Prova de conducció Volkswagen Tiguan 2021 a la muntanya: comparació de motors 2.0 i 1.4
Inanició d’oxigen, gel fos, pedres afilades i embragatge sense bloquejar: prova del Volkswagen Tiguan actualitzat a les muntanyes d’Ossètia del Nord
El cos va començar a tornar-se boig a la nit del primer dia del viatge. L’aire net de la muntanya, per descomptat, va causar lleus marejos, però els problemes principals van ser amb l’aparell vestibular. Des de la conducció pels passos de muntanya, les orelles es pessigaven o es trencaven les membranes de l'interior durant les ascensions.
“Com més amunt, més gel hi haurà sota les rodes. I en baixar per la part del darrere, cal anar amb molta precaució i reduir la velocitat. Allà, la distància de frenada és molt més llarga del que es podria pensar ”, m’adverteix un guia local abans del següent pas.
L’alçada màxima a la qual hem de pujar no supera els 2200 metres, tot i que, a diferència del peu, està plena de neu i gel. A més, el nostre "Tiguan" és el més comú, amb pneumàtics transportadors estàndard. Val la pena prestar especial atenció a aquest fet, encara que només sigui perquè a la carretera, a més de neu i gel, hi haurà sòl rocós amb llambordes esmolades, i fins i tot sorra amb fang, arrossegada per serpentines sense asfaltar pels rierols de les muntanyes. A finals d’hivern a les muntanyes ossetes i, en general, al nord del Caucas, aquest fenomen és tan comú com, de fet, la pròpia neu als cims.
Tenim a la nostra disposició gairebé totes les versions de "Tiguan" disponibles a Rússia. Però comencem deliberadament amb un cotxe amb un motor inicial d’1,4 litres i un robot preseleccionat DSG. És cert que encara no és un cotxe base amb 125 forces i tracció davantera. Ja hi ha 150 CV. i tracció a les quatre rodes amb 4Motion Active Control.
Per alguna raó, no hi ha dubte que un cotxe amb una unitat de potència de dos litres podrà afrontar fàcilment la ruta. Però, com serà un cotxe amb motor base en aquestes condicions?
El Tiguan dóna la primera agradable sorpresa fins i tot abans de sortir de la carretera. En un llarg tram asfaltat, el crossover demostra un tarannà que no s’espera absolutament d’un cotxe amb un motor tan petit sota el capó. I ara no parlem del passaport de 9,2 segons a "centenars". I com s’accelera el crossover. Qualsevol avançament se li dóna bé, si no de manera lúdica, de manera fàcil i natural.
Segur que hi haurà menys agilitat, carregueu el cotxe no amb motxilles, sinó amb pertinences del país. Però, creieu-me, fins i tot en aquest cas definitivament no us sentireu restringits a la pista. Al mateix temps, us sorprendrà gratament la despesa. Al nostre país, per cert, durant tot el viatge no va superar mai els 8 litres per cada "cent". Tot i això, la injecció directa i la sobrecàrrega augmenten significativament l’eficiència del motor, fins i tot malgrat la seva capriciositat i exactitud respecte a la qualitat del combustible.
El camí comença a canviar quan ens acostem a la següent carena. Les fosses i sots profunds es troben cada cop més sovint en un cinturó d’asfalt pla. El Tiguan ho aconsegueix, però això és si no s’exagera amb velocitat. Quan no tingueu temps de desfer-lo, els amortidors continuaran activant-se a la memòria intermèdia. I, juntament amb un cop d’ull, es transmet al saló un sobresalt molt desagradable.
El camí es fa més interessant quan el navegant ens porta de l’asfalt al camí de terra rocós. Les pedres sota les rodes no són prou esmolades com per suposar un risc per a la goma, però en aquesta superfície s’entén quant ha de pagar el propietari del Tiguan per una manipulació i precisió refinades. I aquí la velocitat ja no és important. Llenceu-lo al mínim i passeu lentament per sobre de les petites llambordes, fins i tot assalteu-les amb un cop, encara tremola i sorollós.
