Motor Honda D15B

El motor Honda D15B és un producte llegendari de la indústria de l'automòbil japonesa, que amb raó es pot considerar un dels millors. Va ser produït entre 1984 i 2006. És a dir, es va mantenir al mercat durant 22 anys, cosa gairebé irreal davant la competència ferotge. I això malgrat que altres fabricants representaven centrals elèctriques més avançades.

Tota la sèrie de motors Honda D15 és més o menys popular, però el motor D15B i totes les seves modificacions destaquen més. Gràcies a ell, al món s'han desenvolupat motors d'un sol eix.

Descripció

El D15B és una modificació millorada de la central elèctrica D15 d'Honda. Inicialment, el motor es va dissenyar per utilitzar-lo en l'Honda Civic, però més tard es va generalitzar i es va començar a instal·lar en altres models. Consisteix en un bloc de cilindres d'alumini amb revestiments de ferro colat. El capçal té un arbre de lleves, així com 8 o 16 vàlvules. Es recomana canviar la corretja de distribució i la corretja en si cada 100 mil quilòmetres. En cas de trencament de la culata del motor, les vàlvules es doblegaran definitivament, per la qual cosa s'ha de controlar l'estat de la corretja. Aquí no hi ha elevadors hidràulics, així que cal ajustar les vàlvules després de 40 quilòmetres.

La característica és la rotació en sentit contrari a les agulles del rellotge. En un motor, la barreja de combustible es subministra a través de dos carburadors (el desenvolupament pertany a Honda), utilitzant un sistema de mono-injecció (quan s'introdueix combustible atomitzat al col·lector d'admissió) i un injector. Totes aquestes opcions es troben en un motor de diferents modificacions.

Característiques de les

A la taula anotem les característiques principals del motor Honda D15B. 

Fabricant	Companyia de motors Honda
Volum del cilindre	Litres 1.5
Sistema d’alimentació	Carburador
Potència	60-130 l. des de.
Parell màxim	138 Nm a xNUMX rpm
Nombre de cilindres	4
De vàlvules	16
Consum de gasolina	6-10 litres a l'autopista, 8-12 en mode ciutat
Viscositat de l’oli	0W-20, 5W-30
Recurs del motor	250 mil quilòmetres. De fet, molt més.
Ubicació de l'habitació	A sota i a l'esquerra de la tapa de la vàlvula

Inicialment, el motor D15B estava carburat i equipat amb 8 vàlvules. Més tard, va rebre un injector com a sistema d'alimentació i un parell addicional de vàlvules per cilindre. La potència de compressió es va augmentar a 9.2; tot això va permetre augmentar la potència a 102 CV. Amb. Era la central elèctrica més massiva, però amb el pas del temps es va concretar.

Una mica més tard, van desenvolupar una millora que es va implementar amb èxit en aquest motor. El motor es va anomenar D15B VTEC. Pel nom, és fàcil endevinar que es tracta del mateix motor de combustió interna, però amb un sistema de temporització de vàlvules variable. VTEC és un desenvolupament propi de HONDA, que és un sistema de control del temps d'obertura de la vàlvula i de l'elevació de la vàlvula. L'essència d'aquest sistema és proporcionar un mode de funcionament més econòmic del motor a velocitats baixes i aconseguir el parell màxim, a velocitats mitjanes. Bé, a altes velocitats, per descomptat, la tasca és diferent: esprémer tota la potència del motor, fins i tot a costa d'augmentar el consum de gasolina. L'ús d'aquest sistema en la modificació D15B va permetre augmentar la potència màxima fins als 130 CV. Amb. La relació de compressió al mateix temps va augmentar fins a 9.3. Aquests motors es van fabricar entre 1992 i 1998.

Una altra modificació és D15B1. Aquest motor va rebre un ShPG modificat i 8 vàlvules, es va produir entre 1988 i 1991. D15B2 és el mateix D15B1 (amb la mateixa biela i grup de pistons), però amb 16 vàlvules i un sistema de potència d'injecció. La modificació D15B3 també estava equipada amb 16 vàlvules, però aquí hi ha instal·lat un carburador. D15B4 - el mateix D15B3, però amb un carburador doble. També hi havia versions del motor D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 - tots es diferencien entre si en diverses petites coses, però en general la característica de disseny no va canviar.

