Motor Hyundai G4FG

El 2010, Hyundai va presentar un altre nou motor de combustió interna d'1,6 litres de la sèrie Gamma: el G4FG. Va succeir al G4FC i va incloure sistemes tan avançats com el Dual Cvvt. El motor ja no es va muntar a Corea, sinó a una fàbrica xinesa de Pequín. Estava previst llançar-se a Rússia.

Descripció de G4FG

Motor G4FG

Es tracta d'una unitat de potència de 4 cilindres en línia amb un volum d'1,6 litres. Desenvolupa 121-132 CV. amb., la compressió és de 10,5 a 1. S'alimenta de gasolina AI-92 normal, però el combustible ha de ser d'alta qualitat, sense impureses innecessàries. El consum de combustible és normal: a la ciutat, el motor no beu més de 8 litres per cada 100 quilòmetres. A l'autopista, aquesta xifra és encara més baixa: 4,8 litres.

Característiques de G4FG:

• injecció de combustible - MPI distribuït;
• bc i culata 80% alumini;
• col·lector d'admissió de dues meitats;
• sistema d'arbre de lleves dohc, 16 vàlvules;
• transmissió de distribució - cadena, amb tensors hidràulics;
• Reguladors de fase - en ambdós eixos, sistema Dual Cvvt.

El motor G4FG es va instal·lar a Solaris, Elantra 5, Rio 4 i altres models de cotxes de Kia / Hyundai. Els experts veuen que aquest motor és fàcil de mantenir, que sovint no molesta els propietaris amb avaries. Els consumibles són econòmics, l'indicador de la proporció de potència i consum és impressionant. Tanmateix, en funcionament s'assembla a un motor dièsel: és sorollós, cal un ajust regular de les vàlvules. En motors de combustió interna compatibles, es poden observar vibracions en CO. De les deficiències, en primer lloc hi ha problemes amb les escombraries als cilindres.

Tipus	en linia
Nombre de cilindres	4
De vàlvules	16
Volum exacte	1591 cm³
Sistema d’alimentació	injector
Potència	121 - 132 CV
Torque	150 - 163 Nm
Ràtio de compressió	10,5
Tipus de combustible	AI-92
Normes ambientals	5 euros
Diàmetre del cilindre	77 мм
Cursa del pistó	85.4 мм
Consum de combustible a l'exemple de Hyundai Solaris 2017 amb transmissió manual, ciutat/carretera/mix, l/100 km	8/4,8/6
A quins cotxes hi havia instal·lat	Solaris 2; Elantra 5; i30 2; Creta 1; Elantra 6; i30 3; Rio 4; Ànima 2; Ceed 2; Cerat 2
Afegeix informació del motor	Gamma 1.6 MPI D-CVVT
Emissió de CO2 en g / km	149 - 178

Обслуживание

Tingueu en compte les regles de manteniment d'aquest motor.

1. L'oli s'ha de canviar cada 15 mil quilòmetres. Si el motor funciona amb càrrega, s'ha de reduir el període de substitució. Cal omplir el lubricant en una quantitat de 3 litres, tot i que el volum de lubricant del sistema és de 3,3 litres. Les composicions 5W-30, 5W-40 han demostrat ser les millors.
2. Cadena de temps. El fabricant indica que la substitució de la cadena no és necessària durant tota la vida útil de la cadena. Tanmateix, no ho és. A la pràctica, la cadena amb els seus elements addicionals té cura de no més de 150 mil quilòmetres.
3. Les vàlvules, segons les recomanacions del fabricant, s'han d'ajustar cada 100 mil quilòmetres. Els buits tèrmics s'han d'ajustar mitjançant una selecció adequada dels polsadors. Les dimensions han de ser les següents: a l'entrada - 0,20 mm, a la sortida - 0,25 mm.

La substitució d'altres consumibles es realitza de la següent manera:

• després de 15 mil quilòmetres - VF o filtre d'aire;
• després de 30 mil km - bugies;
• després de 60 mil córrer - TF o filtres de combustible, cinturó addicional;
• fins a 120 mil. km — refrigerant (anticongelant).

