Prova de prova UAZ "Profi"
El nou camió UAZ està preparat per competir amb GAZelle, líder en vehicles comercials a Rússia. Però hi va haver alguns defectes menors
La neu a la vora de la carretera és negra per la pols de carbó i, de tant en tant, ens trobem amb camions BelAZ carregats de la mina a cel obert de Raspadskiy. Aquests són probablement els més petits dels dúmpers miners, però en aquest context, el camió UAZ Profi sembla una joguina. No obstant això, aquest és el vehicle més pesat de la línia de la planta d'Ulyanovsk.
Arriba un rar camió bolquet de l’empresa russa “Tonar”, com si tot estigués format per una enorme caputxa quadrada. UAZ "Profi" també està dotat d'un nas excepcional, sobretot en el context del GAZelle, el seu principal competidor. La seva cabina d'una sola fila està feta de "patriota", tot i que difereix en detalls: el "Profi" té el seu propi para-xocs sense pintar, una poderosa graella de radiador i un revestiment massiu als passos de les rodes.
Els fars escurçats no tenen els atractius suports LED que fan que els Patriots siguin fàcils de reconèixer a la nit. A més del desig natural de crear un camió més senzill i pràctic, els creadors de "Profi" van intentar fabricar un cotxe d'una nova família comercial a diferència d'altres models UAZ.
És estrany que un camió d’aquest tipus aparegués a UAZ només ara, però la planta va tenir constantment mala sort amb un camió i mig. Abans, l'únic episodi era el muntatge d'una tonelada i mitja de GAZ-AA a finals dels anys quaranta. L’UAZ-1940 amb una cabina elegant va romandre sobre el paper i a l’empresa d’Ulianovsk se li va encarregar la producció de vehicles tot terreny.
Als anys vuitanta, els especialistes de la planta van participar en la creació d’una nova família de vehicles de baix tonatge, però no va ser possible organitzar el seu muntatge a Kirovabad, cosa que va impedir el col·lapse de l’URSS. GAZelle va posar fi als intents de producció de cotxes a Bryansk. La capacitat de càrrega dels "capgrossos" de cabover només es podia augmentar fins als 1980 quilograms. No obstant això, el naixement de "Profi" no va ser fàcil: van parlar d'un cotxe així fa uns anys.
Ara intentarà treure una part dels súper populars camions de petit tonatge de Nizhny Novgorod amb el prefix "Business". El més modern i car Next no es considera un competidor. La recepta UAZ per a un camió amb un pes brut de 3,5 tones és obscenament senzilla; de fet, és un model "Cargo" amb un marc tancat més potent i llarg. Es va reforçar l'eix posterior: mitges més gruixudes, un carter amb costelles endurides. S'ha canviat la fixació de les molles - ara són d'una sola fulla, amb molles. Com a resultat, la capacitat de càrrega s’ha més que duplicat.
Al mateix temps, fins i tot els elements reforçats de l’UAZ no semblen tan potents com els del GAZel, que sovint es carrega d’una tonelada i mitja a dues tones per sobre dels permisos. La sobrecàrrega és una manera fiable d’abandonar ràpidament un cotxe. Si GAZ necessités crear un PR negre per a un competidor, es basaria en la manca de resistència del Profi.
“Cap fabricant d’automòbils no us pot dir com sobrecarregar un cotxe. Està prohibit ”, Oleg Krupin, el dissenyador en cap de la UAZ, encongeix les espatlles, però encara comparteix un secret. Segons ell, es va carregar un cotxe amb un pes de dues tones i va sobreviure a la prova sense problemes.
L'eix posterior del "Profi" és d'una sola cara, però els pneumàtics "Kama" I-359 estan dissenyats per a una capacitat de càrrega de 1450 kg cadascun i les rodes alemanyes reforçades estan muntades en sis cargols.
