El dispositiu i el principi de funcionament del sistema CVVT

Qualsevol motor de combustió interna de 4 temps està equipat amb un mecanisme de distribució de gas. Com funciona ja hi és revisió per separat... En resum, aquest mecanisme participa en la determinació de la seqüència de cocció dels cilindres (en quin moment i durant quant de temps s’ha de subministrar una barreja de combustible i aire als cilindres).

La sincronització utilitza arbres de lleves, la forma de les lleves es manté constant. Aquest paràmetre és calculat a la fàbrica per enginyers. Afecta el moment en què s’obre la vàlvula corresponent. Aquest procés no es veu afectat ni pel nombre de revolucions del motor de combustió interna, ni per la seva càrrega ni per la composició del MTC. Segons el disseny d’aquesta peça, la sincronització de la vàlvula es pot configurar en un mode de conducció esportiva (quan les vàlvules d’admissió / escapament s’obren a una alçada diferent i tenen una sincronització diferent de l’estàndard) o es pot mesurar. Obteniu més informació sobre les modificacions de l’arbre de lleves. aquí.

El moment més òptim per a la formació d’una barreja d’aire i gasolina / gas (en motors dièsel, el VTS es forma directament al cilindre) en aquests motors depèn directament del disseny de les lleves. I aquest és el principal desavantatge d’aquests mecanismes. Durant el moviment del cotxe, el motor funciona en diferents modes, de manera que la formació de mescles no sempre es produeix de manera eficient. Aquesta característica dels motors va impulsar els enginyers a desenvolupar un canvi de fase. Penseu en quin tipus de mecanisme CVVT és, quin és el seu principi de funcionament, la seva estructura i els mal funcionaments habituals.

Què són els motors amb embragatge CVVT

En resum, un motor equipat amb un mecanisme cvvt és una unitat de potència en què les fases de sincronització canvien en funció de les càrregues del motor i de la velocitat del cigonyal. Aquest sistema va començar a guanyar popularitat als anys 90. segle passat. El mecanisme de distribució de gas d’un nombre creixent de motors de combustió interna va rebre un dispositiu addicional que corregia l’angle de la posició de l’arbre de lleves i, gràcies a això, podria proporcionar un retard / avanç en l’actuació de les fases d’admissió / escapament.

El primer desenvolupament d’aquest mecanisme es va provar amb els models Alfa Romeo de 1983. Posteriorment, molts dels principals fabricants d'automòbils han adoptat aquesta idea. Cadascun d'ells utilitzava un variador de fase diferent. Podria ser una versió mecànica, una versió accionada hidràulicament, una versió controlada elèctricament o una versió pneumàtica.

Normalment, el sistema cvvt s’utilitza en motors de combustió interna de la família DOHC (en ells, el mecanisme de sincronització de vàlvules té dos arbres de lleves, cadascun dels quals està dissenyat per al seu propi grup de vàlvules: sistemes d’admissió o d’escapament). Depenent de la modificació de l'accionament, el canvi de fase ajusta el funcionament del grup de vàlvules d'admissió o d'escapament, o bé per als dos grups.

Dispositiu del sistema CVVT

Els fabricants d'automòbils ja han desenvolupat diverses modificacions dels canvis de fase. Es diferencien pel disseny i la unitat.

Les més habituals són les opcions que funcionen segons el principi d’un anell hidràulic que canvia el grau de tensió de la cadena de distribució (per obtenir més informació sobre quins models de cotxes estan equipats amb una cadena de distribució en lloc d’una corretja, llegiu aquí).

El sistema CVVT proporciona un temps variable continu. Això garanteix que la cambra del cilindre s’ompli correctament amb una part nova de la mescla d’aire / combustible, independentment de la velocitat de l’eix del cigonyal. Algunes modificacions estan dissenyades per operar només el grup de vàlvules d’admissió, però també hi ha opcions que afecten també el grup de vàlvules d’escapament.

El tipus de canvi de fase hidràulic té el dispositiu següent:

• Vàlvula de solenoide;
• Filtre d'oli;
• Embragatge hidràulic (o un actuador que rep un senyal de l'ECU).