Aquest motor i les seves modificacions estan destinats als cotxes Honda Civic, però també es va utilitzar en altres models: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Fiabilitat del motor

Aquest ICE és senzill i fiable. Representa un cert estàndard d'un motor d'un sol eix, que hauria de ser igual a tots els altres fabricants. A causa de l'àmplia distribució del D15B, s'ha estudiat "al forat" durant molts anys, cosa que permet reparar-lo de manera ràpida i relativament econòmica. Aquest és un avantatge de la majoria de motors antics, que estan ben estudiats pels mecànics de l'estació de servei.

Els motors de la sèrie D van sobreviure fins i tot amb inanició d'oli (quan el nivell d'oli baixa per sota del nivell permès) i sense refrigerant (anticongelant, anticongelant). Fins i tot hi va haver casos en què Hondas amb motor D15B van arribar a l'estació de servei sense oli a l'interior. Paral·lelament, es va sentir un fort rugit des de sota del capó, però això no va impedir que el motor atirés el cotxe fins a l'estació de servei. Després, després d'una reparació curta i econòmica, els motors van continuar funcionant. Però, és clar, també hi va haver casos en què la restauració va resultar irracional.

Però la majoria dels motors de combustió interna van aconseguir "ressuscitar" després d'una important revisió a causa del baix cost de les peces de recanvi i la senzillesa del disseny del propi motor. Poques vegades una revisió costava més de 300 dòlars, cosa que va convertir els motors en un dels més barats de mantenir. Un artesà experimentat amb el kit d'eines adequat serà capaç de portar un vell motor D15B en perfecte estat en un torn de treball. A més, això s'aplica no només a la versió D15B, sinó en general a tota la línia D.

Обслуживание

Com que els motors de la sèrie B van resultar ser simples, no hi ha subtileses ni dificultats en el manteniment. Fins i tot si el propietari s'oblida de canviar qualsevol filtre, anticongelant o oli a temps, no passarà res catastròfic. Alguns mestres de l'estació de servei afirmen que van observar situacions en què els motors D15B van conduir 15 mil quilòmetres amb un lubricant i, en substituir, només es van drenar 200-300 grams d'oli usat del dipòsit. Molts propietaris de cotxes antics basats en aquest motor hi van abocar aigua normal de l'aixeta en lloc d'anticongelant. Fins i tot hi ha rumors que els D15B eren conduïts amb gasoil quan els propietaris els van omplir per error amb el combustible equivocat. Potser no és cert, però hi ha aquests rumors.

Aquestes llegendes sobre el popular motor japonès permeten treure inequívocament una conclusió sobre la seva fiabilitat. I encara que no es pot dir "milionari", amb un manteniment adequat i una cura acurada, potser es pot posar al dia amb la cobejada carrera d'un milió de quilòmetres. La pràctica de molts propietaris d'automòbils mostra que 350-500 mil quilòmetres són un recurs abans d'una revisió important. La reflexió del disseny us permet reactivar el motor i conduir 300 mil quilòmetres més.

Motor de treball D15B honda

Tanmateix, això no vol dir en absolut que tots els motors D15B tinguin un recurs tan gran. A més, no tota la sèrie té èxit, sinó només motors fabricats abans del 2001 (és a dir, D13, D15 i D16). Les unitats D17 i les seves modificacions van resultar ser menys fiables i més exigents en manteniment, combustible i lubricació. Si el motor de la sèrie D es va llançar després de l'any 2001, s'aconsella controlar-lo i realitzar el manteniment rutinari a temps. En general, tots els motors han de ser reparats a temps, però el D15B perdonarà al propietari la seva distracció, la majoria dels altres motors no.

