disseny
sistema d'informació i entreteniment
capacitat
abundància dels sistemes d'assistència més moderns
potència màxima de càrrega (3,6 kW en total)
petit dipòsit de combustible (50 l)