Una de les tones i mitja és la capacitat de càrrega declarada de la versió mono-accionament, i només l'eix posterior va ser el líder del camió base. La unitat buida ara s’ofereix per un recàrrec, més 478 dòlars. El rebuig del truc familiar va fer possible que el "Profi" no només fos més barat, sinó que també fos més maniobrable. Sense juntes CV i amb nous artells de direcció oberts, les rodes davanteres giren amb un angle més gran. Com a resultat, el radi de gir de la màquina ha disminuït fins a 5,9 m, mentre que la versió amb tracció total requereix un metre més i la seva capacitat de passaport és de 65 kg menys.
La maniobrabilitat és important per al "Profi": a causa de la disposició del capó, és mig metre més llarg que el "GAZelle" estàndard amb la mateixa longitud de la plataforma de càrrega. El camió Nizhny Novgorod necessita una mica menys d’espai per girar. A més, UAZ encara no es pot demanar en una versió allargada amb una carrosseria més àmplia: aquesta versió de GAZelle és molt popular. Com a compensació, la planta d'Ulyanovsk ofereix un cos ampliat en 190 mm: permet carregar cinc palets d'euro en lloc de quatre. A la gamma també apareixerà "Profi" amb cabina doble, així com una versió amb tendal superior.
Es van apropar seriosament al disseny del cos: els bastidors de la tenda es treuen de les dimensions de la plataforma, la càrrega no els atraparà. El tauler està equipat amb un esglaó i en posició plegada es recolza contra coixins de goma. Els taps especials als laterals evitaran que s’obri sobtadament quan els panys estan oberts. Però una vegada i una altra pelaran la pintura, la qual cosa no importa quant protegeixi el metall del cos de l’òxid.
Per aixecar el dosser, els conductors Profi no necessiten una fregona, només cal tirar-se dels cinturons especials. És lleuger al cos: el sostre es fa transparent i la pluja no s’acumula al sostre. El terra estava folrat amb fusta contraxapada gruixuda i proveïda de retalls per a la subjecció dels anells.
Encaixar-se a través dels ganxos, com als "capgrossos" de bord, sembla una salutació del passat, però la UAZ afirma que permet treure bé el tendal i no aplaudirà a gran velocitat. Diguem-ho, però la subjecció del dosser al lateral gairebé no li agrada gens. El cable s’esforça per ficar-se per sota del costat tancat i, quan es mulla, deixa de lliscar. Els bucles als seus extrems s’estrenyen cada vegada més i ja pràcticament no encaixen als ganxos. Imagineu-vos com se sent al conductor d’un camió de petit pes que, després del següent control de l’inspector de la policia de trànsit, encaixarà el tendal.
Un altre "truc" UAZ és un calaix secret sota la matrícula posterior. No tothom el trobarà sense cap suggeriment. A "Pro", reflexió al costat de la negligència. Les soldadures rugoses són perfectament acceptables per a un vehicle comercial, però alguns dels elements semblen haver estat fets amb febre. Un coll d'ompliment amb un "arrossegament" obert, una làmpada de boira d'alguna manera cargolada sota el para-xocs.
Amb la cabina del Patriot, el camió UAZ va heretar la majoria de les opcions de passatgers, a excepció del sistema d’estabilització. Ja a la base de dades hi ha ABS, vidres elèctrics, coixí de seguretat del conductor, tancament central. En una configuració més còmoda: aire condicionat, seients climatitzats i parabrisa, hi ha disponible un sistema multimèdia per un suplement.
El volant es pot abastar i inclinar, el seient es pot ajustar en alçada i en suport lumbar, de manera que no hi haurà problemes amb la selecció d’un ajust còmode. Només us heu d’acostumar al fet que el conjunt del pedal es desplaça cap a la dreta. No hi ha mirall central: només hi ha un tendal gris visible a la finestra posterior. Els retrovisors laterals són enormes, s’accionen elèctricament i es poden ajustar elèctricament. L'ampla plataforma no afecta la vista: ve amb miralls especials, que es troben encara més als laterals.
