Motor Hyundai G4JS

El fabricant coreà Hyundai no va desenvolupar el motor G4JS des de zero, sinó que va copiar el disseny del Mitsubishi 4G64. El motor japonès ha passat per diverses remodelacions: estava equipat amb 1 i 2 arbres de lleves, vàlvules 8/16. Hyundai va triar el sistema més avançat: DOHC 16V.

Descripció del motor G4JS

Motor G4JS utilitzat

Un esquema de distribució de gas de dos eixos amb 16 vàlvules funcionava en una transmissió per corretja. Aquests últims no podien garantir la seguretat de les vàlvules, quan es trencaven, es doblegaven, ja que els pistons no tenen avellanaments. Aquestes peces trenquen les tiges de la vàlvula amb força rapidesa.

L'última versió 4G64 no es va triar en va. Inicialment va augmentar la potència, proporcionant el màxim de KM. Una característica important d'aquest motor també és la presència d'un ajust automàtic dels jocs tèrmics de les vàlvules. La presència de compensadors hidràulics elimina la necessitat d'ajustar mecanismes complexos cada vegada.

L'esquema ICE en línia va proporcionar dimensions compactes. El motor encaixava fàcilment sota el capó d'un cotxe, no ocupava gaire espai. A més, aquesta unitat és fàcil de mantenir i reparar. Per exemple, la revisió d'altres motors és molt difícil de fer pel vostre compte, però al G4JS és fàcil de fer.

Tingueu en compte altres característiques de la instal·lació:

• la culata està feta de material dural;
• sililí del col·lector d'admissió;
• la refrigeració es va fer inicialment amb alta qualitat, el motor sempre rep una quantitat suficient de refrigerant;
• el sistema d'oli funciona segons un esquema forçat;
• el sistema d'encesa utilitza 2 bobines, cadascuna suportant dos cilindres;
• Els dos arbres de lleves són accionats per la mateixa corretja dentada.

Fabricant	Hyundai
Marca ICE	G4JS
Anys de producció	1987 - 2007
Volum	2351 cm3 (2,4 L)
Potència	110 kW (150 CV)
Parell motor	153 Nm (a 4200 rpm)
Вес	185 кг
Ràtio de compressió	10
Питание	injector
Tipus de motor	gasolina en línia
Encès	DIS-2
Nombre de cilindres	4
Localització del primer cilindre	TBE
Nombre de vàlvules per cilindre	4
Material de la culata	aliatge d'alumini
Col·lector d'admissió	Silumin
Un col·lector d’escapament	ferro colat
Arbre de lleves	repartiment
Material del bloc de cilindre	ferro colat
Diàmetre del cilindre	86,5 мм
Pistons	fosa d'alumini
Cigonyal	fosa de ferro colat
Cursa del pistó	100 мм
Combustible	AI-92
Normes ambientals	Euro-3
Consum de combustible	carretera - 7,6 l / 100 km; cicle combinat 8,8 l / 100 km; ciutat - 10,2 l / 100 km
Consum de petroli	0,6 L / 1000 KM
Quin tipus d’oli abocar al motor per viscositat	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Oli per a G4JS per composició	sintètics, semisintètics
Volum d’oli del motor	4,0 l
Temperatura de treball	95 °
Recurs de motor de combustió interna	250000 km reclamats, 400000 km reals
Ajust de vàlvules	compensadors hidràulics
Sistema de refrigeració	forçat, anticongelant
Volum de refrigerant	7 l
Bomba	GMB GWHY-11A
Espelmes a G4JS	PGR5C-11, P16PR11 NGK
Bretxa de les espelmes	1,1 мм
Corretja de distribució	INA530042510, SNR KD473.09
L’ordre dels cilindres	1-3-4-2
Filtre d'aire	Japan Parts 281133E000, Zekkert LF1842
Filtre d'oli	Bosch 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
Volant d'inèrcia	Luk 415015410, Jakoparts J2110502, Aisin FDY-004
Pernos de volant	М12х1,25 mm, longitud 26 mm
Segells de tija de vàlvula	fabricant Goetze
Compressió	a partir de 12 bar, diferència de cilindres adjacents com a màxim 1 bar
Volum de negoci XX	750 - 800 min-1
Força de tensió de les connexions roscades	espelma - 17 - 26 Nm; volant - 130 - 140 Nm; cargol de l'embragatge - 19 - 30 Nm; coberta del coixinet - 90 - 110 Nm (principal) i 20 Nm + 90 ° (biela); culata - quatre etapes 20 Nm, 85 Nm + 90° + 90°

Обслуживание

culata G4JS

El motor G4JS requereix manteniment i substitució puntuals de consumibles i fluids tècnics.

