Motor 1JZ-GTE
El motor 1JZ-GTE és, sens dubte, una llegenda, perquè és aquest turboalimentat de sis en línia el que dóna velocitat al setanta Supra, Mark 2 Tourer V i altres Toyota ràpids. En el seu nucli, l'1JZ-GTE és una versió turboalimentada de l'1JZ-GE d'aspiració natural.
La primera generació 1JZ-GTE estava equipada amb dues turbines col·locades en paral·lel al llarg de la central elèctrica. Dues turbines relativament petites: CT12A, en comparació amb l'1JZ habitual, van augmentar la potència en 80 CV. Un augment de 80 cavalls de potència per a un motor doble turbo no és gaire significatiu, sobretot si es té en compte la pressió de sobrealimentació de 0.7 bar. Es tracta de les peculiaritats de la legislació japonesa, que en aquells anys prohibia la producció d'automòbils la potència dels quals superés els 280 cavalls. La potència màxima de 280 CV s'aconsegueix a 6200 rpm del cigonyal, la força de tracció màxima del motor 1JZ-GTE és de 363 N.M a 4 rpm.
Actualitzat 1JZ-GTE, 1996
El 1996, els japonesos van actualitzar el motor, de manera que va aparèixer el vvti 1JZ-GTE. A més del fet que el motor turbo va rebre un sistema de temporització de vàlvules variable, el turbo bessó és cosa del passat. Els japonesos en lloc de dues turbines paral·leles van començar a instal·lar-ne una, però una turbina més gran: CT15B.
A més dels canvis en el sistema de pressurització, el motor actualitzat va rebre una relació de compressió més alta. Si en els motors amb dues turbines era 8.5:1, llavors la 1JZ-GTE d'una sola turbina té una relació de compressió augmentada a 9.0:1. L'augment de la relació de compressió va permetre augmentar el parell a 379 N.M i fer que la central elèctrica fos un 10% més econòmica. Bastant alta, com per a un motor turboalimentat, la compressió exigeix altament la qualitat de la gasolina. Es recomana que el motor 1JZ-GTE funcioni amb gasolina amb un octanatge d'almenys 95, i donada la qualitat insatisfactòria del nostre combustible, és millor omplir la gasolina número 98 per evitar el risc de detonació.
Al 1JZ-GTE de 1996, es van canviar els canals de refrigeració, la qual cosa va reduir la probabilitat de sobreescalfament del motor. La geometria del motor no ha canviat durant la modernització: tant abans com després del restyling, el diàmetre del cilindre és de 86 mm i la carrera del pistó és de 71.5 mm. Aquesta geometria del motor, quan el diàmetre del cilindre supera la carrera del pistó, provoca la superioritat del parell sobre la potència màxima.
Tot i que les característiques de l'1JZ-GTE millorat "en paper" han millorat, la de dues turbines gira "més divertit" a la part superior, per aquest motiu, alguns dels entusiastes del tuning busquen el pre- estil 1JZ-GTE twin turbo.
El consum mitjà de combustible del 1JZ-GTE s'indica en 12 litres, però en condicions reals el consum augmenta fàcilment fins als 25 litres.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| Any d'estrena | 1990-1995 | 1996-2007 |
| Volum | 2,5 l. | |
| Potència | 280 CV | |
| Torque | 363 Nm a 4800 rpm | 379 N*m a 2400 rpm |
| Ràtio de compressió | 8,5:1 | 9:1 |
| Diàmetre del cilindre | 86 мм | |
| Cursa del pistó | 71,5 мм | |
| Turbina | 2 turbines CT12A (pressió 0.7 bar) | 1 turbina CT15B |
Avaries i manteniment 1JZ-GTE
Els propietaris de Supra assenyalen que, a causa d'un combustible pobre, els pistons poden coc, la qual cosa comporta una pèrdua de compressió als cilindres. Gràcies a un "fons" molt fort, el decoking permet tornar la compressió a valors de 12 atmosferes. Els blocs 1JZ-GTE morts, malgrat el funcionament actiu de la majoria de propietaris, no són tan habituals, però si cal, podeu demanar un motor contractat. Amb un canvi d'oli puntual, que s'hauria de fer cada 7 km, perquè les turbines també es renten amb oli de motor, passen 000 km abans de substituir les anelles 1GZ-GTE. A causa del sobreescalfament, és possible que s'hagin de substituir els anells molt abans dels 300. Amb un recorregut de 300 km, també és recomanable substituir el segell d'oli del cigonyal, que pot començar a filtrar-se. El ralentí inestable, així com les caigudes en prémer el pedal del gas, poden ser causats per un sensor de flux d'aire fallat.
Val la pena assenyalar que l'1JZ-GTE té un bloc de ferro colat en lloc d'un bloc d'alumini, cosa que augmenta el pes total del cotxe, però fa que el motor sigui menys susceptible al sobreescalfament.
Per augmentar la fiabilitat, el motor 1JZ-GTE no estava equipat amb compensadors hidràulics de separació tèrmica, per tant, les separacions tèrmiques s'han d'ajustar a intervals de 200 km.
El Toyota Supra té un emblema de Yamaha a la caixa del temps. L'empresa de motocicletes va ajudar a desenvolupar el motor. També podeu recordar el Toyota Celica 180, Yamaha també va participar activament en la creació d'un motor 2.0 d'alta velocitat i setze vàlvules per a aquest cotxe.
El motor 1JZ-GTE es va instal·lar a:
- caçador;
- cresta;
- Mark II, Mark II Blit;
- Per sobre de MK III;
- Verosa;
- més alt;
- Corona.
El motor 1JZ-GTE és conegut per l'abast més ampli de millores i augments de potència. Malgrat els 280 CV de fàbrica, que en si mateix no és petit, és possible augmentar la potència a 600 - 700 cavalls de força substituint només els accessoris.
