Prova de conducció i comparació de Lexus LX i Range Rover

El comprador rus es troba cada vegada menys confós pel manteniment freqüent dels cotxes dièsel i els possibles problemes derivats del combustible de baixa qualitat. Aquests motors tenen avantatges convincents.

L’audol famolenc del dièsel de vuit cilindres farà que l’activista de Greenpeace es posi gris, però el Lexus LX450d va ser creat amb la mirada posada en els països on encara es troben tot terrenys gegants. A Rússia, ja es ven molt millor que la versió de gasolina, i això no és d’estranyar. Més de la meitat dels Range Rover russos també es reparteixen combustible en un dispensador amb la inscripció DT. Bàsicament, es tracta de V6 econòmics, però la quota de l’estat V8 també és elevada: un 25%.

El comprador rus es troba cada vegada menys confós pel manteniment freqüent dels cotxes dièsel i els possibles problemes derivats del combustible de baixa qualitat. Aquests motors tenen avantatges convincents. Per exemple, la tracció, disponible des de la part inferior i empenyent els passatgers als seients, és molt demandada tant fora de carretera com a la carretera. Encara els "vuit" atmosfèrics de gasolina dels SUV grans són massa glotons, de manera que l'eficiència dels turbodièsels en el seu context és òbvia.

 

L’estat del cotxe ja no determina el nombre de cilindres, perquè diverses turbines i un motor elèctric auxiliar poden augmentar significativament la potència d’un motor més modest. Per tant, l’enfocament de Lexus i Jaguar Land Rover sembla una mica passat de moda, però també té un avantatge evident: un gran motor, creat en una època en què el conjunt del cotxe tenia com a objectiu primer ser fort, i només després era lleuger i compacte. , és més creïble.

El dièsel de la gamma 4,4 litres es va desenvolupar en els dies en què Land Rover era propietat de la companyia Ford, i la seva versió es va instal·lar al pick-up Ford F-150. El motor Lexus tampoc no és nou, és una versió seriosament modernitzada de la unitat del 2007 coneguda pel Toyota Land Cruiser 200. Sembla que és difícil equipar el G2015 i el LX relacionat, però la marca premium japonesa ha madurat fins a aquesta decisió només el XNUMX. En aquest moment, el SUV insígnia estava en producció per vuitè any. La filosofia de Lexus són els motors atmosfèrics i una mica d'híbrids, la companyia utilitza fins i tot gasolina "turbo-four" amb molta cura, per no parlar dels dièsel.

 

El motor dièsel no és l’única innovació del LX: el SUV ha sofert el segon restyling de la seva vida. La reixa del radiador en forma de fus, els fars angulars amb fletxes i grans cristalls LED, les fulles afilades de les llanternes, tot això és brillant, avantguardista i cridaner. LX, malgrat els buits més notables als laterals i un prim pilar C amb una corba característica, encara transporta el cos d’acer al marc i l’eix posterior és continu. El cotxe dièsel va resultar ser més pesat que el de gasolina: el cotxe més equipat pesa menys de tres tones. Per adaptar-lo a la categoria de passatgers, vam haver de reduir el pes a través de les opcions, de manera que la portella i la tercera fila de seients no estan disponibles per al 450d.

El Yachting Range Rover continua sent un dels SUV més bonics fins al dia d’avui, tot i que ha estat a la venda per quart any. I el seu disseny és el més modern: un cos portant de tot alumini, amb una suspensió independent d'aliatges lleugers per reduir el pes.