Falles

Per tots els seus avantatges, les unitats D15B tenen problemes. Les més freqüents són les següents "malalties":

1. La velocitat flotant indica un mal funcionament del sensor de control de velocitat de ralentí o dipòsits de carboni a l'accelerador.
2. Politja del cigonyal trencada. En aquest cas, cal substituir la politja; rarament és necessari substituir el propi cigonyal.
3. El so del dièsel de sota del capó pot indicar una esquerda al cos o una avaria a la junta.
4. Els distribuïdors són una "malaltia" típica dels motors de la sèrie D. Quan estan "morts", el motor pot contraure o negar-se a arrencar.
5. Petites coses: les sondes lambda no difereixen en durabilitat i, amb combustible i lubricant de baixa qualitat (comú a Rússia), ràpidament es tornen inutilitzables. El sensor de pressió d'oli també pot filtrar, el broquet es pot obstruir, etc.

Tots aquests problemes no nega la fiabilitat i facilitat de reparació i manteniment dels motors de combustió interna. Subjecte a les recomanacions de manteniment, el motor viatjarà fàcilment entre 200 i 250 mil quilòmetres sense problemes, aleshores, per sort.

Afinació

Els motors de la sèrie D, en particular, les modificacions del D15B, són pràcticament inadequats per a un ajustament seriós. Canviar el grup cilindre-pistó, eixos, instal·lar una turbina són exercicis inútils a causa del petit marge de seguretat dels motors de la sèrie D (excepte els motors fabricats després de 2001).

Tanmateix, hi ha una sintonia "lleugera" disponible i les seves possibilitats són àmplies. Amb fons petits, podeu fer un cotxe divertit fora d'un de normal, que al principi evitarà fàcilment els "cotxes corrents" moderns. Per fer-ho, aquesta configuració s'ha d'instal·lar en un motor sense VTEC. Això augmentarà la potència de 100 a 130 CV. Amb. A més, haureu d'instal·lar el col·lector d'admissió i el firmware per ensenyar al motor a treballar amb equips nous. Els artesans experimentats podran actualitzar el motor en 5-6 hores. Des del punt de vista legal, el motor no canvia gens: el nombre continua sent el mateix, però la seva potència augmenta un 30%. Aquest és un augment sòlid de la força.

Què han de fer els propietaris de motors amb VTEC? Per a aquests motors de combustió interna, es pot fer un kit turbo especial, però aquest és un procediment complicat i rarament s'hi recorre. Tanmateix, el recurs del motor és propici per a això.

Els consells per millorar el motor de combustió interna descrits anteriorment s'apliquen a les unitats fabricades abans de 2001. Els motors Civic EU-ES, a causa de les seves característiques de disseny, són menys adequats per a la modernització.

Conclusió

Sense la més mínima exageració, podem dir que els motors de la sèrie D són els millors motors per a cotxes civils que Honda ha produït mai. Potser són fins i tot els millors del món, però això es pot argumentar. Hi ha molts motors de combustió interna al món que, amb una cilindrada d'1.5 litres, tinguin una potència de 130 CV? Amb. i un recurs de més de 300 mil quilòmetres? Només n'hi ha uns quants, de manera que el D15B, amb la seva fantàstica fiabilitat, és una unitat única. Tot i que fa temps que s'ha interromput, encara es pot veure a les valoracions de diverses revistes.

He de comprar un cotxe basat en el motor D15B? Aquesta és una qüestió subjectiva. Fins i tot els cotxes antics amb aquest motor de combustió interna i un quilometratge de 200 mil quilòmetres seran capaços de conduir altres cent mil i fins i tot més amb un manteniment normal i les reparacions mínimes que es requeriran durant el funcionament.

Malgrat que la unitat en si no s'ha produït durant 12 anys, encara es poden trobar cotxes basats en ella a les carreteres de Rússia i altres països, a més, a un ritme constant. I als llocs de venda d'equips, podeu trobar ICE contractuals amb un quilometratge de més de 300 mil quilòmetres, que semblen en mal estat, però al mateix temps continuen funcionant.