Per garantir la màxima precisió del sistema, cadascun dels seus elements s’instal·la a la culata. Es necessita un filtre al sistema, ja que el mecanisme funciona a causa de la pressió de l'oli. S’ha de netejar o substituir periòdicament com a part del manteniment rutinari.

1. Embragatge hidràulic; 2. Vàlvula de control; 3. Filtre.

L'embragatge hidràulic es pot instal·lar no només al grup de vàlvules d'entrada, sinó també a la sortida. En el segon cas, el sistema s’anomena DVVT (Dual). A més, s'instal·len els següents sensors:

• DPRV (captura cada revolució de l'arbre de lleves / s i transmet un impuls a l'ECU);
• DPKV (registra la velocitat del cigonyal i també transmet impulsos a l'ECU). Es descriu el dispositiu, diverses modificacions i el principi de funcionament d’aquest sensor per separat.

Basant-se en els senyals d’aquests sensors, el microprocessador determina la quantitat de pressió que ha de tenir l’arbre de lleves per canviar lleugerament el seu angle de rotació des de la posició estàndard. A més, l’impuls es dirigeix ​​cap a la vàlvula solenoide, a través de la qual se subministra oli a l’acoblament del fluid. Algunes modificacions dels anells hidràulics tenen la seva pròpia bomba d'oli, que regula la pressió a la línia. Aquesta disposició dels sistemes és una correcció de fase més suau.

Com a alternativa al sistema comentat anteriorment, alguns fabricants d’automòbils equipen les seves unitats de potència amb una modificació més barata dels desplaçadors de fase amb un disseny simplificat. Funciona mitjançant un embragatge controlat hidràulicament. Aquesta modificació té el dispositiu següent:

• Embragatge hidràulic;
• Sensor Hall (llegiu sobre el seu treball aquí). S'instal·la als arbres de lleves. El seu nombre depèn del model del sistema;
• Acoblaments fluids per a tots dos arbres de lleves;
• Un rotor instal·lat a cada embragatge;
• Distribuïdors electrohidràulics per a cada arbre de lleves.

Aquesta modificació funciona de la següent manera. La transmissió del canvi de fase està tancada en una carcassa. Consisteix en una part interna, un rotor giratori, que s’uneix a l’arbre de lleves. La part exterior gira a causa de la cadena i, en alguns models d’unitats, la corretja de distribució. L'element d'accionament està connectat a l'arbre de cigonyal. Entre aquestes parts hi ha una cavitat plena d’oli.

La rotació del rotor està assegurada per la pressió del sistema de lubricació. A causa d'això, hi ha un avanç o retard en la distribució de gas. No hi ha cap bomba d'oli individual en aquest sistema. El subministrador de petroli el proporciona el bufador principal. Quan la velocitat del motor és baixa, la pressió del sistema és menor, de manera que les vàlvules d’admissió s’obren més tard. L’alliberament també es produeix més tard. A mesura que augmenta la velocitat, augmenta la pressió del sistema de lubricació i el rotor gira lleugerament, a causa del qual l’alliberament es produeix abans (es forma una superposició de vàlvules). La carrera d’admissió també comença abans que al ralenti, quan la pressió del sistema és feble.

Quan s’engega el motor i en alguns models de cotxes durant el temps en què el motor de combustió interna està al ralentí, el rotor de l’acoblament del fluid està bloquejat i té un acoblament rígid amb l’arbre de lleves. De manera que, en el moment d’engegar la unitat de potència, els cilindres s’omplen de la manera més eficaç possible, els eixos de distribució es configuren al mode de baixa velocitat del motor de combustió interna. Quan augmenta el nombre de revolucions del cigonyal, comença a funcionar el desviador de fase, a causa del qual es corregeix la fase de tots els cilindres al mateix temps.

En moltes modificacions dels acoblaments hidràulics, el rotor està bloquejat a causa de l'absència d'oli a la cavitat de treball. Tan aviat com entra petroli entre les parts, a pressió es desconnecten entre si. Hi ha motors en què s’instal·la un parell d’èmbol que connecta / separa aquestes parts, bloquejant el rotor.