 

L’interior del Range Rover és vidriós, lleuger i molt luxós: el cotxe de prova té el grau més alt, l’Autobiografia. El tauler frontal i les butaques semblaven estar cosides a mà per un sastre anglès de Savile Row, que tenia un tros de guix en una mà i una cinta-centímetre en l’altra, de manera que aquí tot està fet a mà. Dins de la LX, l’estat d’ànim és fonamentalment diferent: una enorme caputxa, gruixuts pilars, un sostre penjat des de dalt, una part posterior del seient massiva sembla protegir el conductor dels perills del món exterior. Lexus és tan bo com la pell de semi-anilina als seients i els revestiments de fusta, però el que és el límit és només el començament del Range Rover. A la cabina d’un SUV japonès, no hi ha tanta atenció als detalls: el relleu del panell frontal imita sense cap mena de tapisseria de cuir, el plàstic no intenta enganyar amb una brillantor metàl·lica i la fusta és massissa, mat, esponjosa, com si tallat a partir de bigues de bigues. Tot es fa a fons i és poc probable que en pocs anys s’esvaeixi, es desprengui o estigui cobert amb una xarxa de ratllades.

El sofà LX és, en teoria, tres places, però per poder utilitzar el control del clima cal baixar l’ampli reposabraços central. Els respatllers es poden inclinar i es poden moure els seients. No només hi ha calefacció, sinó també ventilació dels seients. Tot i això, no hi ha monitors separats per a la segona fila, que es troben a la llista d’opcions de gasolina, per al 450d.

 

Hi ha més espai per a les cames per als passatgers del darrere que en un Range Rover estàndard, però l’anglès també ofereix una versió amb una distància entre eixos ampliada per un suplement. A més, podeu demanar un cotxe amb seients posteriors separats, molts ajustos i una funció de massatge. Però en aquest cas, el tronc serà impossible de transformar.

Els botons de la consola central i del túnel Range Rover són com a mínim. La majoria de les funcions del SUV estan automatitzades tant com sigui possible. Per encendre els seients escalfats i distribuir el flux d’aire, heu d’assenyalar el dit cap a la pantalla tàctil. LX, al contrari, té un gran nombre de comandaments, tecles i commutadors. El nombre màxim d'ells es va col·locar al túnel central, alguns dispersos al llarg del tauler frontal. Constantment trobeu alguna cosa nova: un botó per a una visió global o neteja del filtre de partícules, desactivació dels airbags laterals, per no disparar fora de la carretera. Al mateix temps, el "japonès" està prou automatitzat; aquí, per exemple, hi ha un "conserge climàtic", que sincronitza la calefacció del volant, la calefacció i la ventilació dels seients amb una temperatura determinada.

 

Range Rover va ser un dels primers a rebre un tauler virtual i la pantalla del sistema multimèdia és capaç de mostrar diferents imatges per al conductor i el passatger. Però el propi sistema d’entreteniment i entreteniment del cotxe de proves continua sent de la generació anterior, lent, confús i molt inferior a la nova unitat de capçal de Jaguar Land Rover. La Lexus LX actualitzada conté dispositius reals i la pantalla entre les esferes és massa petita, però apareix una gran pantalla gran angular amb bona claredat de la imatge al centre del panell. El seu menú és més senzill, però encara controlat per un joystick sobre un pedestal monumental, molt sensible; proveu-ho, arribeu al punt correcte. Malauradament, en termes de comoditat, velocitat i funcionalitat, aquests sistemes són inferiors fins i tot a un simple telèfon intel·ligent Android.

Tots dos SUV estan equipats amb suspensions pneumàtiques i poden ajupir-se per facilitar l’embarcament o la càrrega de les coses. Range Rover ho pot fer remotament mitjançant un senyal de la tecla i LX ho pot fer automàticament: el conductor només ha d’aturar-se i canviar el selector automàtic a Parking. La distància al terra predeterminada del Lexus és lleugerament superior a la del Range Rover: 225 contra 221 mm, però és capaç d’elevar-se de 60 mm a la punta dels peus i de 75 mm al “britànic”. En el cas que l’espai màxim no sigui suficient, l’electrònica elevarà la carrosseria una mica més perquè el SUV pugui baixar de la “poca profunditat”. El Range també té aquesta funció, tot i que té menys possibilitats de seure a la panxa.

