Motor Audi ABK
Contingut
Per als models Audi de la companyia automobilística VAG, popular als anys 90, es va crear una unitat de potència que compleix plenament els requisits específics augmentats. Va completar la línia de motors Volkswagen EA827-2,0 (2E, AAD, AAE, ABF, ABT, ACE, ADY, AGG).
Descripció
El motor Audi ABK va ser desenvolupat i posat en producció l'any 1991. El seu objectiu principal és equipar els cotxes Audi 80 B4, 100 C4 i A6 C4 amb una disposició longitudinal en el compartiment de potència.
El llançament del motor va continuar fins a 1996 inclòs. A l'hora de dissenyar el motor de combustió interna, els enginyers de la companyia van tenir en compte i van finalitzar les deficiències que hi havia en els motors d'aquesta classe produïts anteriorment.
El motor Audi ABK no és més que un motor aspirat de quatre cilindres en línia de gasolina de 2,0 litres amb una potència de 115 CV. amb i un parell de 168 Nm.
Instal·lat en models Audi demandats pel mercat:
- Audi 100 Avant /4A, C4/ (1991-1994);
- 100 sedan /4A, C4/ (1991-1994);
- 80 Abans /8C, B4/ (1992-1996);
- 80 berlina /8C, B4/ (1991-1996);
- A6 Avant /4A, C4/ (1994-1997);
- A6 berlina /4A, C4/ (1994-1997);
- Cabriolet /8G7, B4/ (1993-1998);
- Copa /89, 8B/ (1991-1996).
El disseny del bloc de cilindres és un vent alisis ben provat i provat amb èxit: de ferro colat, amb un eix intermedi a l'interior. L'objectiu de l'eix és transmetre la rotació al distribuïdor d'encesa i a la bomba d'oli.
Pistons d'alumini amb tres anelles. Dues compressió superiors, rascador d'oli inferior. Les plaques termostàtiques d'acer s'insereixen a la part inferior dels pistons.
El cigonyal està fixat en cinc coixinets principals.
Culata d'alumini. Un arbre de lleves (SOHC) es troba a la part superior i vuit guies de vàlvules estan pressionades al cos del cap, dues per cilindre. El joc tèrmic de les vàlvules s'ajusta automàticament mitjançant compensadors hidràulics.
Transmissió per corretja de distribució. El fabricant recomana substituir el cinturó després de 90 mil quilòmetres. En les nostres condicions de funcionament, és desitjable dur a terme aquesta operació abans, després de 60 mil. La pràctica demostra que quan el cinturó es trenca, és molt rar, però les vàlvules encara es dobleguen.
Sistema de lubricació de tipus forçat amb bomba d'oli d'engranatges. Capacitat 2,5 litres. (En canviar l'oli juntament amb el filtre - 3,0 litres).
El sistema és molt exigent amb la qualitat de l'oli. El fabricant recomana utilitzar 5W-30 amb l'aprovació VW 501.01. No hi ha restriccions sobre l'ús d'oli multigrau amb l'especificació VW 500.00.
Això s'aplica als sintètics i semisintètics. Però els olis minerals SAE 10W-30 i 10W-40 estan exclosos de la llista aprovada per al seu ús en cotxes Audi.
Això és interessant! En mode de càrrega completa, 30 litres d'oli passen pel motor per minut.
Injector del sistema de subministrament de combustible. Es permet l'ús de gasolina AI-92, ja que el motor regula selectivament la combustió de detonació de la mescla en cada cilindre.
L'ECM estava equipat amb un sistema d'injecció multipunt Digifant molt fiable:
Bujies Bosch W 7 DTC, Champion N 9 BYC, Beru 14-8 DTU. La bobina d'encesa és compartida per quatre cilindres.
En general, ABK va resultar ser molt reeixit i resistent, té bones característiques tècniques i de velocitat.
характеристики Технические
| Fabricant | preocupació del cotxe VAG |
| Any de llançament | 1991 |
| Volum, cm³ | 1984 |
| Poder, l. Amb | 115 |
| Índex de potència, l. volum s/1 litre | 58 |
| Parell motor, Nm | 168 |
| Ràtio de compressió | 10.3 |
| Bloc de cilindres | ferro colat |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Volum de la cambra de combustió, cm³ | 48.16 |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 82.5 |
| Cursa del pistó, mm | 92.8 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 2 (SOHC) |
| Turbocompressió | нет |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3 |
| Oli aplicat | 5W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | 0,2 * |
| Sistema de subministrament de combustible | injector |
| Combustible | Benzina AI-92 |
| Normes ambientals | euro 2 |
| Recurs, fora. km | 350 |
| Ubicació | longitudinal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 300+** |
*admesos fins a 1,0 l.; ** Augment de la potència segura del motor fins a 10 CV. Amb
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
No hi ha cap dubte sobre la fiabilitat d'ABK. La senzillesa del disseny, l'ús de tecnologies innovadores en el desenvolupament de la unitat i la introducció de desenvolupaments que eviten la possibilitat de situacions crítiques van contribuir a la fiabilitat i durabilitat d'aquest motor.