Sistema d'oli

Cal destacar que el motor G4FG té un petit sistema d'oli. Per tant, s'embruta més ràpidament que en els motors de la competència. La bomba d'oli és rotativa. Entrega molt oli a l'interior, formant una pressió potent encara que la viscositat de la composició sigui baixa. Així, les vàlvules de bypass mantenen una pressió de 5 bar i mig amb oli 5W-20, i això encara a velocitats mitjanes. Per descomptat, una característica tan extrema afecta negativament la qualitat de l'oli: comença a degradar-se ràpidament, perquè una gran quantitat de lubricant net entra periòdicament al sistema. Aquesta és la raó del ràpid deteriorament de les propietats del lubricant.

Característiques dels motors de la sèrie Gamma

El fabricant recomana abocar Total HMC SFEO 5W-20 al motor. Fins i tot hi ha un acord de cooperació entre Total i el fabricant d'automòbils coreà. Aquest oli no es ven al detall, només a granel, en bótes. Encara que fa poc va començar a sortir oli amb les mateixes propietats, només amb un nom diferent. Es tracta de Mobis, que es pot comprar al detall.

El fabricant estableix l'interval de servei per canviar l'oli en 15 mil km. Tanmateix, aquest període s'ha de reduir si el motor funciona amb càrrega. El nombre alcalí de la composició en molts casos es planta ja a la sèrie 6, i aquestes ja són les propietats de rentat de l'oli, la seva capacitat per neutralitzar els àcids. Per tant, es comença a formar un ambient àcid al motor de combustió interna, contribuint a la formació de corrosió i dipòsits nocius.

Nom de l'oli	Нyundai 05100-00451 (05100-00151) Gasolina Premium LF 5w-20
Спецификация	API SM; ILSAC GF-4
Patró	SAE 5W-20
Viscositat òptima a 100C	8.52
Número alcalí	8,26
Número d'àcid	1,62
Contingut de cendra de sulfat	0.95
Punt d’abocament	-36C
Punt d’inflamació	236S
Viscositat d'imitació de desplaçament en fred per un starter a -30C	5420
Mases d'evaporació NOACK (residus)	9.2
Contingut de sofre	0.334
Molibdè orgànic	està continguda
Additius antidesgast	ZDDP com a zinc fòsfor
Additius neutralitzants detergents a base de calci	està continguda

Falles comuns

Les principals disfuncions típiques d'aquest motor de combustió interna es consideren:

• natació ràpida: es resol mitjançant una neteja a fons del VC;
• la formació de taques d'oli al voltant del perímetre de la coberta de la vàlvula - substitució del puny de segellat;
• xiulet sota el capó: substitució del cinturó auxiliar o el seu tram competent;
• rascades en bts: substitució del catalitzador, en què es recull la pols de ceràmica.

De fet, la vida útil de G4FG és molt més llarga que la declarada pel fabricant a 180 mil km. Només cal substituir puntualment els consumibles, omplir combustible i oli d'alta qualitat. El preu del motor de contracte G4FG varia entre 40 i 120 mil rubles. A l'estranger, costa uns 2,3 euros.