L'origen "passatger" té una cabina i té desavantatges: per a un camió comercial, és estret. Sobretot si el col·loqueu com a tres places. Per descomptat, els camions asiàtics estrets també estan dissenyats per a tres persones, però això no nega el fet que fins i tot els passatgers prims de l’estiu se sentin com arengades en un banc. La del mig també obtindrà la palanca de canvis.
UAZ ho entén bé i integrarà un reposabraços plegable al respatller central. Pot contenir contenidors i porta-gots addicionals, amb els quals el "Profi" és clarament escàs. Aquí, potser, deixarà pas a GAZelle i a molts altres "comerciants".
El guanter refredat és petit, la caixa sota el doble seient també està estret. La idea de col·locar un porta-gots i un porta-gots a la paret posterior de la cabina sembla estrany com a mínim. En un cotxe amb tracció total, a causa de la palanca de transferència, hi ha menys espai al centre de la cabina i, per tant, s’hi van col·locar seients separats, com al Patriot, amb una caixa de recolzabraços entre ells.
"Profi" es va convertir en el primer cotxe UAZ a rebre un nou motor ZMZ Pro: una versió millorada del 409 amb una relació de compressió augmentada, cap de bloc nou, arbres de lleves i col·lector d'escapament. Les característiques, segons el dissenyador en cap Oleg Krupin, es van desplaçar cap a revolucions baixes per tal de fer el seu caràcter més dièsel. Desenvolupa més parell en comparació amb el motor Patriot (235,4 contra 217 Nm) i arriba al seu punt màxim a 2650 rpm. La potència també ha augmentat: de 134,6 a 149,6 cavalls de potència.
En algunes màquines, el ZMZ Pro va deixar de girar de sobte després de 3000 rpm; aquests incidents poden passar amb noves unitats. A més, es reiniciava fàcilment el malestar. Al mateix temps, els motors Zavolzhsky es consideren fiables i les empreses de tercers, per exemple, els equipen amb GAZelles en lloc d’unitats UMP.
No és casualitat que UAZ doni una garantia sense precedents per al nou motor: 4 anys i 200 mil quilòmetres. I no és casualitat: s’ha canviat el proveïdor de corrons tensors problemàtics, ara la cadena de distribució fa servir una cadena de doble fila. Les vàlvules especials resistents a la calor no tenen por de l’augment de les càrregues. A més, us permeten convertir fàcilment el ZMZ Pro en gas liquat. En aquest cas, la potència serà lleugerament inferior, però el rang de creuer augmentarà fins als 750 quilòmetres.
La caixa de canvis coreana Dymos és frustrant amb els sons clankers i altres pertorbadors. Però el fet que l’equip de ral·li GAZ Reid Sport hagi escollit aquesta transmissió parla clarament al seu favor.
Els agents de cara fosca són com la gent del bosc de la tercera temporada de Twin Peaks, i es mouen tan ràpidament com les ombres, llançant pesades bosses de carbó a l’esquena. Tot i que l’entorn s’assembla a totes les pel·lícules de Balabanov alhora. Amb una càrrega de 800 kg, les molles posteriors es van redreçar lleugerament, però no van arribar a les molles. Si el "Pro" buit sacsejava els cops, ara es tornava més suau, còmode i, sobretot, més estable en línia recta. Tot i que el comportament d'un cotxe a un altre difereix: un camió a gran velocitat requeria una direcció, l'altre es mantenia perfectament en la trajectòria.
Al motor no li agraden les revolucions elevades, però en pujades fortes requereix canviar a una marxa o dues més baixes. Si no canvieu, seguirà rastrejant, però tirarà del camió cap a la part superior. Al mateix temps, el motor no va notar especialment la càrrega a la part posterior i, en una carretera recta, li va permetre accelerar fins als 130 km per hora.
Després de substituir el carbó per una tona i mitja de pastanagues, les fonts finalment van començar a funcionar. Però aquest pes no és el límit del "Profi", tant en el xassís com en el motor i els frens. Al mateix temps, el tanc es va començar a buidar davant dels nostres ulls. Per alguna raó, l’ordinador de bord no compta el consum mitjà, però si calculeu la quantitat de combustible que s’omple en una benzinera rovellada i els quilòmetres recorreguts, sortiran uns 18-20 litres. Instal·lar un carenat a la cabina i un dipòsit de gas més capaç no resoldrà fonamentalment aquest problema.