Però el més desagradable és que com més amunt pugem, més difícil es fa per al motor 1,4. Tot i l’impuls, l’aire enrarit afecta fortament el retrocés. Com que el motor no pot respirar profundament, l’ascens al cim no esdevé tan emocionant. I aquí el mode manual de la caixa ni tan sols ajuda, cosa que permet fixar el seu treball a primera marxa. El motor, fins i tot a la part superior, només xiscla amb esforç i el cotxe s’arrossega cap a la muntanya amb reticència.
Una altra cosa és el cotxe de 180 cavalls de potència, en el qual canviem una mica més tard. Aquesta no és una versió de gamma alta de forçar la TSI de dos litres (també hi ha una versió de 220 cavalls de potència), però les seves capacitats són suficients per no sentir-se moderat fins i tot a una altitud de més de 2000 m sobre el nivell del mar.
De camí cap al cim, la neu augmenta i les rieres de muntanya només empitjoren la situació, cobrint la neu en llocs amb una escorça de gel molt relliscosa. Per tant, transferim la rentadora de control dels modes de conducció i la transmissió de tracció total a la configuració "tot terreny". Hi ha, al cap i a la fi, "Autopista" i "Neu", i fins i tot un mode individual, en el qual els paràmetres de la majoria de components i conjunts es poden ajustar per separat per a un controlador específic. Però en cap d’ells no és possible “bloquejar” per força l’acoblament entre eixos i distribuir el moment entre els eixos per la meitat. En cadascuna de les posicions, la "razdatka" controlada electrònicament només augmenta la precàrrega i, en funció de les condicions externes, distribueix automàticament el parell entre els eixos.
Al principi vaig pensar que, en aquesta situació, l’embragatge podria fallar, però no. L’electrònica transmetia regularment dades de les rodes, i mesurava amb destresa i rapidesa el parell motor tant als eixos davanters com als posteriors. A més, en el mode off-road, la vigilància del sistema de control de tracció també va augmentar i va imitar el bloqueig de rodes. Per no parlar del fet que la unitat de potència ha canviat el seu caràcter. Per exemple, la caixa de canvis va desfer-se de l’hàbit d’estalviar i va mantenir les marxes baixes durant més temps i el pedal del gas es va tornar menys sensible per facilitar la mesura de la tracció. I si el cotxe va caure en algun lloc, no va ser per les seves capacitats limitades, sinó pels pneumàtics estàndard de Pirelli.
Tot i així, en un parell de llocs, estava polint de manera impotent. Sobretot quan vam pujar més amunt i ja ens apropàvem a la part superior d’una de les altures. Però aquí he de dir que hi pot haver dificultats amb qualsevol goma. La temperatura a la borda va caure per sota dels 7 graus centígrads i la roca rocosa finalment va desaparèixer sota una profunda capa de neu.
Una altra cosa és que el dorat estil Tiguan pogués fer tot això. I quins són els principals canvis del cotxe actualitzat? Per desgràcia, no n’hi ha molts per al nostre mercat. La principal novetat a l’exterior són els fars completament de díode de la forma original, els llums de díode i un disseny diferent dels para-xocs. A l’interior hi ha una unitat de clima totalment sensorial, un sistema de suports millorat amb un nou firmware i un quadre d’instruments digital. No gaire, però, per alguna raó, un retoc tan lleu és suficient per percebre el cotxe d’una manera nova.
Però cal destacar el que hem perdut. Per exemple, a Europa, el cotxe va rebre una nova gamma de motors de motor d’arrencada amb un nou motor TSI d’1,5 litres, així com híbrids suaus. A més, els fars de matriu adaptativa no estan disponibles per a nosaltres, que no només poden canviar de baix a alt, sinó que també poden mirar la cantonada i apagar un segment del feix de llum, per no encegar els conductors que s’acosten. El treball de la nova òptica, juntament amb el correcte funcionament del creuer adaptatiu, està lligat a una càmera estèreo, que encara no està disponible al Tiguan muntat a Rússia. No obstant això, l'oficina russa de Volkswagen se centra en les paraules "adéu", prometent tard o d'hora donar als russos tota la funcionalitat de l'actual Tiguan.
