Motor BMW N42B20

Els motors en línia d'un dels fabricants d'automòbils més grans del món, BMW, són inherentment no només la quintaessència de la innovació i l'audàcia d'enginyeria, sinó també el portador d'una llarga història.

Utilitzant l'exemple de motors basats en el bloc de cilindres N42B20, podeu seguir acuradament quins matisos van prestar atenció els enginyers bavaresos a l'hora de dissenyar motors.

Descripció

Si passeu casualment per la història dels motors BMW, podem concloure que els enginyers bavaresos honoren acuradament les seves tradicions i les seves solucions innovadores es basen en la recerca del perfeccionisme. Dius que no pot existir un motor ideal en tots els aspectes? Només no per a les ments inquisitives dels enginyers alemanys, perquè no estaven d'acord amb aquesta afirmació, trencant cada vegada els estereotips sobre la baixa potència en els motors de petita capacitat.

No obstant això, val la pena assenyalar que el geni de l'enginyeria i la tecnologia no va durar tant de temps, perquè a mitjans dels anys 90 - principis dels anys 2000, l'era del màrqueting va aclaparar cada cop més diverses indústries i l'automòbil gairebé en primer lloc.

Així és com van aparèixer els motors que "buven" oli en litres, blocs de cilindres que només fallen a causa d'un lleuger sobreescalfament i altres "tecnologies" tristes que són tan repugnants per a molts propietaris d'automòbils experimentats i encarregats del servei d'automòbils.

No obstant això, aquests últims, aquesta mena de "trucs" tecnològics no estan molt preocupats, si no per dir el contrari.

No parlem de coses tristes, considerem millor l'ordre cronològic de la creació de motors BMW de volum mitjà (segons els estàndards del mercat), és a dir, 2.0 litres. Va ser aquest volum, juntament amb les tecnologies existents, el que els enginyers bavaresos van considerar gairebé ideal pel que fa a totes les característiques (!) requerides: potència, parell, pes, consum de combustible i vida útil. És cert que els enginyers no van arribar a aquest volum immediatament, però tot va començar amb el llegendari motor amb l'índex M10, és amb ell que comença tota la història a gran escala de les unitats de quatre cilindres en línia de la marca BMW.

He de reconèixer que en aquell moment, BMW va fer, si no un motor ideal, sens dubte un dels millors de la història de la companyia. Va ser el bloc M10 el que va servir com a camp més per a un gran nombre de solucions d'enginyeria, que finalment l'empresa va començar a introduir a les seves noves unitats. Hi havia un gran nombre de variacions tècniques de motors basats en el bloc M10, entre elles:

• experiments amb el volum dels motors de combustió interna;
• experiments amb culata;
• diversos sistemes de subministrament de combustible (1 carburador, carburadors bessons, injecció mecànica).

En el futur, es va començar a finalitzar el bloc M10, es van "engegar noves tecnologies", al final, es van llançar diversos motors, que es basaven en el "llegendari" M10. En aquella època hi havia moltes solucions tecnològiques, que anaven des dels sistemes de subministrament de combustible fins a experiments amb culatas (cuades de dos eixos) i la distribució general del pes del motor i de la màquina en conjunt. La llista tecnològica de motors, que es basaven bastant en el M10, donem una breu llista d'acord amb la cronologia de desenvolupament:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75: versions d'exportació de motors per als mercats dels EUA (M64) i del Japó (M75).

En el futur, amb la creació de motors, els enginyers bavaresos van arribar a la conclusió que el motor M10 més pensat i tecnològicament avançat es convertirà en el successor dels motors basats en el BC (bloc de cilindres) M40. I així van aparèixer els motors posteriors, entre els quals hi havia el M43 i el N42B20, que ens interessava especialment.

Informació general i característiques tècniques del motor de combustió interna BMW N42B20

Les unitats de potència basades en el bloc N42B20 es van crear d'acord amb tots els "cànons" de la construcció de motors moderns. Els motors prototip d'aquest bloc prometien una llarga glòria per a aquesta unitat, però tot no va funcionar tan bé com s'esperava. El predecessor de l'N42 va ser el motor amb l'índex M43, que "absorbia" totes les millors tecnologies provades en quatre en línia:

• funcionament de les vàlvules per mitjà d'empenta de rodets;
• mecanisme de cadena de temps;
• augment de la rigidesa i menor pes del bloc de cilindres;
• ajust antidetonament (amb operació independent per a cada cilindre);
• pistons modificats tecnològicament (amb un retall a la faldilla).

Variacions de motors al bloc N42, a l'esquerra - N42B18 (volum - 1.8 l), a la dreta - N42B20 (volum - 2.0 l).

Mentrestant, una de les principals diferències entre els motors N42B20 i altres variacions del bloc N42 va ser l'aparició d'una culata de dos eixos en combinació amb la sincronizació dinàmica de vàlvules (a causa del sistema VANOS) i el sistema d'elevació de vàlvules variable Valvetronic. L'ús de tots aquests sistemes i tecnologies va permetre reduir el consum de combustible i eliminar més potència (en comparació amb versions anteriors) del motor, però, malauradament, no va afegir fiabilitat.

Any de fabricació de la unitat de potència	Del 2004 al 2012*
Tipus de motor	Gasolina
La disposició de la unitat de potència	En línia, de quatre cilindres
Volum del motor	2.0 litres**
Sistema d’alimentació	Injector
Cap cilíndric	DOHC (dos eixos de lleves), cadena de distribució
Potència del motor de combustió interna	143 CV a 6000 rpm***
Torque	200 Nm a 3750***
Material del bloc de cilindres i culata	Bloc de cilindres - alumini, culata - alumini
Combustible necessari	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Recurs de motor de combustió interna	De 200 a 000 (segons l'operació i el manteniment), el recurs mitjà és de 400 a 000 en un cotxe ben cuidat.

