Motor Hyundai G4JP

Es tracta d'un motor de 2 litres que es va produir a la planta de Corea del 1998 al 2011. Estructuralment, és una còpia de la unitat de Mitsubishi 4G63. També es subministra al transportador de la planta TagAZ. G4JP és una unitat de quatre temps i dos eixos que funciona segons l'esquema DOHC.

Descripció del motor G4JP

Motor G2JP de 4 litres

El sistema d'alimentació és un injector. El motor està equipat amb un BC de ferro colat i una culata feta d'un 80% d'alumini. No cal ajustar les vàlvules, ja que es proporcionen compensadors hidràulics automàtics. El motor és exigent amb la qualitat de la gasolina, però també es pot abocar AI-92 estàndard. La compressió de la unitat de potència és de 10 a 1.

La primera lletra del nom indica que el motor G4JP està adaptat per funcionar amb combustible líquid lleuger. El disseny del sistema d'alimentació és tal que la barreja interna de la mescla combustible es produeixi de la manera més eficient possible. Gràcies a això, la injecció està clarament regulada, es redueix el consum de combustible. Els conjunts de combustible s'encenen per una espurna elèctrica subministrada per una bobina d'encesa.

El motor coreà està equipat amb 16 vàlvules. Això explica fins a cert punt la seva agilitat i poder únics. Tanmateix, l'avantatge més important d'aquest motor, per descomptat, és l'eficiència. Consumeix relativament poc, però no perd impuls i s'executa durant molt de temps si es fa un servei de manera oportuna.

Paràmetres	Els valors
Cilindrada del motor, cm cúbics	1997
Potència màxima, CV	131 - 147
Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm.	176 (18)/4600; 177 (18)/4500; 190 (19)/4500; 194 (20)/4500
Combustible utilitzat	Gasolina AI-92
Consum de combustible, l / 100 km	6.8 - 14.1
Tipus de motor	En línia, de 4 cilindres
Sistema d’alimentació	Injecció distribuïda
Diàmetre del cilindre, mm	84
Cursa del pistó, mm	75
Nombre de vàlvules per cilindre	4
Potència màxima, CV (kW) a rpm	131(96)/6000; 133(98)/6000; 147(108)/6000
Cotxes on es va instal·lar	Hyundai Santa Fe 1a generació SM, Hyundai Sonata 4a generació EF
Bloc de cilindres	ferro colat R4
Cap de bloc	alumini 16v
Ràtio de compressió	10
Compensadors hidràulics	hi
Unitat de sincronització	el cinturó
Quin tipus d’oli abocar	4.2 litres 10W-40
Classe ambiental	EURO 2/3
Recurs aproximat	300 km

Falles

El motor G4JP té les seves avaries i debilitats inherents.

1. Si la corretja de distribució es trenca, les vàlvules es dobleguen. Això condueix necessàriament a una revisió important, cal resoldre completament el motor, substituir el grup de pistons. El cinturó s'ha de controlar periòdicament, prestar atenció a les taques, la tensió i les condicions externes. El seu recurs no es pot anomenar gran.
2. Fins i tot abans de la carrera número 100, els elevadors hidràulics poden començar a fer clic. Substituir-los és una qüestió seriosa, ja que és car.
3. Les vibracions fortes comencen després d'afluixar els suports del motor. Si conduïu sovint fora de carretera i per carreteres dolentes, això passarà abans del que espereu.
4. La vàlvula d'acceleració i l'IAC s'obstrueixen ràpidament, la qual cosa condueix inevitablement a la inestabilitat de la velocitat.

Compensadors hidràulics

Caiguda de compressió

"Flor" característica del motor. Els signes apareixen de la següent manera: a l'inici, les avaries comencen en el mode XX, el cotxe tremola fortament, el motor de control parpelleja a l'ordre (si s'escalfa). En aquest cas, es recomana comprovar immediatament la relació de compressió, amb un motor fred, ja que la causa de la caiguda pot ser deguda a vàlvules gastades.

És extremadament difícil determinar immediatament el problema, perquè les "avaries" del vintè sovint són similars a un símptoma d'espelmes dolentes que s'han de canviar, però podeu esperar. Per tant, els propietaris encara condueixen així durant molt de temps, però quan els signes d'un mal funcionament ja s'intensifiquen, realitzen un diagnòstic cardinal.