VanBill	Hi ha una situació desagradable amb un motor que colpeja, un cotxe Elantra del 2012, un quilometratge de 127 mil km. Una mica d'història: vaig comprar un cotxe a una altra ciutat amb el motor que ja tocava, pensant que les juntes de dilatació tocaven. Després vaig anar al servei de la meva ciutat, vaig escoltar el motor i vaig sentenciar la cadena de distribució. Vaig decidir canviar amb tots els estoigs (sabates, tensor, segells d'oli al munt per no mirar-hi durant molt de temps, etc.). A més, els vigilants van informar que els jocs de vàlvules ballaven en quina direcció, i que 2 vàlvules generalment estaven subjectades, van dir que calia afinar-les. Pichal... Bé, què fer, es van comprar tasses, es van posar buits. En general, tota la feina es va convertir en mi amb diners normals. D'acord, crec, però ara el motor xiuxiuejarà i el meu cap deixarà de fer mal sobre aquest tema. Però no hi era... En arribar al cotxe, em vaig adonar que el motor no xiuxiuejava gens, sinó que es va trencar. Aquesta alineació no em va bé, i a la meva pregunta bastant lògica "què passa després?", van suggerir canviar els "fàsics" i comprovar els "actuadors" a l'entrada i la sortida. Els actuadors es van comprovar instal·lant-ne de nous (va ser possible portar-los), no es tracta d'ells, el gripau va estrangular el faziki per encàrrec. Van treure la paella, van trobar encenalls, restes de segellador i un cargol metàl·lic, un tros de segellador sortia del filtre d'oli. Per descomptat, el van rentar, van bufar el sistema tant com van poder, van omplir el rentat, després van omplir l'oli i van posar un filtre nou. L'oli es va omplir amb 10w60. Van comprovar la pressió de l'oli i van dir que estava bé. Després de tot el ball al voltant del cotxe, el cop del motor es va mantenir. Al servei van dir que s'havien quedat sense idees sobre això, llavors no poden esbrinar res sense desmuntar el motor. Per ser sincer, estic confós i no sé què fer. Si algú té experiència i sap què fer...
Anibus	Si les patates fregides estan a la paella, s'haurà d'obrir el motor. Sense veure tot això, és evident que la resposta no ho dirà. Com a opció, l'anterior propietari va enfadar el nivell d'oli i va plantar revestiments. Però hi ha un però. Allà vas trobar un parabolt a la paella. No m'arriscaria, però vaig obrir el motor. Es busca un motorista intel·ligent. Es mostrarà una autòpsia
Misha	La mateixa situació amb g4fc. Els funcionaris van dir sonalls a la culata del cilindre. Es van oferir a reparar el motor de la figura amb la retirada de la instal·lació de 80 a 000 tr. cal obrir-lo i també van dir que el catalitzador es va cremar i va anotar tot el que és possible. La causa no es va determinar sense l'autòpsia. Sí, amb un cop així va conduir uns 300 km. Vaig estrènyer tot el que era possible per pedalar a terra o em vaig aturar, no vaig perdre potència, el sonall no es va fer més silenciós, no es va fer més fort. La compressió és de 000 kgf/cm, l'oli no ha disminuït, el motor no fa fum, l'empenta no ha disminuït. Vaig descobrir per mi mateix que el catalitzador va començar a enfonsar-se i aquesta pols (com a abrasiu) va ser aspirada al motor. Fins i tot hi havia pols al col·lector d'admissió. En resum, vaig comprar un motor per desmuntar un cotxe amb un ratpenat, el vaig posar a passeig. Reparar el motor no és barat, crec que sí. El motor 2700 el maig de 12, es deia que el quilometratge era de 43000-2015 (a la consciència del venedor) funciona bé, va conduir uns 7000 km
Analfabet	Aquest xip és molt probablement del catalitzador, es troba a tot el motor i al col·lector d'admissió i a tot el sistema de lubricació, temporització, CPG. Garantia 50/50. Diran que el combustible s'ha abocat malament, per la qual cosa el catalitzador ha fallat. El capital és molt car. A més, després de la capital dels milers, després de 10000 km diran que cal ajustar les vàlvules. m'hi vaig acostumar, i això torna a ser mig cotxe per desmuntar i llençar els arbres de lleves, mesurar les volanderes, per posar-lo i no és un fet que tot estarà en zeros no hi haurà molts especialistes que ho faran. fes-ho amb garantia. Un motor de desmuntatge serà més barat. a Exsit, el motor és de 198000 a 250000, i per separat el bloc és de 90000 i el capçal és la mateixa quantitat, més petites coses i feina
Karp07	no hi pot haver xips del catalitzador (és de ceràmica i està folrat amb algun tipus de cotó, el vaig desmuntar), (quin tipus d'encenalls?, molt probablement revestiments), bé, cops amb ells
L’avi Mazai	A continuació, deixeu que documentin que els xips del motor estan directament relacionats amb el combustible de baixa qualitat, atès que el sistema de lubricació no es creua en absolut amb el sistema de combustible.