Acoblament CVVT

En el disseny de l'acoblament de fluids CVVT, o canvi de fase, hi ha un engranatge amb dents afilades, que es fixa al cos del mecanisme. S'hi posa la corretja de distribució (cadena). Dins d’aquest mecanisme, l’engranatge està connectat a un rotor fixat rígidament a l’eix del mecanisme de distribució de gas. Hi ha cavitats entre aquests elements, que s’omplen d’oli mentre la unitat funciona. A partir de la pressió del lubricant a la línia, els elements es desconnecten i es produeix un lleuger canvi en l'angle de rotació de l'arbre de lleves.

El dispositiu d'embragatge consta de:

• Rotor;
• Estator;
• Pas de bloqueig.

La tercera part és necessària perquè el canvi de fase permeti al motor entrar en mode d’emergència si és necessari. Això passa, per exemple, quan la pressió del petroli baixa dràsticament. En aquest punt, el passador es mou cap a la ranura del pinyó de transmissió i del rotor. Aquest forat correspon a la posició central de l'arbre de lleves. En aquest mode, l’eficiència de la formació de mescles només s’observarà a velocitats mitjanes.

Com funciona el solenoide de la vàlvula de control VVT

En el sistema CVT, es necessita una electrovàlvula per controlar la pressió del lubricant que entra a la cavitat de treball del canvi de fase. El mecanisme té:

• Èmbol;
• Connector;
• Primavera;
• Habitatge;
• Vàlvula;
• Canals de subministrament i drenatge d'oli;
• Ventós.

Bàsicament, és una electrovàlvula. Està controlat pel microprocessador del sistema de bord del cotxe. Els impulsos es reben de l’ECU, des d’on s’activa l’electroimant. El carretó es mou a través del pistó. La direcció del flux d’oli (passa pel canal corresponent) està determinada per la posició del carret.

Com funciona?

Per entendre quin és el funcionament del canvi de fase, esbrinem el propi procés de sincronització de la vàlvula quan canvia el mode de funcionament del motor. Si els dividim condicionalment, hi haurà cinc modes:

1. Girs al ralentí. En aquest mode, la transmissió de sincronització i el mecanisme de manovella tenen revolucions mínimes. Per evitar que una gran quantitat de gasos d'escapament entri a la via d'admissió, cal canviar l'angle de retard cap a una obertura posterior de la vàlvula d'admissió. Gràcies a aquest ajust, el motor funcionarà de manera més estable, l’escapament serà mínimament tòxic i la unitat no consumirà més combustible del que hauria de fer.
2. Càrregues petites. En aquest mode, la superposició de vàlvules és mínima. L’efecte és el mateix: al sistema d’admissió (llegiu-ne més informació aquí), entra una quantitat mínima de gasos d’escapament i s’estabilitza el funcionament del motor.
3. Càrregues mitjanes. Perquè la unitat funcioni de manera estable en aquest mode, és necessari proporcionar una superposició de vàlvules més gran. Això minimitzarà la pèrdua de bombament. Aquest ajust permet l'entrada de més gasos d'escapament a la via d'admissió. Això és necessari per a un petit valor de la temperatura del medi al cilindre (menys oxigen en la composició del VTS). Per cert, amb aquest propòsit, es pot equipar una moderna unitat de potència amb un sistema de recirculació (llegiu-ne detalladament per separat). D’aquesta manera es redueix el contingut d’òxids nitrogenats.
4. Càrregues elevades a velocitats baixes. En aquest punt, les vàlvules d’admissió haurien de tancar-se abans. Això augmenta la quantitat de parell. La superposició de grups de vàlvules hauria d’estar absent o mínima. Això permetrà que el motor respongui més clarament al moviment de l’accelerador. Quan el cotxe es mou en un flux dinàmic, aquest factor és de gran importància per al motor.
5. Càrregues elevades a velocitats elevades del cigonyal. En aquest cas, s’ha d’eliminar la potència màxima del motor de combustió interna. Per a això, és important que la superposició de la vàlvula es produeixi a prop del TDC del pistó. El motiu d'això és que la potència màxima necessita el màxim de BTC possible en el curt període de temps mentre les vàlvules d'admissió estan obertes.