Cal destacar que no hi ha símptomes d'un problema en un calent. El motor funciona de manera estable, només al matí augmenta el nombre de "avaries". A més de la forta vibració a la cabina, s'afegeix una olor desagradable de gasolina. Si canvieu les espelmes, els símptomes poden desaparèixer, però no per molt de temps. Després de 3 km, tot començarà de nou.

És gairebé impossible per a un no especialitzat sospitar immediatament dels seients de les vàlvules "caigudes". Començarà a canviar bobines, cablejat, mesurar lambda. El sistema d'encesa i els broquets es sotmetran a una inspecció exhaustiva. Malauradament, la idea de baixa compressió no ve immediatament al cap. I caldria comprovar, i tots els casos.

Per tant, cal mesurar la compressió estrictament al matí, amb un motor fred, en cas contrari no hi haurà cap benefici. En un dels cilindres, molt probablement al primer, mostrarà 1, a la resta - 0. Després que el motor s'escalfi, la compressió de la primera olla augmentarà fins a l'estàndard 12.

És possible determinar una vàlvula danyada només després de treure la culata del cilindre. Al primer cilindre, la part problemàtica s'enfonsarà en relació amb altres vàlvules: 1,5 mm cap als elevadors hidràulics.

Molts experts experts afirmen que la caiguda del seient d'una de les vàlvules és una malaltia "genètica" de motors coreans com el G4JP. Per tant, només s'estalvia una cosa: la ranura d'un seient nou, la solapada de les vàlvules.

A la corretja de temps

Es recomana canviar-lo després de 40-50 mil quilòmetres! El fabricant indica 60 mil quilòmetres, però no és així. Després que el cinturó es trenqui, pot girar tota la culata del cilindre, dividir els pistons. En una paraula, un cinturó trencat mata els motors de la família Sirius.

Per a un marcatge correcte durant la instal·lació d'una corretja de distribució nova, el rodet tensor nadiu de Hyundai amb un forat al mig no és adequat. És millor utilitzar l'excèntric Mitsubishi. Les marques són clarament visibles a la foto següent.

Etiquetes al motor G4JP

Regles bàsiques.

1. Quan s'estableixen marques, està prohibit girar els arbres de lleves, ja que és possible doblegar les vàlvules amb un moviment descuidat.
2. La marca de l'equilibrador frontal es pot considerar instal·lada correctament si una barra de control entra al forat de prova: un cable, un clau, un tornavís. Haurien d'entrar 4 centímetres.
3. Heu de tenir molta cura amb la papallona del cigonyal, no es pot doblegar, en cas contrari trencaria el sensor de posició de l'eix.
4. Després d'haver instal·lat la corretja de distribució, cal desplaçar el motor amb una clau perquè la placa passi exactament al centre de la ranura DPKV, no s'enganxi a res.
5. Quan utilitzeu un corró excèntric Mitsubishi, es recomana precarregar el cinturó més que menys. Podeu afluixar-lo més tard, però és molt difícil estrènyer-lo exactament.
6. No es pot encendre el motor sense un cinturó posat!

Si les marques es fixen incorrectament, això amenaça no només amb un cinturó trencat, sinó també amb un augment del consum de combustible, caigudes de velocitat i ralentí inestable.

Cotxes on es va instal·lar

G4JP, per la seva versatilitat, es va instal·lar en diversos models Hyundai / Kia. No obstant això, va ser més àmpliament utilitzat en els cotxes Sonata de la quarta i cinquena generació. Fins i tot a Rússia es va llançar la producció d'aquest model de cotxe amb aquest motor de 4 litres sota el capó.

Sonata 4

G4JP també es va instal·lar a Santa Fe a la part posterior de SM, Kia Carens i altres models.