1. Es recomana actualitzar l'oli cada 7-8 mil km per al rendiment d'un complex parell d'èmbol d'elevadors hidràulics.
2. Canvieu el refrigerant després de 25-30 mil quilòmetres, no més tard, ja que en aquest motor el refrigerant perd ràpidament les seves propietats útils.
3. Netegeu les obertures de ventilació del cárter cada 20 mil quilòmetres.
4. Actualitzeu els filtres (combustible, aire) cada 20-30 mil km.
5. Canvia la bomba d'aigua i les corretges de transmissió cada 50 mil quilòmetres.

Falles

Malgrat que el col·lector d'admissió G4JS està fos, és curt i comença a cremar-se després de 70-80 mil quilòmetres. Hi ha altres problemes comuns amb aquest motor.

1. El flotador gira al vintè. Per regla general, això indica la fallada del sensor que regula la velocitat. També és possible que l'amortidor estigui obstruït, que el sensor de temperatura estigui trencat o que els broquets estiguin obstruïts. Solució: substituïu l'IAC, netegeu l'accelerador, substituïu el sensor de calor o netegeu l'injector.
2. Fortes vibracions. Apareixen per diversos motius. El més probable és que els suports del motor s'hagin gastat. Molt sovint, el coixí esquerre es desgasta al G4JS.
3. Trencament de la corretja de distribució. Com s'ha esmentat anteriorment, això està ple de riscos potencials. El motiu de la ruptura està connectat a aquest motor amb trossos d'equilibradors trencats sota la corretja de distribució. Per evitar que això torni a passar, només heu d'omplir oli d'alta qualitat, revisar regularment els equilibradors o simplement treure'ls. A més, introdueixen cops i sorolls innecessaris al motor després d'un recorregut de 50 mil km.

Insercions per a G4JS

Modificacions de G4JS

Es considera una modificació d'aquest motor de 2 litres de motor G4JP. Entre aquests dos motors, gairebé tot és idèntic, inclosa la culata i els accessoris. Tanmateix, també hi ha diferències.

1. La mida del motor del G4JS és més gran. La carrera del pistó també és més alta en 25 mm.
2. El diàmetre del cilindre és de 86,5 mm, mentre que la versió modificada té 84 mm.
3. També és més alt el parell.
4. G4JP és més feble que G4JS amb 19 CV. Amb.

Cotxes on es va instal·lar

Aquests motors estaven equipats amb diversos models Hyundai:

• monovolum universal Stareks Ash1;
• furgoneta de càrrega i passatgers Аш1;
• crossover familiar Santa Fe;
• Gran berlina de classe negoci;
• berlina Sonata de classe E de tracció davantera.

A més, aquests motors de combustió interna es van instal·lar en models Kia i xinesos:

• Sorrento;
• Cherie Cross;
• Tiggo;
• Gran Muralla Hover.

Modernització

G4JS està equipat inicialment amb un VC sintonitzat. Això ja és un gran avantatge, tenint en compte també l'esquema de dos eixos, ideal per a la modernització. En primer lloc, considerem com es duu a terme l'ajustament atmosfèric estàndard d'aquesta unitat.

1. Els canals VK estan polits, les seves longituds estan alineades.
2. L'accelerador de fàbrica canvia a Evo, s'instal·la una presa de fred.
3. S'instal·len pistons Viseco, bielles Egli, que augmenta la compressió a 11-11,5.
4. S'eliminen tots els eixos d'equilibri, s'instal·len tacs d'acer d'aliatge més productius o fets a casa.
5. S'instal·la un carril de combustible Galant amb injectores d'alt rendiment de 450 cc.
6. S'instal·la una bomba de combustible Valbro d'alt rendiment que bombeja 255 litres de gasolina per hora.
7. La mida d'escapament s'augmenta a 2,5 polzades, el col·lector d'escapament es canvia al tipus "Spider".