Durant el funcionament del motor de combustió interna, l’eix de lleves ha de proporcionar un cert indicador de solapament de vàlvules (quan les obertures d’entrada i sortida del cilindre de funcionament estan obertes al mateix temps durant la carrera d’admissió). No obstant això, per a l'estabilitat del procés de combustió VTS, l'eficiència d'omplir els cilindres, el consum òptim de combustible i les emissions nocives mínimes, cal que aquest paràmetre no sigui estàndard, sinó que s'hagi de canviar. Per tant, en el mode XX, no és necessària la superposició de vàlvules, ja que en aquest cas una determinada quantitat de combustible entrarà al trànsit d’escapament sense cremar, cosa que el catalitzador patirà amb el pas del temps (es descriu detalladament aquí).

Però amb un augment de la velocitat, s’observa que el procés de combustió de la mescla aire-combustible augmenta la temperatura del cilindre (més oxigen a la cavitat). Perquè aquest efecte no condueixi a la detonació del motor, el volum del VTS hauria de continuar sent el mateix, però la quantitat d'oxigen hauria de disminuir lleugerament. Per a això, el sistema permet que les vàlvules d'ambdós grups romanguin obertes durant un temps, de manera que part dels gasos d'escapament flueixi al sistema d'admissió.

Això és exactament el que fa el regulador de fase. El mecanisme CVVT funciona en dos modes: lead i lag. Considerem quina és la seva característica.

Avanç

Com que el disseny de l'embragatge té dos canals a través dels quals es subministra oli, els modes depenen de la quantitat d'oli que hi hagi a cada cavitat. Quan arrenca el motor, la bomba d’oli comença a augmentar la pressió al sistema de lubricació. La substància flueix a través dels canals fins a la electrovàlvula. La posició de la fulla amortidora està controlada per impulsos de l'ECU.

Per canviar l'angle de rotació de l'arbre de lleves en la direcció de l'avanç de la fase, la solapa de la vàlvula obre el canal per on entra l'oli a la cambra d'acoblament del fluid, que és responsable de l'avanç. Al mateix moment, per eliminar la contrapressió, es bombeja oli de la segona cambra.

Retard

Si cal (recordeu que això el determina el microprocessador del sistema de bord del cotxe basat en algorismes programats), obriu les vàlvules d'admissió una mica més tard, es produeix un procés similar. Només aquesta vegada, l'oli es bomba fora de la cambra de plom i es bomba a la segona cambra d'acoblament de fluid a través dels canals destinats a aquesta.

En el primer cas, el rotor de l’acoblament del fluid gira contra la rotació del cigonyal. En el segon cas, l’acció té lloc en el sentit de rotació del cigonyal.

Lògica CVVT

La peculiaritat del sistema CVVT és garantir el farciment més eficient dels cilindres amb una nova porció de la mescla aire-combustible, independentment de la velocitat del cigonyal i de la càrrega del motor de combustió interna. Com que hi ha diverses modificacions d’aquests desplaçadors de fase, la lògica del seu funcionament serà una mica diferent. Tot i això, el principi general es manté inalterat.

Tot el procés es divideix convencionalment en tres modes:

1. Mode d’espera. En aquesta etapa, l'electrònica fa que el canvi de fase giri de manera que les vàlvules d'admissió s'obrin més tard. Això és necessari perquè el motor funcioni amb més fluïdesa.
2. RPM mitjana. En aquest mode, l'arbre de lleves ha d'estar a la posició mitjana. Això proporciona un consum de combustible inferior en comparació amb els motors convencionals en aquest mode. En aquest cas, no només hi ha el retorn més efectiu del motor de combustió interna, sinó que la seva emissió no serà tan nociva.
3. Mode d'alta i màxima velocitat. En aquest cas, s’ha d’eliminar la potència màxima de la unitat de potència. Per garantir-ho, el sistema arrenca l'arbre de lleves cap a l'obertura anterior de les vàlvules d'admissió. En aquest mode, l’admissió s’hauria d’activar abans i durar més, de manera que durant un període de temps críticament curt (es deu a l’elevada velocitat del cigonyal), els cilindres continuen rebent el volum requerit de VTS.

