Prova tots els models Ferrari GTO: vermell meravellós
Conèixer el veterà de l'automòbil més car de la història i els seus dos hereus
Els models GTO són extremadament rars: en tota la història de Ferrari, només van aparèixer tres: el 1962, el 1984 i el 2010. Per primera vegada, auto motor und sport reuneix totes les generacions de cotxes esportius de dos seients salvatges.
Fa olor a oli de motor, com un cotxe veterà. També fa olor a gasolina. Unes quantes respiracions profundes i els pensaments s'enfuixen. En els dies dels cavallers pilots sense por. A Le Mans 1962. Als pilots que jutgen el següent gir amb vista sobre el paisatge muntanyós dels parafangs davanters. Que frenen els cops i els rebots de l'eix posterior rígid i reboten sobre les safates del cul. Amb un cotxe que enguany celebra el seu cinquanta-set aniversari i avui val més de 60 milions d'euros, el Ferrari 250 GTO.
Ferrari 250 GTO: cotxe de carreres de pura sang
El pare d'un amic podria comprar-lo a finals dels setanta amb un motor defectuós, per 25 mil marcs. Tanmateix, l'home es va rendir. Si tingués la flexibilitat que necessitava, hauria estat mossegant cada dia des dels anys 000, ja saps on. Perquè des d'aleshores, ha començat una fase continuada de preus elevats. Exemple actual: el guanyador del Tour de França (1964) i el quart exemple de GTO de Le Mans (1963) va canviar de mans el 2018 per 70 milions de dòlars.
Segons Carozzeria Scaglietti, l’antiga carrosseria i actual taller de premsa Ferrari, només s’han produït 38 exemples d’aquest model. Estaven destinats a deixar la carretera directament a la pista des de la qual van partir a la classe GT. D’aquí el nom, ja que la lletra addicional O prové d’omologato, és a dir, homologat per la FIA. De fet, calia produir 100 unitats, però Ferrari va anunciar el GTO com a versió de la producció 250 GT.
Quin geni d’eufemisme! Si alguna vegada teniu la sort de provar un veterà de 300 cavalls en acció, sentireu amb les orelles que es tracta d’un cotxe de cursa de pura sang. No hi ha insonorització que filtra les aplicacions del motor V-XNUMX de tres litres, eliminant el ressò de la baixa i el crit de les revolucions altes. Qui condueix aquest cotxe per compte propi ha de ser prou dur.
Després de 1964, el disseny del motor davanter semblava obsolet i el model de dues places es considerava un cotxe de ferralla comú. L'esport de competició no té pietat per a les belleses rares, fins a temps més recents, quan l'especulació dels col·leccionistes les va convertir en icones. L'any 1984, quan es va presentar el successor, no hi havia cap acord: 250 GTO eren candidats per als milions.
Ferrari GTO no arriba mai a la pista
El nou model es basa de nou en un marc de gelosia tubular, però en comptes d'alumini, s'estira sobre una peça de fibra de vidre, Kevlar i Nomex. Va adoptar l'esquema dels models competidors dels anys vuitanta: el motor V8 es troba davant de l'eix posterior, cosa que hauria de millorar la maniobrabilitat. El cotxe s'anomena simplement GTO i no té, com s'afirma sovint, la designació addicional 288 per a 2,8 litres de cilindrada i vuit cilindres. El profe pot confondre'l amb un 308 GTB molt més barat, però el coneixedor el reconeixerà immediatament pels seus parafangs abombats i la distància entre eixos més llarga. Aquesta última característica va permetre als dissenyadors desplegar un motor bi-turbo de 400 CV. longitudinalment, no transversalment.
Aixequeu la coberta posterior. Els dos refrigeradors d'aire comprimit predominants mostren que aquí el motor es bombeja amb esteroides per aconseguir la màxima forma. El motor s'amaga profundament sota d'ell, darrere hi ha una caixa de canvis oberta que dóna al GTO un aspecte amenaçador fins i tot quan es veu des de darrere. La veu del dispositiu és ronca, però no alta. Positiu en positiu, lleugerament metàl·lic i d'alta freqüència, aquest és un exemple típic del que ara s'anomena el so Ferrari dels anys vuitanta. Obrim la porta del conductor. L'ambient no és com un cotxe de carreres, sinó un super GT. Els seients de cuir amb disseny Daytona perforat són sorprenentment suaus, el quadre d'instruments està entapissat amb teixit vellut. Això va bé amb una suspensió i una insonorització relativament bones (no com el 250), adequats per a viatges llargs.
I el segon GTO està pensat per a l'homologació, aquesta vegada en l'anomenat. Motor del grup B. Encara que Ferrari fins i tot està desenvolupant una versió de competició, mai no competeix en competicions de la FIA, com el mateix GTO, ja que les regles del Grup B no estan aprovades i abandonades. Així, en comptes de les 200 unitats de carreres "evolutives" previstes, només se'n va fer una i la versió de carretera: 272 còpies.
F40 prové de GTO Evo
L'única Evoluzione té un destí gloriós: d'ella neix l'F40. És cert que ja no té un gran nom, però la idea d'un supercotxe continua. El segueixen els F50 i Enzo Ferrari, que no deriven de models de producció, sinó que són novetats completament noves. No obstant això, els aficionats es veuen obligats a esperar fins al 2010 per al proper GTO. Es tracta d'una versió extrema del 599 GTB Fiorano, un supercotxe de 670 CV que, com el 250 GTO, amaga el seu V12 sota el capó.
El motor de dotze cilindres deriva de l'Enzo, té sis litres de cilindrada i es troba completament darrere de l'eix davanter, donant al 599 GTO bona part del rendiment d'un esportiu de motor central. S'ha convertit en un autèntic gegant, pel qual els seus dos predecessors semblen nens prims, i l'ergonomia del qual està a un bon nivell per primera vegada. El volant dels 250 encara és enorme, mentre que el model dels anys XNUMX està inclinat com una furgoneta lleugera.
Malgrat la seva grandària i un pes impressionant d'1,6 tones carregades, el 599 GTO és una autèntica màquina acrobàtica i, com va demostrar la prova de Fiorano, segueix sent un dels Ferrari més ràpids a conduir. xarxa de carreteres. Les 599 peces van ser saquejades en poc temps, com en els anys de l'especulació més vertiginosa. Però a diferència dels seus predecessors, mentre el preu dels antics no creix; Els col·leccionistes no estan contents amb la circulació excessiva.
A més, el 599 GTO no té història de curses. Com que GTO fa temps que no té res a veure amb l’homologació, és a dir, amb models d’homologació per a la competició. Els temps dels cavallers pilots amb els seus cotxes ja han passat. Avui en dia, aficionats rics competeixen en sèries d’autor com el Ferrari Challenge, només en el cas del 488, un biplaza amb motor central. També va arrencar a les 24 hores de Le Mans, riques en tradició. De fet, per què no hi ha 488 GTO?
Text: Markus Peters
Foto: Hans-Dieter Zeifert