Tuning del motor

Aquests canvis provocaran un augment de la potència del motor fins als 220 CV. Amb. És cert que caldrà reinstal·lar el programa ECU.

Si aquests indicadors no són satisfactoris, haureu d'equipar el motor amb una turbina o compressor clàssic.

1. Serà millor utilitzar la culata de Lancer Evolution i no seleccionar kits de reforç separats. Ja s'ofereix tot en aquest cap, inclosos els components i els mecanismes cars. Hi ha una turbina i un intercooler, un col·lector d'admissió i un ventilador.
2. Caldrà modificar el subministrament d'oli a la turbina.
3. També cal substituir els arbres de lleves natius per altres de similars amb 272 fases.
4. No s'ha d'augmentar la relació de compressió, n'hi ha prou amb tenir 8,5 unitats. Sota aquests paràmetres, heu de seleccionar els pistons.
5. S'ha d'instal·lar un SHPG reforçat. Forged Egli va demostrar ser el millor, ja que és poc probable que les opcions de fosa convencionals facin front a l'augment de les càrregues.
6. Haurem de posar una bomba de combustible més eficient, el mateix Walbro farà.
7. També necessitareu broquets de Lancer Evo.

Productes broquets COBB de Lancer Evo

D'aquesta manera, es podrà augmentar la potència de la unitat fins als 300 cavalls. Tanmateix, això afectarà el recurs del motor, que baixarà bruscament. El manteniment programat s'ha de fer tan sovint com sigui possible.

Sentència final

En incorporar eixos d'equilibri que amortitzen eficaçment les vibracions i els efectes de parell, el motor G4JS ha de ser molt fiable. Tanmateix, aquest avantatge es compensa amb les ruptures constants de les corretges de fixació: les seves peces cauen sota la corretja de distribució, trencant-la també. Les conseqüències ja estan escrites: les vàlvules es doblen, el grup de pistons i la culata fallen. Per aquest motiu, molts propietaris desmunten els equilibradors addicionals.

Un altre avantatge és la presència d'elevadors hidràulics. L'ajust automàtic us permet estalviar en el pressupost d'operació, perquè l'ajust professional de la bretxa no és barat. En absència d'un parell d'èmbol, s'hauria de fer un ajust cada 30 mil quilòmetres, tal com exigeix ​​el manual tècnic. Tanmateix, aquí no tot és tan rosat. Val la pena abocar oli de baix grau al motor de combustió interna o no substituir el lubricant a temps, ja que els buits augmenten en el parell d'èmbol d'elevadors hidràulics o la vàlvula de bola es desgasta. Es tracta d'un mecanisme molt sensible i delicat que requereix un manteniment d'alta qualitat, en cas contrari el PP s'encallarà i el costós compensador hidràulic es deteriorarà.

A part de les situacions descrites anteriorment, G4JS en general té un alt manteniment i un bon potencial de forçament. Per exemple, podeu augmentar fàcilment la mida dels pistons perforant els cilindres. Això no afectarà de cap manera el durador BC de ferro colat.