Mal funcionament important

Per llistar totes les falles associades al canvi de fase, cal considerar una modificació específica del sistema. Abans, però, val la pena esmentar que alguns dels símptomes de la fallada del CVVT són idèntics a altres mal funcionaments de la unitat de potència i dels sistemes relacionats, per exemple, l’encesa i el subministrament de combustible. Per aquest motiu, abans de procedir a la reparació del canvi de fase, cal assegurar-se que aquests sistemes estan en bon estat de funcionament.

Penseu en els mal funcionaments del sistema CVVT més comuns.

Sensor de fase

En sistemes que canvien el temps de la vàlvula, s’utilitzen sensors de fase. Els dos sensors més utilitzats són un per a l’eix de lleves d’admissió i l’altre per a l’eix de lleves d’escapament. La funció del DF és determinar la posició dels arbres de lleves en tots els modes de funcionament del motor. No només el sistema de combustible està sincronitzat amb aquests sensors (l’ECU determina en quin punt s’ha de ruixar el combustible), sinó també l’encesa (el distribuïdor envia un pols d’alta tensió a un cilindre específic per encendre el VTS).

Una avaria del sensor de fase comporta un augment del consum de potència del motor. La raó d'això és que l'ECU no rep cap senyal quan el primer cilindre comença a executar una carrera determinada. En aquest cas, l’electrònica inicia la injecció de parafase. És llavors quan el moment del subministrament de combustible es determina per impulsos del DPKV. En aquest mode, els injectors s’activen el doble de vegades.

Gràcies a aquest mode, el motor continuarà funcionant. Només la formació d’una mescla aire-combustible no es produeix en el moment més eficient. Per això, la potència de la unitat disminueix i el consum de combustible augmenta (quant depèn del model del cotxe). A continuació, es mostren els signes pels quals podeu determinar el desglossament del sensor de fase:

• El consum de combustible ha augmentat;
• La toxicitat dels gasos d’escapament ha augmentat (si el catalitzador deixa d’afrontar la seva funció, aquest símptoma s’acompanyarà d’una olor característica del tub d’escapament: l’olor del combustible no cremat);
• La dinàmica del motor de combustió interna ha disminuït;
• S’observa un funcionament inestable de la unitat de potència (més notable en el mode XX);
• A l’ordre, es va encendre el llum del mode d’emergència del motor;
• Dificultat per engegar el motor (durant uns quants segons de funcionament de l’arrencador, l’ECU no rep cap impuls del DF, després del qual canvia al mode d’injecció parafàsica);
• Hi ha una interrupció en el funcionament del sistema d’autodiagnòstic del motor (segons el model del cotxe, es produeix en el moment que s’engega el motor de combustió interna, que dura fins a 10 segons);
• Si la màquina està equipada amb HBO de quarta generació i superior, les interrupcions en el funcionament de la unitat s’observen de forma més aguda. Això es deu al fet que la unitat de control del vehicle i la unitat de GLP funcionen de manera inconsistent.

El DF es trenca principalment a causa del desgast natural, així com a causa de les altes temperatures i les vibracions constants. La resta del sensor és estable, ja que funciona sobre la base de l’efecte Hall.

Codi d'error per pèrdua del temps de l'arbre de lleves

En el procés de diagnòstic del sistema de bord, l’equip pot registrar aquest error (per exemple, al sistema de bord dels cotxes Renault, correspon al codi DF080). Significa una violació de la sincronització del desplaçament de l'angle de rotació de l'arbre de lleves d'admissió. És en aquest moment quan el sistema ho fa més fort que el que indica l’ECU.

Els símptomes d’aquest error són:

1. Alarma del motor en ordre;
2. Velocitat de ralentí massa alta o flotant;
3. El motor és difícil d’engegar;
4. El motor de combustió interna és inestable;
5. En determinats modes, la unitat s’atura;
6. Es senten cops des del motor;
7. Augmenta el consum de combustible;
8. L’escapament no compleix les normes ambientals.

