Prova de conducció Subaru XV

Cal pujar a les muntanyes per un traïdor camí amb barrancs. L’assistent de tot terreny en mode X sovint sufoca el motor, de manera que és més fàcil apagar-lo. A la part superior ens trobem en un núvol espès. I després el cotxe queda cec

La presentació de la tercera generació del Subaru XV va començar amb una presentació de diapositives amb un nou eslògan "Creat per enginyers". El missatge és obvi: el món corporatiu està subjecte a la supremacia de les solucions tècniques, sobre les quals es basa literalment tota la filosofia. I l’emblema és correcte d’interpretar com la constel·lació de Subariada. La primera estrella és un motor boxer, la segona és de tracció a les quatre rodes i la tercera és la nova plataforma SGP. Una estrella més per l’experiència esportiva, la lleialtat dels fans i la orgullosa independència.

El nou crossover XV va ser un manifest del progrés de la marca: és el més avançat de la gamma actual. I per claredat, el cotxe vell es va portar a l'estrena russa. És cert, fins i tot al costat del seu predecessor, el nou sembla el resultat d’un restyling reeixit i res més. Bé, un aspecte familiar no desconcertarà una clientela fidel. De fet, la tercera edició ha estat profundament revisada.

El cos s’ha fet 15 mm més llarg i 20 mm més ample, la base s’incrementa 30 mm. A la cabina, els seients estan lleugerament separats, s’ha afegit l’altura a les espatlles, és més lliure als peus del conductor i dels passatgers de la segona fila. Però al darrere, com abans, hi ha un túnel excepcional. I el maleter es va mantenir modest: 310 litres. Tot i que l’obertura de la cinquena porta s’amplia lleugerament, el màxim de càrrega degut a la base ha crescut fins als 741 litres.

El seient del conductor és més interessant i més ric: tots els elements clau han canviat per millorar. Hi ha nous seients còmodes, un volant fresc amb un diàmetre més petit i calefactat, un trio de pantalles (tauler d’instruments gran, “puntal” sota vidre i una pantalla tàctil de 8 polzades), un sistema multimèdia amb suport per a Subaru Starlink, Apple CarPlay i Android Auto, una tecla electromecànica de "fre de mà" en lloc d'una palanca, un sistema de climatització més eficient i més tranquil. I, en general, l’aïllament acústic és bo i només s’escapen els sons de la carretera.

Els japonesos ofereixen aprofundir en l'enginyeria. L’actual XV és el primogènit de la plataforma modular global SGP amb una relació fixa de l’eix davanter, el motor i el conjunt del pedal. El cos és categòricament més rígid amb l’estabilitzador posterior ara integrat. La rigidesa també es va afegir al disseny del xassís: es van canviar els subquadraments, els muntatges dels elements i els molls. I per reduir les vibracions, van instal·lar altres coixinets, pernils i van reduir les vibracions de les masses sense suspendre. Els amortidors posteriors tenen un nou sistema de vàlvules.

Es redueix el centre de gravetat i la relació de direcció es redueix d’un a 13: 1. A més, el sistema de control de vectors d’empenta ATV, que frena les rodes interiors al gir. Tot pel plaer de conduir activament.

Al mateix temps, l’encreuament manté una envejable distància al terra de 220 mm i l’angle de la rampa és de 22 graus. La transmissió amb embragatge multiplaça, que per defecte divideix el parell entre 60:40 a favor de l’eix davanter, es complementa amb el sistema X-Mode, que canvia el funcionament del motor, la transmissió i l’ESP segons la complexitat de la situació. També hi ha un ajudant quan es condueix cap avall.

Sota el capó, hi ha boxers de gasolina d’1,6 litres (114 CV) o 2,0 litres (amb una valoració de fins a 150 CV). El primer amb injecció distribuïda, el segon amb directe, tots dos amb una relació de compressió augmentada i un pes reduït en una dotzena de quilograms. El motor de dos litres ha estat modificat fins a un 80%. Als motors s’ofereix un variador lleuger amb un abast de potència ampliat a causa de baules de cadena curta, imitació de set marxes, sense un mode esportiu, però amb palanca de canvis.