 

A més, Range Rover té una alçada "fora de la carretera" intermèdia, més 40 mm respecte a la distància normal: en aquesta posició, pot viatjar a velocitats de fins a 80 km per hora. Però gairebé no val la pena precipitar-se tan ràpidament a tota velocitat per terrenys difícils; seria bo mantenir les rodes de 21 polzades de diàmetre, calçades amb pneumàtics de perfil baix. La mida més petita disponible per a un dièsel V8 és de 20 polzades, mentre que el Lexus LX 450d està equipat amb rodes de 18 polzades i pneumàtics amb un perfil de 60 per una raó. Tot i el llarg voladís frontal i la pèrdua de geometria tot terreny, LX sembla més preparat per a les proves diàries: palanques potents, eix posterior continu. Amb ell, es pot recórrer amb seguretat.

L’anglès, amb els seus delicats panells de carrosseria d’alumini, és un rar visitant tot terreny, però forma part del patrimoni de la marca britànica. Per tant, el vaixell insígnia continua comportant tant un descens com un pilot automàtic fora de carretera avançat, Terrain Response, que canvia la configuració de la màquina d’acord amb el tipus de cobertura. El conductor no pot bloquejar independentment els diferencials central o posterior, només ha de seleccionar el mode per conduir sobre escorça de gel o neu, sorra, rutina fangosa o roques. Terrain Response és capaç d’actuar de manera independent: només ofegueu l’interruptor de la rentadora a la posició Automàtica: per a condicions lleugeres de tot terreny, n’hi ha prou.

 

Lexus també està equipat amb una gamma de modes off-road, però permet intervencions més profundes en el sistema de transmissió i control de transmissió. En primer lloc, heu de fixar-vos en les instruccions: en cas contrari, com es pot endevinar que la mateixa rentadora és la responsable d’escollir la velocitat en el mode “rastrejador” i de canviar cinc configuracions fixes fora de carretera? Intuïtivament, podeu entendre que aquesta tecla bloqueja el diferencial central i que l’altra us permet accedir a la segona marxa per carreteres relliscoses. El fet que hi hagi una funció "assistència de gir", que és útil si el SUV circula a baix i amb el "centre" bloquejat, és impossible d'entendre sense instruccions.

Les rodes grans i el control de rotació que es requereixen en tots els Range Rover V8 no fan que el SUV sembli esportiu. L’electrònica, que regula els amortidors aproximadament 500 vegades per segon, és suau. No sempre té temps de reaccionar correctament: el cotxe roda de cop més del que hauria de fer o, al contrari, compleix rígidament la junta de la carretera. Fins i tot és estrany que el Range Rover tingui una gran quantitat de canvis fora de la carretera que realment no té. El cotxe no es pot fer més suau i, per tant, rebrà menys informació sobre els defectes de la carretera. Un SUV dièsel està privat d'un mode especial "autobahn" que té una màquina compressora de gasolina i que millora el rendiment de la carretera.

 

El LX us permet canviar forçadament la configuració de la suspensió sense confiar en una electrònica complexa i desconcertada. En un mode còmode, els pous, les esquerdes i les juntes de la carretera són gairebé imperceptibles, però tan bon punt es fa un revolt més bruscament, el cotxe comença a atacar perceptiblement. Per aconseguir un viratge amb més èxit, hi ha una posició Sport +: la suspensió està subjecta, el volant es fa més pesat i el crit de pneumàtics, més que un rotllo amenaçador, parla de velocitat excessiva. Això no convertirà el LX en un superdeportiu, però millorarà significativament el seu comportament a la carretera. El mode Normal és un punt dolç amb una lleugera rotació per a més comoditat. El cotxe es pot configurar individualment: per exemple, per ajustar la suspensió, però deixar una resposta "còmoda" al pedal del gas.

Al màxim de l’accelerador, Range Rover llisca sobre l’eix posterior. Impressionant 339 CV i 740 Nm li proporcionen una dinàmica decent: de 6,9 ​​s a 100 km per hora. Però no sembla molt ràpid: la suavitat del ZF "automàtic" de vuit velocitats amaga la velocitat de l'acceleració del SUV britànic, el cotxe es torna una mica més emotiu amb la transferència de la transmissió automàtica al mode esportiu.