Es pot produir un error P0011 a causa de l'oli brut del motor (el greix no es canvia a temps) o pel seu baix nivell. A més, apareix un codi similar quan la falca de desplaçament de fase es troba en una posició. Val la pena tenir en compte que l'electrònica de diferents models de cotxes és diferent, per tant, el codi d'aquest error també pot variar. En molts models, té els símbols P0011 (P0016).

Electrovàlvula

En aquest mecanisme s’observa amb més freqüència l’oxidació dels contactes. Aquest mal funcionament s’elimina comprovant i netejant el xip de contacte del dispositiu. Menys freqüent és una falca de vàlvula en una posició determinada, o pot no disparar quan s’energia. Si s’instal·la una vàlvula d’una altra modificació del sistema al canvi de fase, pot ser que tampoc funcioni.

Per comprovar la solenoide, es desmunta. A continuació, es comprova si la seva tija es mou lliurement. Per fer-ho, connectem dos cables als contactes de la vàlvula i durant un temps curt (no més d’un o dos segons perquè l’enrotllament de la vàlvula no es cremi) el tanquem als terminals de la bateria. Si la vàlvula funciona, se sentirà un clic. En cas contrari, s’ha de substituir la peça.

Pressió de lubricació

Tot i que aquest desglossament no es refereix a la facilitat de servei del desplaçador de fase, el funcionament efectiu del sistema depèn d’aquest factor. Si la pressió del sistema de lubricació és feble, el rotor no girarà prou l’arbre de lleves. Normalment, això és rar, subjecte al calendari de canvis de lubricació. Per obtenir detalls sobre quan canviar l'oli del motor, llegiu per separat.

Regulador de fase

A més d’un mal funcionament de la electrovàlvula, el desviador de fase pot encallar-se en una de les posicions extremes. Per descomptat, amb aquest mal funcionament, es pot continuar funcionant el cotxe. Només cal recordar que un motor amb un regulador de fase congelat en una posició funcionarà de la mateixa manera que si no estigués equipat amb un sistema de sincronització de vàlvules variable.

A continuació, es mostren alguns indicis que indiquen que el regulador de fase està totalment o parcialment trencat:

1. La corretja de distribució funciona amb sorolls estranys. Com alguns automobilistes que han trobat aquesta nota de mal funcionament, se senten sons del canvi de fase que s'assemblen al funcionament d'una unitat dièsel.
2. Depenent de la posició de l’arbre de lleves, el motor tindrà rpm inestables (ralentí, mitjà o alt). En aquest cas, la potència de sortida serà sensiblement inferior. Aquest motor pot funcionar bé en mode XX i perdre dinàmica durant l’acceleració i viceversa: en un mode de conducció esportiva, sigueu estables, però quan es deixa anar el pedal del gas, comença a “sufocar-se”.
3. Atès que la sincronització de la vàlvula no s’ajusta al mode de funcionament de la unitat de potència, el combustible del dipòsit s’escorrerà més ràpidament (en alguns models de cotxes això no s’observa tan notablement).
4. Els gasos d’escapament es tornen més tòxics, acompanyats d’una olor picant de combustible sense cremar.
5. Quan el motor s’escalfa, s’observa una velocitat flotant. En aquest punt, el canvi de fase pot emetre un cruixit més fort.
6. Violació de la consistència dels arbres de lleves, que s’acompanya d’un error corresponent, que es pot veure durant el diagnòstic de l’ordinador (llegiu la informació sobre com es realitza aquest procediment en una altra ressenya).

El regulador de fase en si pot fallar a causa del desgast natural de les fulles. Normalment això passa després de 100-200 mil. Si el conductor ignora les recomanacions per canviar l'oli (el greix vell perd la seva fluïdesa i conté més petites estelles metàl·liques), la rotura del rotor d'acoblament del fluid es pot produir molt abans.

A més, a causa del desgast de les parts metàl·liques del mecanisme de gir, quan arriba un senyal a l'actuador, l'arbre de lleves pot girar més del que requereix el mode de funcionament del motor. L'eficiència del fase també es veu afectada per problemes amb els sensors de posició de l'arbre de cigonyal i de la lleva. A causa dels seus senyals incorrectes, l'ECU pot ajustar incorrectament el mecanisme de distribució de gas al mode de funcionament del motor.