Som a Karachay-Cherkessia, on hi ha prou carreteres per a un encreuament amb ambicions. Després d’haver agitat les serpentines i les carreteres de grava de l’antic XV, torno al volant d’un de nou. Una altra cosa! Hi ha un mínim de balanceig, el volant és més precís i amb una resistència agradable, les reaccions són més nítides i la part frontal pesada no s’estira tant. I les derivacions sobre grava són més restringides i més fàcils de controlar (l’ESP també és un conductor amb accionament tardà). El consum energètic de la suspensió és impressionant, però la seva rigidesa reverbera en petits ressalts d’asfalt.

És una llàstima que les capacitats del motor siguin anodines. Arrencades mandroses (el variador té cura de si mateix), retrocés confiat no abans de 2000 rpm i amb una agulla del tacòmetre podgazovka afilada de tant en tant llença a l’excés de 5000. Però agrada la suavitat i l’eficiència de la caixa. I el mode manual és bo: les quasi transmissions són "llargues" i es mantenen honestes. I el consum mitjà de l’ordinador de bord després de les curses va ser de 8,7 litres per cada 100 quilòmetres.

Estar al Caucas i no visitar les muntanyes? Cal anar als cims per un traïdor camí amb barrancs. Resulta que l’assistent de tot terreny X-Mode sovint ofega el motor de manera que és més fàcil apagar-lo, mantenir l’accelerador uniforme i tolerar el lliscament, depenent de les capacitats de l’embragatge. A la part superior ens trobem en un núvol espès. I llavors el cotxe ... queda cec.

Parlem del sistema EyeSight, que s’encarrega del control de velocitat adaptatiu, de la frenada automàtica d’emergència a velocitats de fins a 50 km / h i del seguiment de les marques de carril amb direcció correctiva. Estalvien diners als radars frontals i l’òrgan visual és una càmera estèreo amb dues lents sota el parabrisa. En bones condicions, EyeSight serveix bé, però perd els seus coixinets a la boira (potser també en una tempesta de pluja o en una tempesta de vent). Però el moviment invers es controla mitjançant un radar convencional i, en cas d’interferència, es garanteix una parada automàtica.

És hora de mirar la llista de preus. La versió bàsica amb motor d’1,6 litres ofereix llums de marxa diürnes i llums antiniebla, sensors de llum i pluja, roda multifunció, seients calefactats, miralls i zones de descans dels eixugaparabrises, climatització, un "fre de mà" electromecànic, X-Mode, Start-Stop sistemes i ESP, set coixins de seguretat, ERA-GLONASS i llantes d'aliatge de 17 polzades. Per tot això demanen 20 dòlars.

Els crossovers de dos litres comencen a 22 dòlars. Afegeix fars LED, un volant escalfat, climatització independent, control de velocitat i una càmera de retrovisió. Per al complex EyeSight, heu de pagar 900 dòlars addicionals. I la versió superior amb un conjunt complet d’electrònica auxiliar, navegació, seients interiors i elèctrics de cuir, sostre solar i rodes de 1 polzades arriba a 300 dòlars.

Però Subaru tampoc no llegeix el nou best-seller XV. El pla per a l’any vinent és vendre 1 crossovers. Els japonesos conserven l’esperança que entre els neòfits russos rics encara hi hagi qui tingui curiositat per l’enginyeria i que pugui sentir-se atret per una constel·lació d’idees corporatives.

Tipus	Crossover (hatchback)	Crossover (hatchback)
Размеры (llarg / ample / alçada), mm	4465/1800/1595	4465/1800/1595
Distància entre eixos, mm	2665	2665
Pes de càrrega, kg	1432	1441-1480
Tipus de motor	De gasolina, 4 cilindres, oposat	De gasolina, 4 cilindres, oposat
Volum de treball, metres cúbics cm	1600	1995
Potència, CV amb. a rpm	114 a 6200	150 a 6000
Màx. guai. moment, Nm a rpm	150 a 3600	196 a 4000
Transmissió, conduir	CVT permanent completa	CVT permanent completa
Maksim. velocitat, km / h	175	192
Acceleració a 100 km / h, s	13,9	10,6
Consum de combustible (barreja), l	6,6	7,1
Preu des de, USD	20 600	22 900