Per exemple, el motor limita de manera independent la velocitat màxima permesa del cigonyal. Els propietaris d'automòbils s'han adonat que quan es supera la velocitat màxima, el motor, sense cap motiu, comença a "asfixiar-se". Això no és un mal funcionament del motor. Al contrari, aquest és un indicador de la capacitat de servei, ja que el sistema de limitació de velocitat està inclòs a l'obra.
L'opinió dels propietaris d'automòbils sobre la fiabilitat de la unitat es confirma amb les seves declaracions en fòrums especialitzats. Per tant, Andrey8592 (Molodechno, RB) diu: "... el motor ABK s'adapta bé, arrenca bé quan fa fred, l'hivern passat -33 - sense fer cap pregunta! En definitiva, un gran motor! Admira les capacitats del motor Sasha a6 de Pavlodar: "... a 1800-2000 rpm, agafa molt alegrement ...". És evident que no hi ha ressenyes negatives sobre el motor.
A més de la fiabilitat, aquest ICE es caracteritza per una gran durabilitat. Un petit "però" és adequat aquí: amb el correcte funcionament de la unitat. Això no és només l'ús de combustibles, lubricants i consumibles d'alta qualitat durant el manteniment, sinó també el compliment de totes les recomanacions del fabricant.
Com a exemple, considereu la necessitat d'escalfar un motor fred. Tots els entusiastes dels cotxes han de saber que l'oli de motor adquireix propietats lubricants impecables com a molt aviat després de 10 minuts de conducció. La conclusió suggereix per si mateixa: cal escalfar un motor fred.
Alguns propietaris d'automòbils no estan satisfets amb la baixa potència del motor, segons la seva opinió. El marge de seguretat d'ABK permet augmentar-lo més de tres vegades. Una altra pregunta: val la pena?
L'ajustament de xip normal del motor (fent l'ECU) afegirà 8-10 CV al motor. s, però en el context del poder global d'un gran efecte, no s'ha d'esperar això. L'ajustament més profund (substitució de pistons, bielles, cigonyal i altres components) donarà un efecte, però provocarà la destrucció del motor. I, en poc temps.
Punts febles
El VW ABK és un dels pocs motors de la preocupació Volkswagen que pràcticament no té debilitats. Es considera amb raó un dels millors i més fiables.
Malgrat això, es produeixen mal funcionament del motor de combustió interna, però aquí cal retre homenatge a l'avançada edat de la unitat. I la baixa qualitat dels nostres combustibles i lubricants.
Els propietaris d'automòbils expressen la seva insatisfacció amb la inestabilitat emergent en el funcionament del motor. La raó més trivial és la contaminació de l'accelerador o PPX. N'hi ha prou amb esbandir bé aquests elements i el motor tornarà a funcionar com un rellotge. Però abans de començar a rentar, heu d'assegurar-vos que els sensors implicats en la preparació de la barreja d'aire i combustible funcionen.
S'observa la fallada dels components del sistema d'encesa. Malauradament, no tenen poder al llarg del temps. És només que el propietari del cotxe hauria d'inspeccionar tots els components del motor amb més cura i detectar i substituir els elements sospitosos de tots els sistemes elèctrics de manera oportuna.
L'obstrucció del sistema de ventilació del cárter es produeix a causa de l'ús d'oli i combustible de baixa qualitat. No tothom sap que només a través dels anells del pistó cada minut entren al càrter fins a 70 litres de gasos d'escapament. Us podeu imaginar la pressió que hi ha. El sistema VKG obstruït no és capaç de fer-hi front, com a resultat, els segells (segells d'oli, juntes, etc.) comencen a patir.
I, potser, l'últim problema és l'aparició d'un cremador d'oli, sovint acompanyat del so dels elevadors hidràulics. Molt sovint, aquesta imatge s'observa després d'una carrera de més de 200 mil km. El motiu del fenomen és clar: el temps ha passat factura. És hora d'una revisió del motor.
Mantenibilitat
El motor té una alta capacitat de manteniment. Es pot reparar fins i tot en condicions de garatge.
La qualitat de la restauració depèn en gran mesura del coneixement i l'adhesió a la tecnologia de treball. Hi ha molts comentaris sobre això a la literatura especialitzada. Per exemple, "Manual per a la reparació i funcionament de l'Audi 80 1991-1995. Escapament" indica que la culata s'ha de treure d'un motor fred.
En cas contrari, el capçal retirat del motor calent pot "portar" després de refredar-se. Hi ha consells tecnològics similars disponibles a cada secció del manual.
Trobar recanvis per a reparacions no causa problemes. Estan disponibles a totes les botigues especialitzades. El fabricant recomana utilitzar només peces i conjunts originals per a les reparacions.
Per diversos motius, per a alguns propietaris d'automòbils, aquesta solució al problema és inacceptable. La solució al problema rau en la selecció de peces de recanvi similars. El fòrum va publicar un resultat positiu de substituir la cara bobina d'encesa VAG per la nostra més barata de VAZ-2108/09.
Abans d'iniciar les reparacions, és útil considerar l'opció d'adquirir un motor de contracte. De vegades aquesta solució és més acceptable.
El preu d'un motor de contracte comença a partir de 30 mil rubles.