Vídeo: motor G4JP

Motor Sonata G4JP

Vladimir el 1988	Benvolgut, digueu-me, sonata 2004, motor G4JP, quilometratge 168 mil km. Tinc previst viatjar dos anys més. Cal una atenció especial i quin és el recurs d'aquest motor?
Ruth	Vladimir, de què estàs parlant? El recurs és una fantasmagòria, vaig veure un motor dièsel en bancs i cavalls, que són milionaris, ja als 400 mil es topen amb tals escombraries que en desmuntar el motor, la gent simplement agafava el cap (mestres experimentats). Així doncs, aquesta és una pregunta més aviat retòrica, i si és així, diré la meva opinió (purament retòrica), si no gireu (cap motor) i trenqueu com un boig, almenys 300 mil viuran sense capital (fins i tot un Zhiguli és capaç d'això (ho vaig veure jo mateix) el meu motor ja ha funcionat molt més enllà dels 200 (2002) Així que conduïu durant 2 anys, només heu de canviar la corretja de distribució i mireu-la amb atenció (en els nostres motors és només un desastre) i ell (el cotxe) et pagarà amb el mateix ..
Serge89	Estic completament d'acord. El recurs de qualsevol motor depèn de molts factors: qualitat de l'oli i freqüència de substitució, així com gasolina, estil de conducció, arrencades (escalfament) a l'hivern, com carreguem un cotxe, etc. etcètera. així que, a mesura que seguiu el motor i el cotxe en conjunt, conduiràs tant de temps sense conèixer cap problema.!
Volodia	Jo faig servir oli mòbil 5w40. Canvio cada 8 mil, no trenco més de 3 mil revolucions, encara no he canviat el cinturó, però pel que sé, cada 50 mil
Avatar	Us aconsello que retireu la carcassa superior i avalueu visualment l'estat del cinturó i la seva tensió
Barik	Perquè el motor de combustió interna duri més, el més important és l'oli d'alta qualitat i canviar-lo a temps. I no estic d'acord en "girar" el motor, perquè. qualsevol motor de combustió interna té una mena de memòria, si no l'enceres almenys de vegades, es pot trofeu (com els músculs), així que personalment l'he de torçar, però sense fanatisme.
Rafasik	aquí a la tundra tenim una Sonya de 2 litres en un taxi, ja fa 400 mil - SENSE CAPITAL !!! sense oli de zhora! cura del cotxe i servirà durant molt de temps!
Extensió KLS	El treball del motor de combustió interna és una sèrie d'explosions successives, com més gran és la velocitat, més explosions, per tant, d'una banda, la intensitat de la fricció és més alta, d'altra banda, hi ha més detonació causada per explosions. En una frase: com més gran sigui la velocitat, més gran és la càrrega, més gran és la càrrega, més gran és el desgast.
Mar	Kia Magentis, 2005 (conducció a l'esquerra); Motor G4JP, gasolina, Omsk, rang de temperatures de -45 a +45; Ciutat 90% / Carretera 10%, plana; Substitució de 7-8 mil km, i durant la transició de temporada a temporada; No hi ha filtre de partícules, Euro 5 no compleix. L'oli està disponible per a tot allò que no porta Autodoc, Exist o Emex. El manual diu: API Service SL o SM, ILSAC GF-3 o superior. El cotxe va marxar uns 200 mil km. però potser més, són uns superposters tan astuts. l'oli menja 4 litres per cada 8000 km, sé que cal canviar els taps i les anelles, però de moment ho posposarem per a l'estiu. Aboco Shell Ultra 5W40, però a causa dels canvis recents en els preus de les divises, el preu del petroli ha augmentat un 100% i vull canviar a alguna cosa pressupostària perquè el recàrrec no sigui tan car. aconsellen oli del segment pressupostari, però amb bones característiques, tant per a l'estiu amb calor com per a l'hivern amb fred
Esquerra	BESF1TS aquest és el tipus d'oli que algú va conèixer, sembla el mateix que el Hyundai / Kia original, però només sense pagar en excés per la marca
Slevgeny	Tinc el mateix cotxe amb el mateix motor. A la carrera 206 t.km. es va decidir fer el capital del motor, perquè. consum d'oli per a un recorregut de 7-8 t.km. era d'uns 3-4 litres. Després del consum de kapitalki per quilometratge 7-8 t.km. (Sempre canvio l'oli en aquest interval) no és visible a l'ull a la vareta. Després de la capital, vaig començar a omplir Lukoil api sn 5-40 sintètics (o similars Uzavtoil api sn 5-40 sintètics), com he dit anteriorment, no hi ha consum d'oli. A la proa ja ha passat 22-24 t.km., s'ha canviat l'oli 3 vegades i tot està bé.
Encara que	Hola. Tinc 3 consells: 1 Vendre el cotxe (ja que aquest motor zhor està en un estat trist). 2 No facis tonterias amb l'oli, sinó majúscules el motor (que només canviar anelles i taps no és un fet, de vegades un motor de contracte és més barat que reparar). 3 Només per anar a la capital o venda a l'estiu 10w-40, a l'hivern 5w-40 (a partir de les línies pressupostàries de Lukoil, TNK, Rosneft, Gazpromneft.)