Si cal conèixer el marcatge exacte del motor i el seu número d'identificació, hauríeu de confiar en el diagrama següent.

En general, el motor no pot presumir d'un rendiment excepcional, especialment en comparació amb generacions anteriors de motors. Com es pot observar, les principals diferències són la reducció del consum de combustible i un lleuger augment de potència. Només, malauradament, només podeu notar un augment de potència greu a velocitats més altes, i fins i tot en combinació amb una transmissió automàtica, podeu oblidar-vos de la potència i de les curses ràpides.

Nafres típiques GEL BMW N42B20

Els motors basats en el bloc N42 es van convertir gairebé en els motors de combustió interna més avançats tecnològicament d'aquella època. A diferència dels seus predecessors, els bavaresos van decidir complicar el disseny afegint 2 arbres de lleves a la culata, i també se'ls va afegir el sistema Double-VANOS. De fet, tota la fabricabilitat va portar glòria a aquests motors, encara que no en absolut la que els dissenyadors d'aquests motors somiaven.

Dos arbres de lleves són fantàstics, per descomptat, però un gran conjunt de solucions tècniques complexes, com Double-VANOS, es converteix en un obstacle. Tot això té un efecte positiu en el funcionament diari, perquè es redueix el consum de combustible, però té sentit això? Especialment en el cas que els cotxes funcionen als països de la Federació Russa i la CEI, on la qualitat del combustible i del petroli deixa molt a desitjar. El lector ràpid queda clar que l'ús de combustible i lubricants de baixa qualitat té un efecte molt negatiu en els nodes del motor. Si l'economia imaginària de combustible val la pena la costosa reparació del motor de combustió interna, que cadascú respongui per si mateix.

Nosaltres, a partir de dades estadístiques, anotarem certs matisos pel que fa al manteniment d'aquests motors, però anem-ho per ordre, perquè abans de parlar de reparacions, cal saber què es fa més sovint avaria en aquests motors. I aquí tot ja és molt més complicat, perquè el principal problema d'aquests motors és el seu sobreescalfament i la forta coagulació de l'oli.

Els enginyers de BMW van establir una barra alta per al control de la temperatura del motor, més de 110 graus, com a resultat, escalfant l'oli del cárter a 120-130 graus, i si també es té en compte el petit volum d'ompliment, tot resulta ser molt lamentable.

L'oli calent coca i obstrueix els canals d'oli, amb el pas del temps, la unitat del sistema Valvetronic comença a "mossegar" i els actuadors del sistema Double-VANOS fallen.

Com a resultat, el motor obté una coquització important, deixa de respirar i, atès que les tecnologies anteriors s'implementen en un bloc de cilindres i culata d'alumini, escriu malbaratament. Molts propietaris de BMW coneixen de primera mà les culatades "flotades" a causa del sobreescalfament, es necessiten aquestes "tecnologies"? És molt possible que en condicions europees, amb temperatures baixes, manca d'embussos i combustible de gran qualitat, aquestes tecnologies es mostrin perfectament. Però en les dures realitats russes - definitivament no.

Si no toqueu el problema greu i crònic dels motors N42B20 / N42B18 associats al sobreescalfament, però afecteu la resta de components del motor, aquí pràcticament no hi ha punts febles, excepte potser:

• tensor de la cadena de distribució (recurs ~ 90 - 000 km);
• avaria freqüent de les bobines d'encesa tipus BREMI (resolució substituint les bobines per EPA);
• Oli "zhor" a causa del trencament dels segells de la tija de la vàlvula (es necessaris canvis d'oli freqüents i el sobreescalfament del motor de combustió interna és inacceptable).

Canvi i manteniment del motor de combustió interna BMW N42B20

El motor N42B20 no es pot dir que es manté i és fàcil de mantenir, però, amb un funcionament correcte, amb canvis d'oli freqüents (un cop cada 4000 km) i l'absència de sobreescalfament, pot durar molt de temps. I fins i tot si es requereix un "capital" en un moment determinat, no és un fet que el motor actual s'hagi de llençar.

En absència de sobreescalfament i culatades "en viu", la revisió no serà astronòmica, però definitivament requerirà inversions. La situació també es simplifica amb un gran nombre de peces de recanvi similars no originals a un preu baix, que poden allargar la vida útil del motor durant un període de temps determinat (depenent de la qualitat de les peces de recanvi).

Molt sovint, els propietaris de BMW amb motors N42B20 / N42B18 recorren a una solució com canviar un motor per un altre. La manca de voluntat d'aguantar el capritx dels motors del bloc N42 sovint obliga molts propietaris a substituir els seus quatre "atrofiats" per alguna cosa més potent.

Molt sovint, un dels motors principals per a un intercanvi en lloc del N42B20 són els següents motors de combustió interna (de sis cilindres en línia):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Els motors anteriors no tenen problemes tan greus com el N42B20, tenen més potència i fiabilitat i també es poden ajustar fàcilment.

Vehicles amb motors BMW N42B20

Els motors basats en el bloc de cilindres N42 només estaven equipats amb una línia BMW: aquesta és la sèrie 3 (cos E-46). Més concretament, aquests són els següents models:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (tipus de carrosseria berlina i turisme);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.