Ruslan	Un amic nostre va venir a trobar-nos per reparar un motor Sorento BL de 2,4L amb una queixa sobre l'elevat consum d'oli (1L cada 1000 km). Es va decidir obrir el motor. Després d'haver estudiat a fons aquest fòrum i analitzat el cotxe, es va decidir eliminar les malalties conegudes del motor G4JS, a saber: 1. Sobreescalfament dels cilindres 3 i 4 a causa de la manca de rentat amb refrigerant. 2. Funcionament incorrecte del termòstat a causa d'una barreja mal calculada dels cabals de refrigerant. 3. Eliminació de les conseqüències del sobreescalfament del motor, i el propietari confirma el fet del sobreescalfament del motor (específicament a l'hivern), com ara anells rascadors d'oli enganxats, segells d'oli "assecats", catalitzador obstruït a causa d'una gran pèrdua d'oli.
Marik	El retard en l'obertura de la vàlvula d'escapament podria empitjorar la neteja dels cilindres i també augmentar l'estrès tèrmic del motor. També ha empitjorat l'ompliment del cilindre, reducció de potència i augment del consum.
Arnold	Quin tipus de junta vas posar sota la culata. De Sorenta o de Santa? Tens fotos de comparació dels coixinets? Alguns del fòrum tenen por que quan es canvia el flux de refrigerant, el refrigerant no flueixi correctament a través de la junta estàndard (segons la seva opinió), perquè els diàmetres dels forats augmenten del 1r al 4t cilindre, i viceversa al Pare Noel (tal com els sembla).
Lugavík	Al meu 2.4, era de ferro colat, només el col·lector d'escapament.
Ruslan	1. La junta original, Victor Reinz, es va comprar abans de llegir el fòrum, ja que originalment només estava prevista per a la culata. Per descomptat, no hi ha molts forats, però en principi estan distribuïts uniformement i a l'olla 4 són més grans que a la part davantera, la qual cosa és correcte, ja que la direcció de rentat dels cilindres és de l'1 al 4, és a dir, 4 és el més carregat de calor. 2. Els inserts van ser instal·lats per familiars, estàndard (tot i que el segon grup, ja que el primer i zero període d'espera és de 3 setmanes). L'arrel és la substitució del nombre original. 3. Ens ocupem dels recanvis nosaltres mateixos, per això els nostres preus són els més assequibles (un 20% inferior al preu existencial). 4. Cost de reparació 25 mil per a les peces de recanvi. Treball addicional (subcontractació) altres 5000 rubles. El cost de l'obra és un secret comercial. Només via PM. 5. El bloc és de ferro colat, igual que el col·lector d'escapament. 6. No van fer res amb la segona lambda, ells mateixos estaven esperant la comprovació “Error del catalitzador”, estranyament, NO hi havia errors. Potser és allà per la bellesa
Suslik	Ho sento, però si llences el termòstat? Serà bo o no valdrà la pena? Ningú ho va intentar?
Lugavík	Si considerem aquesta qüestió des d'un aspecte modern, llavors, sens dubte, serà possible tenir un benefici, fins i tot dos beneficis, perquè. no hi haurà necessitat de perdre el seu preciós temps corrent per tot tipus de gimnàs, perquè. a l'hivern, quan es viatja i directament a l'hivern nedant al cotxe, la salut mateixa sortirà del no-res i, la qual cosa és important en si mateixa, tot és per a res...
Arko	Podeu dir-me si hi ha coixinets d'arbre de lleves al motor? Vaig a canviar els segells de l'arbre de lleves, he trobat els seus números, però hi ha un problema amb els mitjans anells, no puc trobar els números de peça.
Mitry	No hi ha mitges anelles. Només necessiteu glàndules per a aquesta operació.
Ruslan	1. Per descomptat que hi ha mitges anelles al motor! Cal assegurar d'alguna manera el cigonyal dels moviments axials. Es troben al coll del molar mitjà. El número de catàleg del mig anell és 2123138000 (cal agafar dues peces). KIA no té tallers de reparació. 2. Els anells de pistó són d'estoc (no de Mitsubishi), com he escrit abans, els paràmetres de desgast del CPG ens van permetre subministrar anells d'estoc, número cat 2304038212. 3. Els olis costen tots 12015100 AJUSA. S'utilitzen com a anàlegs tant per a l'entrada com per a la sortida. 4. No es va treure el segon gat. Està prou lluny del motor i això vol dir que la velocitat dels gasos, la pressió i la temperatura allà ja no són les mateixes. 5. Sobre vídeos. Sí, confirmo que hem condemnat i canviat TOTS els corrons, és a dir: el corró de tensió de la corretja de transmissió addicional, el corró de tensió de la corretja de distribució, el corró de temporització paràsit, el corró de tensió de la corretja de transmissió. Això també inclou el coixinet d'alliberament (transmissió manual) i el coixinet de l'eix d'entrada instal·lat al volant del motor.
Gavrik	A l'hora de demanar peces de recanvi, tingueu en compte que la biela i els coixinets principals vénen com a conjunt per a un coll, tot i que el catàleg indica el nombre de coixinets principals 5 + 5 (superior i inferior).