 

El dièsel V8 quan s’instal·la al LX té una potència afegida i ara desenvolupa 272 CV, però el moment continua sent el mateix que al Land Cruiser: 650 Newton metres. El "japonès" també és més pesat i, en teoria, hauria de quedar-se seriosament enrere del competidor en overclocking en overclocking. En realitat, la diferència de dinàmica no és tan gran: el Range Rover guanya menys de dos segons de zero a "cent", i a la velocitat màxima només és 8 km per hora més ràpid: 218 contra 210 km per hora. A més, l’acceleració del LX és més emotiva: la caixa de canvis LX de sis velocitats explica els canvis més notablement, el dièsel respon més brillant i arriba al parell màxim abans. Al ralentí, és sorprenentment tranquil, les vibracions i el característic xinxet que se sent des de fora no penetren a la cabina. L’acceleració acompanya un udol esgarrifós. El motor Range Rover és més silenciós, més intel·ligent i a poca velocitat trenca clarament com un motor dièsel, però el timbre característic dels "vuit" no es pot confondre amb res. La veu és un dels grans avantatges dels motors de vuit cilindres.

Amb l’acceleració, aquests cotxes funcionen molt millor que la frenada. Sembla que el Range Rover més lleuger hauria de frenar intensament, però ho fa molt suaument. El Lexus té un recorregut de pedal lliure bastant gran, després del qual es frenen de sobte els frens.

 

El consum mitjà de Range Rover a l'ordinador de bord va ser de 13,2 litres, a la nit en una carretera buida fins i tot va baixar dels deu litres. Moure l’LX requereix molta energia, fins i tot amb un mode Eco dedicat. Va resultar ser més voraç: en els mateixos cent quilòmetres consumeix 16 litres de gasoil. Lexus ha de repostar amb més freqüència, no només pel consum més elevat. El LX és capaç de portar menys combustible a bord que el Range Rover, i el dipòsit de combustible addicional que es pot instal·lar al dièsel Land Cruiser 200 no està disponible.

En el moment en què l’avantatge del Range Rover és tangible, els preus vénen al rescat. L’LX 450d estàndard s’ofereix per 70 dòlars, mentre que la variant més embalada té un preu de 954 dòlars. La rica configuració bàsica inclou un control de clima de quatre zones, una càmera integral, fars LED i interior de cuir. La llista d'equips addicionals és més modesta, a més, també es va reduir per a un cotxe dièsel.

 

Un Range Rover, fins i tot amb un V6 més jove, és significativament més car que el LX, i el SUV britànic més assequible amb un V8 en acabat Vogue costa almenys 97 dòlars. El preu del cotxe de prova d’Autobiografia s’acosta als 640 dòlars. "Briton" ofereix una infinitat d'opcions interiors, combinacions de colors interiors i exteriors i un equipament seriós. Per un recàrrec, qualsevol caprici, però també inclouen les opcions habituals de classe premium, com ara càmeres polivalents i control de clima de quatre zones. Encara no hi ha cap far completament LED a la llista dels seus equips, però sí que hi ha tancadors de portes que no tenen a Lexus.

El restyling i les noves opcions van donar a la LX un tercer estat juvenil i van afegir un estat. Però tots aquests canvis no van aprofundir ni van tocar el nucli: aquest segueix sent un SUV de marc potent amb un gran marge de seguretat. LX és groller, massiu, sòlid, però tot això són més aviat avantatges, trets de caràcter atractius. Com més lluny d’una gran ciutat, pitjor són les carreteres i més confiança inspira. Ni tan sols té les sabates adequades per al "parquet", però si se li demana, mostrarà alguns trucs esportius.

 

Range Rover: s’ha entrenat molt, incloent tot terreny, però la posició d’un gentleman i esnob sofisticat obliga a viure en una zona de prestigi i conduir principalment per carretera. L’equip reduït per a ell és la mateixa cua del baró Munchausen per tirar-se d’ell mateix, un final feliç d’una història fascinant del futur. L '"anglès" és massa segur de si mateix i solia confiar més en els seus propis sistemes electrònics que en els desitjos del conductor.