UAZ, com a alternativa, ofereix una versió de fàbrica sobre propà-butà: equips italians amb una instal·lació que costa 517 dòlars. I una bombona de gas pot encabir-se fàcilment a la bretxa entre el marc i el cos. Aquesta versió és menys potent i porta 100 kg menys.
Un motor dièsel seria perfecte per al "Pro", fins i tot hi havia rumors que havien tingut cura d'una unitat de potència xinesa a Ulianovsk. Ara els representants de la planta són escèptics al respecte. Diuen que els gasoils estrangers són massa cars i, a més, no digereixen el gasoil regional. I el seu principal competidor té petites vendes de GAZelles amb els xinesos Cummins.
Això no és del tot cert. Segons GAZ, els vehicles dièsel representen gairebé la meitat de les vendes totals. La majoria viatgen a les regions de Moscou, Leningrad, Nizhny Novgorod i el territori de Krasnodar. On hi ha menys problemes de qualitat del combustible. Un altre terç és explicat per les versions de gas (GLP + GNC). La quota de gasolina "GAZelles" és només del 23%.
Podrà UAZ "Profi" amenaçar el monopoli de GAZelle? Al seu costat, en primer lloc, la capacitat propietària de camp a través. Ja és una versió mono-accionament amb bloqueig de diferencial d’eix transversal que puja fàcilment per rutes relliscoses i circula per la neu. Un cotxe amb tracció total no es pot aturar en absolut. El més important és trobar la posició desitjada amb la palanca de repartiment, que descansa i no es vol moure segons el diagrama dibuixat. En segon lloc, el costat "Profi" té un preu baix amb un bon equipament. El "Pro" bàsic comença a 9 $ i en la configuració "Comfort" costarà 695 $. més car. En comparació, un camió "negoci" de Nizhny Novgorod completament buit costa com a mínim 647 dòlars.
L’aparició d’un camió senzill d’una tona i mitja a la gamma de models UAZ és tan previsible que no sembla un cotxe nou, però almenys de la mateixa edat que el GAZelle. Sembla força adequat a les carreteres de la regió de Kemerovo, que es van quedar atrapades entre el 1890 i el 1990. Allà on els residents venen bosses d’all salvatge al marge i un artesà cerveser local es queixa que haurà de construir una carretera amb els seus propis fons per desenvolupar el turisme.
"Pro" encara no ha adquirit moltes modificacions. Fins ara, l’única opció que ofereix la planta és la de l’aeroport. Més endavant, començarà la producció de cotxes amb cabina de dues files, seguida de furgonetes de productes manufacturats. I, possiblement, en el futur, tots de metall. Els militars també es van interessar pel camió i, mentrestant, el "Càrrega" menys pesant ja s'està eliminant de la producció; no justificava les esperances.
| Tipus | Camió de plataforma | Camió de plataforma |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 5940/1990/2520 | 5940/2060/2520 |
| Distància entre eixos, mm | 3500 | 3500 |
| Distància al sòl, mm | 210 | 210 |
| Int. dimensions del cos (llarg / ample), mm | 3089/1870 | 3089/2060 |
| Capacitat de càrrega, kg | 1500 | 1435 |
| Pes de càrrega, kg | 1990 | 2065 |
| Pes total, kg | 3500 | 3500 |
| Tipus de motor | Gasolina de 4 cilindres | Gasolina de 4 cilindres |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2693 | 2693 |
| Màx. poder, CV (a rpm) | 149,6/5000 | 149,6/5000 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 135,4/2650 | 135,4/2650 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Posterior, 5MKP | Complet, 5 MPK |
| Màx. velocitat, km / h | n.a. | n.a. |
| Consum de combustible, l / 100 km | n.a. | n.a. |
| Preu des de, $. | 9 695 | 10 278 |
