Toyota Auris Hybrid Test Drive - Prova de carretera
Contingut
Toyota Auris Hybrid - Prova de carretera
Una autèntica revolució: molta cura en la manipulació i el disseny, molta més masculinitat i personalitat
Pagella
|
|
Si l'objectiu era "rejovenir-lo", llavors la missió dut a terme: el nou Auris és més gran esportsen disseny, energonomiai en desenvolupament marc.
sense canvis, en lloc del sistema un híbrid, ideal per reduir el consum i les emissions de combustible, però poc dinàmic.
Un equipament excel·lent, sobretot pel preu.
I per tranquil·litzar els clients, el sistema híbrid està avalat per una garantia.
Principal
Sayonara, adéu.
Prou electrodomèstics: el mateix Akio Toyoda, el president del primer fabricant mundial de vehicles i un gran entusiasta de l’esport, va tenir l’última paraula.
Cansat de parlar de la seva fiabilitat i racionalitat, però una mica "avorrit" Toyota, el cap del grup va decidir donar als seus cotxes un canvi dinàmic.
Siguem clars: el respecte per l’entorn i l’atenció als límits de l’obsessió per la satisfacció del client continuen sent elements clau de l’estratègia de la companyia.
Tot i això, començant pel coupé GT86 (una prova del qual es pot trobar a la pàgina 106), ara el plaer de conducció i el disseny juguen un paper molt més important.
Una miradaAuris la segona generació, al cap i a la fi, per entendre el salt evolutiu realitzat a partir de la primera sèrie.
A part dels sabors, l’estilisme és, sens dubte, més personal, amb fars amb els ulls fruncits, cintura alta i 5,5 cm d’alçada més curta, que donen un dinamisme mai vist.
Tot això amb una determinació creixent per a un híbrid, com ho demostra el descompte en amortidors vigent fins al 31 de març: 4.700 euros per a totes les versions de l’híbrid.
ciutat
Ja s’ha dit i escrit molt sobre les qualitats d’un híbrid en els embussos.
El motor elèctric és molt valuós tant pel que fa al consum (17,6 km/l - la distància mesurada durant la nostra prova a la ciutat) com pel que fa a l'elasticitat, gràcies a un parell de 207 Nm.
Si, al contrari, no us afineu a "cremar" el semàfor, prement el pedal de l'accelerador amb molta precaució (i sempre que les bateries estiguin prou carregades), podeu circular amb zero emissions i soroll.
Les vibracions i els cruixits creats per la carrosseria del cotxe quan circulen per les superfícies més desiguals també són iguals a zero: les suspensions no són les més suaus i només els forats més profunds experimenten alguna sacsejada; El muntatge acurat en qualsevol cas proporciona una agradable sensació de compacitat.
Pel que fa a la tecnologia d’ajuda a la conducció, es registra el debut del sistema d’aparcament automàtic SIPA (estàndard al Lounge juntament amb sensors i càmera posterior), mentre que el sistema que ajuda a prevenir col·lisions posteriors no està disponible, almenys de moment .
Fora de la ciutat
Estable, fàcil de conduir i previsible: Toyota és com tothom fins ara (excepte el GT86).
Però l'Auris és més que fer el primer gir per veure de què estem parlant.
De fet, amb uns pocs moviments de la mà, la direcció permet al cotxe inserir-la ràpidament, basant-se en una estructura que, sense ser excessivament rígida, garanteix alts límits d’adherència i capacitat de resposta al canviar de direcció.
No només això, un bon flux d’informació arriba a les mans del conductor, cosa que permet una sensació i comprensió correctes de qualsevol pèrdua de tracció abans del temps.
Per cert: tot i que no es pot apagar, l’ESP dóna una marge de maniobra al conductor abans d’intervenir.
L’afinació, que, juntament amb la lleugera tendència de la part posterior a expandir la trajectòria esgotant l’accelerador en virar, es converteix en un dinamisme inesperat.
Un planeta completament diferent de l’antic model.
El que no canvia és l’aversió crònica del sistema HSD a la conducció agressiva.
La qüestió és en números, tal com indica 11,3 segons per disparar de 0 a 100 km / h, però també, sobretot, en sentiments; tan aviat com l’accelerador s’ha desaparegut, la velocitat de la gasolina 1.8 s’eleva amb l’E-CVT, que genera un “efecte scooter” lleugerament satisfactori: el motor augmenta i fa més soroll.
carretera
Auris va créixer.
Més durador, absorbeix qualsevol despreniment com un "llibre de text": les travesses de viaducte es suavitzen gràcies a respostes de goma que no provoquen reaccions a la cabina.
El comportament als sots també és exemplar: la suspensió no és rígida, però la carrosseria del cotxe frena bé i cada rebot es retira al brot.
Els passos de rodes (soroll de rodament gairebé nul fins i tot a velocitats superiors a 130 km / h) i el treball per minimitzar la resistència de l’aire permeten aïllar amb èxit les fonts d’interferència.