Analfabet	A partir del catalitzador, pot haver-se expressat incorrectament no xips, sinó més aviat com formar una pasta de lligadura. Si el sents separat, no pots evitar sentir-lo com la sorra. El combustible i els lubricants no s'entrecreuen, però després que la formació del col·lector d'escapament s'aspira a les cambres de combustió (en els motors G4FG s'aspira a la línia de retorn), aquesta formació es troba entre l'anell del pistó i el cilindre i també el carter. Crec que entra al col·lector d'admissió quan el catalitzador no deixa passar els gasos d'escapament a causa de la fusió de les bresques. Vaig pensar que la línia de retorn no hauria d'anar als motors G4FG. I hi ha almenys dos tipus de catalitzadors en els quals els breus són com la ceràmica i s'esmicolen com la pols en colpejar-los i amb una base metàl·lica que, quan es crema amb combustible de baixa qualitat, es fon i esdevé com un terròs de duresa semblant al plom (I no sé quin tipus de metall s'utilitza). amb dilars 50/50 no demostrarà que escriurà paper i us mostrarà el catalitzador fos. A més del combustible de baixa qualitat, el catalitzador no es fon per algun motiu, i si el sensor de gas d'escapament és el primer que es va cremar al tub d'escapament, def. per color (els distribuïdors tenen aquest mètode) i no cal demostrar-ho.
L’avi Mazai	1. Un catalitzador és un dispositiu gairebé etern, sempre que el motor estigui en bon estat de funcionament. Els sensors d'oxigen han de funcionar, no ha d'haver consum d'oli, el nombre d'octans del combustible ha de correspondre al mode de funcionament i al disseny del motor. Aquests són els requisits mínims suficients per al seu funcionament a llarg termini 2. L'eliminació innecessària del catalitzador és un procediment sense sentit. No només inútil en termes d'augment de potència, sinó fins i tot nocius: els gasos d'escapament dels cotxes d'injecció (inclosa la injecció directa) són extremadament tòxics i sufocants a causa del curt camí de formació de la mescla (compareu amb els cotxes de carburador ben ajustats i l'olor del seu escapament). ). Amb cada obertura de portes i finestres en un embús / aparcament, els gasos d'escapament s'introduiran a la cabina d'acord amb les estrictament lleis de la física, a la zona de baixa pressió. Tancar les portes et deixa sol amb ells. Té sentit substituir un catalitzador danyat, si no per un original car, almenys amb un cartutx "euro" universal, una eficiència lleugerament inferior, però també molt més barat. El firmware de tipus Euro-2 tampoc no té res a veure amb l'augment de la potència, però afecten negativament el manteniment de la composició òptima de la barreja: redueixen l'eficiència de la neutralització, fins i tot si es conserva el catalitzador. 3. Escapament normal d'un cotxe escalfat de la classe Euro-4 i superior: l'aire calent és pràcticament inodor. En tots els casos de desviacions d'aquesta "norma", val la pena pensar en l'estat real del catalitzador i del motor. un propietari d'un cotxe, que estaria bé aprendre a interpretar correctament, que permetrà no canviar (pitjor, eliminar) un catalitzador totalment funcional en cas d'errors fantasma. 4. No té sentit eliminar el catalitzador fins i tot en regions de combustible potencialment "problemàtiques". Els additius que contenen metalls amb plom i ferro no estaven ni tan sols a prop de l'efecte sobre el catalitzador, per exemple, del mateix oli de motor. Ni en termes d'eficiència, ni en termes d'indicadors de massa-volum. Un litre de petroli per cada 5 km és només un oceà amb el teló de fons de 1000 litres de la gasolina amb plom més malvada. I matar un catalitzador amb aquests additius és encara més difícil que trobar aquesta gasolina en una gran ciutat...
Anton 88	Em vaig trobar amb aquest problema en un cotxe i132000 30 l'any 2012. Conduïa allunyant-se de la botiga, el cotxe va perdre tracció, el vaig posar a D i vaig anar lentament al servei. El servei va connectar l'ordinador, es va mostrar un error de catalitzador. Van començar un so com una cadena sonant al vídeo, van ordenar la cadena i van dir que canviessin els reguladors de fase. Vaig demanar tot i vaig esperar 3-4 dies, tot aquest temps vaig viatjar amb cotxe. Després van portar les peces de recanvi posades al servei al vespre van dir que veniu perquè el cotxe estarà llest. El mestre va arribar al vespre a recollir el cotxe, va acabar el cotxe, vaig trucar, però el so es va mantenir, però es va fer una mica més silenciós, diuen que tot està bé, el motor funciona així. No estava satisfet amb aquest funcionament del motor, vaig començar a esbrinar quin era el motiu, però el motiu va resultar ser que el catalitzador es va cremar i la pols de ceràmica va entrar al motor i va trencar els cilindres i els pistons van sonar com un cadena, com a resultat, vaig arribar a reparar el motor.