Motor Audi 4.2 v8 - especificació del tren motriu
Contingut
El motor 4.2 V8 té un angle de forquilla de 90°. Altres característiques especials inclouen l'espai entre cilindres de 90 mm i la ubicació de la cadena de distribució al costat de l'embragatge. La unitat 4.2 V8 es considera exclusivament modificada, perquè els enginyers del fabricant alemany van utilitzar la rica experiència associada amb el funcionament i la producció de models de motor anteriors.
Motor 4.2 V8 - dades tècniques
La unitat de potència va rebre la designació BVN. La cilindrada total era de 4134 cm3 amb una potència de 240 kW (360 CV), un diàmetre de 83 mm i una carrera del pistó de 95,5 mm amb una relació de compressió de 16,4:1. També cal esmentar l'ordre de tret: 1-5-4-8-6-3-7-2. El pes total de la unitat motriu era de 255 kg.
El motor utilitza un sistema de control Bosch, el model EDC-16 CP +, així com un sistema Common-Rail amb pressió d'injecció de fins a 1600 bar i broquets amb 8 forats. També es va adoptar una solució de recirculació de gasos d'escapament amb un refrigerador de gasos d'escapament d'aigua connectat i un sistema de purificació que conté dos catalitzadors d'oxidació i un filtre de partícules dièsel (DPF) sense manteniment. Les emissions d'escapament estaven en línia amb les normes Euro IV.
Solucions de disseny en la unitat
Els dissenyadors van triar una caixa de ferro colat vermicular, dividida al llarg de l'eix del cigonyal. La part inferior utilitza un marc rígid, que és la carcassa de les tapes dels coixinets principals. Gràcies a aquestes solucions, així com a les matèries primeres utilitzades, el pes del 4.2 V8 s'ha fet més lleuger fins a 10 quilograms respecte a la versió de 4.0 litres.
El cigonyal del motor es va forjar a partir d'acer 42 CR MO S4 i es va perfilar de manera que els parells de primer i segon ordre estiguin equilibrats. El component està encastat en 5 coixinets. També cal tenir en compte que els radis de transició dels cigonyals s'han comprimit encara més per augmentar la força del cigonyal.
El disseny del motor afecta l'alta cultura del treball
Una de les decisions clau en aquest aspecte va ser un sistema de biela-pistó molt ben equilibrat, que no es veia afectat per les vibracions, de manera que el motor no produís gaire soroll. A més, el pes addicional de l'amortidor de vibracions torsionals i la placa d'accionament proporciona un equilibri òptim de la unitat de potència.
L'alta qualitat del motor 4.2 V8 també es va veure influenciada per la forma en què es va fabricar la culata, presa del model 3.0 L V6. Disposa de quatre vàlvules per cilindre, arbres de lleves plegables, ajust hidràulic de pestanyes, balancins de rodets i pinyons d'ajust de pestanyes.
A causa del fet que els taps dels coixinets formen un marc comú amb una superfície de segellat plana i el material de la tapa és de plàstic i la fixació dels elements és forta, es garanteix un excel·lent aïllament acústic de la peça.
Sistema de refrigeració eficient
Consta d'una bomba d'aigua i un termòstat, que es munten en una carcassa comuna situada fora de la unitat d'accionament. La bomba és impulsada per la cadena D mitjançant dos eixos i engranatges de la bomba d'oli.
La jaqueta d'aigua arriba al casc a través de dos ports de pressió que subministren refrigerant als costats exteriors del bloc de la central elèctrica. Els col·lectors d'aigua es fan a banda i banda d'aquest element, cadascun dels quals està equipat amb quatre forats pels quals s'aporta la substància.
S'acumula a la cambra entre els bancs de cilindres i flueix al radiador o directament al costat d'aspiració de la bomba d'aigua, depenent de la configuració del termòstat.
El sistema d'escapament canvia de DPF
4.2 V8 implementa canvis en comparació amb versions anteriors. Això fa referència a l'ús de suport de carborundum de parets primes. A causa del fet que el gruix de la paret es redueix un 37% en comparació amb la versió 3.0L V8, l'àrea efectiva del catalitzador augmenta.
Això redueix la contrapressió d'escapament i escurça el temps de regeneració del filtre. Aquest procediment també va permetre dur a terme la regeneració del component ja a una temperatura de 580-600°C mantenint una baixa contrapressió dels gasos d'escapament.
