Vam conduir: Can-Am Spyder F3
Quan BRP, un reconegut fabricant canadenc d'avions, motos de neu, vaixells esportius, motos d'aigua i vehicles tot terreny, va estar pensant en què oferir al mercat de la carretera fa una dècada, van arribar a una conclusió senzilla però important. Van decidir que en lloc d'intentar inventar una nova motocicleta, provarien alguna cosa que fos el més propera possible al seu ric patrimoni en motos de neu. Així va néixer el primer Spyder, que en realitat és una versió de carretera de la moto de neu, per descomptat molt modificada per a ús en carretera.
La posició de conducció és molt semblant a la d'una moto de neu, ja que en lloc de dos esquís tallant la neu, el vehicle és dirigit per un parell de rodes. Els pneumàtics són semblants a un cotxe, és clar, ja que a diferència de les motocicletes Spyder, no s'inclina a les corbes. Així, les corbes, l'acceleració i la frenada són molt semblants a una moto de neu. El motor, situat a la secció estesa davantera davant del conductor, acciona la roda del darrere mitjançant una corretja de distribució.
Així que si alguna vegada has muntat una moto de neu, pots imaginar-te com és conduir un Spyder. Aleshores, també saps a quina velocitat s'accelera una moto de neu quan prems el pedal de l'accelerador fins al final?
Bé, aquí és molt semblant, però malauradament el Spyder no pot suportar aquest tipus d'acceleració dura (el trineu va de 0 a 100 com un cotxe de carreres WRC). Spyder F3, propulsat per un motor de tres cilindres de 1330 cc. CM i una potència de 115 "cavalls de força", acceleraran a 130 quilòmetres per hora en menys de cinc segons, i passaràs XNUMX i afegiràs dos segons. I tot just acabem d'arribar al final del segon programa!
Però una velocitat màxima molt alta no és on sobresurt el Spyder. Quan arriba a més de 150 quilòmetres per hora, comença a bufar amb tanta força que les ganes de batre rècords de velocitat desapareixen ràpidament. De fet, la veritable diversió és conduir a velocitats d'entre 60 i 120 quilòmetres per hora, disparant d'una cantonada a l'altra com una catapulta. Podem parlar de comoditat de conducció a velocitats de fins a cent quilòmetres per hora, per a qualsevol cosa més, cal subjectar el volant amb força, tensar la musculatura abdominal i inclinar-se cap endavant en una posició més aerodinàmica. Però és com si volguéssiu fer un helicòpter a més de cent milles per hora. Per descomptat, es pot conduir a una velocitat de 130 quilòmetres per hora, però no hi ha cap plaer real.
És a dir, ofereix una diversió de carretera sinuosa on riureu d'orella a orella sota el casc quan, a mesura que accelereu fora d'una cantonada, el cul se'ns endugui amb força facilitat i, sobretot, de manera controlada. Això, per descomptat, planteja la qüestió de si Can-Am prepararà una versió encara més esportiva o diversos programes per al funcionament de l'electrònica de seguretat, com sabem, per exemple, en algunes prestigioses marques de motocicletes o cotxes esportius. El plaer de fer lliscar la part posterior és fantàstic, de manera que cal controlar menys l'electrònica. Però com que la seguretat és el primer, aquest segueix sent un tema tabú per a Can-Am. Però els hem d'entendre, perquè n'hi hauria prou amb que un sol Spyder es bolqués en un racó i ja ho tinguéssim com a perillós. Aquí els canadencs creuen en la filosofia que val més prevenir que curar. Així, malgrat tots els contraris i contraris, no vam poder capgirar el Spyder ni tan sols a la pista de karts on el vam provar per primera vegada per refrescar la nostra memòria i afinar els nostres sentits de control ambiental. Vam poder aixecar la roda interior uns 10-15 polzades, cosa que només augmenta l'atractiu del viatge, però això és tot.
La bona notícia és que amb el volant a nivell, es pot il·luminar molt bé el pneumàtic posterior, deixant una empremta a la vorera i un núvol de fum amb una forta acceleració. Només cal assegurar-se que el volant estigui sempre a nivell, perquè quan gira la part posterior, els elements de seguretat tallen immediatament l'encesa o, fins i tot, frenen les rodes. Un autèntic coet dragster!
Així que des del món de l'automoció van utilitzar control de tracció, ABS i control d'estabilitat (similar a l'ESP). La caixa de canvis també és una mica automotriu, és a dir, és semiautomàtica, és a dir, el conductor canvia de sis marxes de manera ràpida i precisa prement un botó al costat esquerre del volant. També heu d'utilitzar el ressaltat dels botons per desplaçar-vos cap avall, però si sou mandrós, aquesta tècnica us ajudarà per si sol. El Spyder F3 també està disponible amb la caixa de canvis clàssica que coneixem de les motocicletes, i la palanca de l'embragatge està, per descomptat, al costat esquerre. Els motociclistes trobaran a faltar la palanca del fre davanter en els primers quilòmetres, per la qual cosa és important que aprengueu a poc a poc i amb seguretat els conceptes bàsics essencials a l'aparcament abans del primer viatge. Per frenar, només està disponible el pedal del costat dret, que transmet la força de frenada a les tres rodes. Quines rodes frenen amb més força ve determinada per l'electrònica, que s'adapta a les condicions actuals de la carretera i transfereix més força de frenada a la bicicleta amb més adherència.
A Mallorca, on es van fer les primeres proves, vam provar asfalt de diferent qualitat, així com camins humits. Mai va haver-hi un moment en què el Spyder pogués ser culpable de res des del punt de vista de la seguretat.
Per tant, no és d'estranyar que la seva popularitat creixi ràpidament. Per a tothom que vulgui una acceleració esportiva, una sensació de llibertat, explorar l'entorn com només un motociclista, però al mateix temps la màxima seguretat, aquesta és una gran alternativa. No es requereix cap prova de moto per conduir el Spyder, i és obligatori l'ús de casc.
No obstant això, recomanem un curs breu d'introducció tant per a motoristes com per a motocicletes que planegin conduir la F3. Un representant d'Eslovènia (Ski & Sea) estarà encantat d'ajudar-vos a viatjar de manera segura i feliç per les carreteres.