El coeficient de permeabilitat aerodinàmica (Cx), igual a 0,28, és un dels millors de la seva categoria i, a més, no significa fretegit.
És una llàstima només per les "contraindicacions" del clàssic híbrid: en una recollida i en pujada, el motor de gasolina no només accelera fortament, sinó que tampoc és molt bo per respondre.
A més, la primera part del recorregut del pedal de fre l’utilitza el generador per explotar la inèrcia del vehicle i recarregar les bateries: aquesta intrusió limita la modulació de la frenada i, per tant, la comoditat.
La vida a bord
L’esportivitat també depèn de la postura: no és d’estranyar que el nou Auris tingui un seient inferior de 4 cm, la columna de direcció tingui ajustos de profunditat més amplis i el volant tingui una corona més gruixuda.
Van millorar l’ergonomia, Toyota es va encarregar de donar a l’interior una ombra més "acollidora": van abandonar la solució del pont, que va començar des de la consola, van col·locar la palanca de canvis i van arribar al túnel, aquí hi ha un quadre de comandament i un quadrat més massius, com un compacte alemany.
No obstant això, amb l'arribada del petit monovolum, la pràctica també va desaparèixer: si el primer estil Auris va ser el floriment de guanteres repartides per tot arreu, no és tan fàcil trobar un lloc on viure-ne un de nou.
Tot i això, no hi ha problemes per als passatgers del darrere: fins i tot aquells que toquen el metre i l’alçada de 90 cm no tenen restriccions ni al cap ni als genolls.
No només això: gràcies al terra pla, els tres muntem al seient del darrere no necessitem "distorsions" imposades per tots els rivals.
Tronc? La capacitat és mitjana per al segment C, amb un respatller reclinable i divisible de seient estàndard, però sense xarxes ni calaixos per a articles més petits.
A més, a causa del compartiment de la bateria que hi ha a sota del sofà (que evita que el seient es capgiri), la superfície de càrrega amb el respatller plegat no està plana.
Preu i despeses
Dius híbrid i penses en un cotxe de nínxol, d'alta tecnologia i car.
Sense renunciar a l’alta tecnologia, Toyota vol demostrar amb el seu nou Auris que tothom pot gaudir d’un vehicle de gasolina / elèctric.
Com? En primer lloc, establint un preu de llista més baix que els competidors del dièsel (i a nivells d'equipament comparables): de 1.300 € menys que l'Astra, a 3.350 € menys que el Focus.
A continuació, ofereix una garantia de 3 anys / 100.000 5 km (anys XNUMX en components híbrids) en comparació amb la garantia de XNUMX anys dels competidors.
Però això no és tot.
Fins al 31 de març de l’any vinent s’ha reduït el preu en 4.700 euros (inclosos els beneficis del govern).
Pel que fa al consum, com ja sabeu, a la ciutat on hem conduït 17,6 km / l, l’híbrid té bons resultats.
Les carreteres i les distàncies suburbanes són similars a la longitud de la gasolina "normal": 15,8 i 19,4 km / l.
seguretat
S'espera que un cotxe "d'avantguarda" com un híbrid superi des de qualsevol punt de vista, tecnològicament parlant.
En canvi, el cotxe compacte japonès queda lleugerament per darrere d’alguns competidors com el Ford Focus, Opel Astra i VW Golf, que, tot i que de pagament, ofereixen ajudes per a la conducció com ara control de creuer adaptatiu amb un sistema de para-xocs (capaç de frenar automàticament), càmeres per llegir informació. senyals verticals per controlar el punt cec i avisar el conductor d’un canvi de carril involuntari.
Dispositius que no figuren a la llista de preus japonesa.
Tot i això, des d’un punt de vista fonamental, no hi ha mancances: la retenció de la carretera proporciona un gran marge de seguretat i la distància de frenada és de mitjana per a la categoria: 41,2 metres des de 100 km / h, 64,6 metres des de 130 km / h.
En termes d’estabilitat, el dinamisme esmentat al capítol de fora de la ciutat no disminueix la previsibilitat de la resposta: l’Auris és fiable i qualsevol pèrdua de tracció és continguda adequadament per l’electrònica abans que apareguin problemes.
Bon equipament de sèrie: ESP, 7 coixins de seguretat (inclòs un per als genolls del conductor), avís del cinturó de seguretat (davant i darrere) i muntures Isofix incloses.
Les nostres conclusions
Acceleració
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Recuperació
| 50-90 km / h a D | 5,6 |
| 60-100 km / h a D | 6,8 |
| 80-120 km / h a D | 8 |
| 90-130 km / h a D | 9,1 |
Frenades
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Aire condicionat Max | 71 |
Combustible
Aconseguir-ho
Viatge
| Mitjans de comunicació | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Kettlebell
motor