Encara menys sovint, es produeixen fallades en l'electrònica del sistema de bord d'un cotxe. A causa de fallades de programari a l'ECU, pot produir impulsos incorrectes o simplement començar a corregir errors, tot i que pot ser que no hi hagi cap error en si mateixos.

Обслуживание

Atès que el desplaçador de fase proporciona una afinació fina del funcionament del motor, l'eficiència del funcionament de la unitat de potència també depèn de la capacitat de manteniment de tots els seus elements. Per aquest motiu, el mecanisme necessita un manteniment periòdic. El primer element que mereix atenció és el filtre d’oli (no el principal, sinó el que neteja l’oli que va cap a l’acoblament del fluid). De mitjana, cada 30 km de recorregut s’ha de netejar o substituir per un de nou.

Tot i que qualsevol motorista pot gestionar aquest procediment (neteja), en alguns cotxes aquest element és difícil de trobar. Sovint s’instal·la a la línia del sistema de greixatge del motor a l’interval entre la bomba d’oli i la solenoide. Abans de desmuntar el filtre, us recomanem que consulteu primer les instruccions sobre com queda. A més de netejar l’element, heu d’assegurar-vos que la malla i el cos no estiguin danyats. En realitzar treballs, és important anar amb compte, ja que el filtre en si és força fràgil.

Avantatges i desavantatges

Molts automobilistes tenen una pregunta sobre la possibilitat d’apagar el sistema de sincronització de vàlvules variables. Per descomptat, el mestre de l’estació de servei pot apagar fàcilment el canvi de fase, però ningú no pot subscriure aquesta solució, ja que podeu estar 100% segur que en aquest cas el motor es tornarà inestable. No hi ha cap dubte sobre les garanties de manteniment de la unitat de potència durant el funcionament posterior sense un canvi de fase.

Per tant, els avantatges del sistema CVVT inclouen els següents factors:

1. Proporciona el farciment més eficient dels cilindres en qualsevol mode de funcionament del motor de combustió interna;
2. El mateix s'aplica a l'eficiència de la combustió de la mescla aire-combustible i a l'eliminació de la potència màxima a diferents velocitats i càrregues del motor;
3. Es redueix la toxicitat dels gasos d’escapament, ja que en diferents modes, el MTC es crema completament;
4. Es pot observar un bon consum de combustible, segons el tipus de motor, tot i els grans volums de la unitat;
5. El cotxe sempre es manté dinàmic i, a revolucions més altes, s’observa un augment de potència i parell.

Tot i que el sistema CVVT està dissenyat per estabilitzar el funcionament del motor a diferents càrregues i velocitats, no està exempt de diversos desavantatges. En primer lloc, en comparació amb el motor clàssic amb un o dos arbres de lleves en el moment, aquest sistema és una quantitat addicional de peces. Això significa que s’afegeix una altra unitat al cotxe, que requereix atenció a l’hora de realitzar el servei de transport i una zona addicional potencial d’avaries.

En segon lloc, la reparació o substitució del canvi de fase ha de ser realitzada per un tècnic qualificat. En tercer lloc, atès que el canvi de fase, a causa de l'electrònica, proporciona una afinació més fina del funcionament de la unitat de potència, el seu cost és elevat. I, en conclusió, suggerim veure un petit vídeo sobre per què es necessita un canvi de fase en un motor modern i com funciona:

Sistema de sincronització de vàlvules variables amb l'exemple de CVVT

Preguntes i respostes:

Què és CVVT? Aquest és un sistema que canvia el temps de vàlvula (temporització de vàlvules variable contínua). Ajusta els temps d'obertura de les vàlvules d'admissió i d'escapament en funció de la velocitat del vehicle.

Què és l'acoblament CVVT? Aquest és l'actuador clau per al sistema de temporització variable de la vàlvula. També s'anomena canvi de fase. Canvia el moment d'obertura de la vàlvula.

Què és Dual CVVT? Aquesta és una modificació del sistema de cronometratge variable de la vàlvula. Doble - doble. Això vol dir que en aquesta corretja de distribució s'instal·len dos canviadors de fase (un per a les vàlvules d'admissió i l'altre per a les vàlvules d'escapament).