Motor Hyundai, Kia D4CB
Contingut
Els constructors de motors coreans han desenvolupat i posat en producció una altra sèrie de motors dièsel de la família A. El model base s'ha convertit repetidament per a models específics de vehicles Hyundai i Kia. En el moment d'escriure, hi ha 10 modificacions diferents d'aquest motor.
Descripció del motor
D4CB 2,5 CRDI es fabrica des de 2001 només a Corea en una fàbrica d'Incheon. L'empresa és propietat de Hyundai Motor Corporation. Els canvis en el disseny es van fer dues vegades. (El sistema de combustible desenvolupat per BOSCH ha estat substituït per DELPHI). La millora va permetre passar a estàndards ambientals més alts.
El motor es va instal·lar en cotxes de fabricació coreana:
El bloc de cilindres, així com el col·lector d'escapament, són de ferro colat. La culata i el col·lector d'admissió estan fets d'aliatge d'alumini.
Les superfícies dels cilindres estan afilades. Les cambres de combustió estan lleugerament engrandides. Això va ser facilitat per un diàmetre important del cilindre i la carrera del pistó.
Els pistons estan fets d'aliatge d'alumini sense insercions de reforç d'acer.
La culata té dos arbres de lleves i quatre vàlvules (mecanisme de distribució de gas DOHC).
Transmissió de temporització, bomba d'injecció, eixos equilibradors i bomba d'oli de cadena (3 cadenes).
Per facilitar el manteniment i el correcte funcionament del mecanisme de distribució de gas, la campana està equipada amb compensadors hidràulics.
Els eixos d'equilibri instal·lats fan front amb èxit a l'amortiment de les forces inercials de segon ordre durant el funcionament del motor. Com a resultat, la vibració no es nota, el soroll es redueix significativament.
Sistema de subministrament de combustible amb injecció electrònica (Common Rail Delphi). La millora del motor en aquesta direcció ha generat una sèrie d'avantatges (estalvi de combustible, arrencada més fàcil a baixes temperatures, etc.). Un avenç notable en la modernització va ser l'augment dels estàndards d'escapament. Ara compleixen amb la norma Euro 5.
La instal·lació d'un turbocompressor amb intercooler va permetre augmentar la potència fins a 170 CV.
характеристики Технические
El motor de la línia A II té 10 modificacions. Cadascun corresponia a un determinat tipus i marca de cotxe en el qual estava instal·lat. La taula resumeix les dades de dues modificacions principals: aspirat (116 CV) i turboalimentat (170 CV).
| Fabricant | Hyundai Motor Corporation |
|---|---|
| Tipus de motor | en linia |
| Volum, cm³ | 2497 |
| Potència, CV | 116-170 * |
| Parell motor, Nm | 245-441 |
| Ràtio de compressió | 16,4-17,7 |
| Bloc de cilindres | ferro colat |
| Culata | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 91 |
| Cursa del pistó, mm | 96 |
| Vàlvules per cilindre | 4 |
| Compensadors hidràulics | + |
| L’ordre dels cilindres | 1-3-4-2 |
| Amortiment de vibracions | eixos d'equilibri |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Sistema de distribució de gas | DOHC |
| Sistema de subministrament de combustible | Common Rail (IDRC)** |
| Combustible | DT (dièsel) |
| Consum de combustible, l / 100 km | De 7,9 a 15,0*** |
| Sistema de lubricació, l | 4,5 |
| Consum d'oli, l/1000 km | Fins a 0,6 |
| Turbocompressió | + / - |
| Filtre de partícules | + |
| Taxa de toxicitat | 3 euros – 5 euros |
| Temperatura de funcionament del refrigerant, graus. | 95 |
| Sistema de refrigeració | forçat |
| Ubicació | longitudinal |
| Recurs, fora. km | 250 + |
| Pes, kg | 117 |
*Primer dígit per a motor amb turbocompressor WGT, segon per VGT. **1r - Sistema d'alimentació BOSCH, 2n - DELPHI. *** depèn del firmware de l'ECU.
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Unes paraules sobre els indicadors importants de la unitat de potència, que caracteritzen el seu rendiment.
Fiabilitat
La fiabilitat d'un motor està formada per molts factors. Considerem alguns d'ells.
El bloc de cilindres, la culata, el cigonyal, les bielles (a excepció dels fabricats el 2008-2009) i els pistons no causen problemes, es consideren bastant fiables. Altres peces i conjunts requereixen una consideració més profunda.
La unitat de cronometratge inclou tres cadenes. El període declarat del seu funcionament és de 200-250 mil km. En realitat, s'escurça significativament, de vegades a la meitat. Aquesta discrepància és típica per als motors amb un funcionament dur i "llibertats" permeses durant el seu manteniment. Això significa no complir els terminis, no realitzar totes les operacions, substituir els fluids de treball recomanats pel fabricant per anàlegs dubtosos, diverses violacions del procés tecnològic durant el manteniment.
Conclusió: amb un manteniment d'alta qualitat i oportú del motor, les cadenes de distribució treballaran completament els seus recursos.
Els elevadors hidràulics requereixen certa atenció. N'hi ha prou amb abocar oli de baixa qualitat al motor i els problemes de vàlvules no trigaran gaire.
Els anells de coure dels injectors són especialment suaus amb el motor. La seva destrucció (burnout) pot provocar una fallada de tot el motor. Supervisió del seu estat després de 45-50 mil km. el quilometratge evitarà problemes greus al motor.
El següent node que requereix atenció és el turbocompressor. La vida útil declarada de la turbina supera els 200 mil km. Però a la pràctica, normalment es redueix a la meitat. Per evitar que això passi, n'hi ha prou amb observar el règim de temperatura del funcionament del motor (evitar el sobreescalfament) i complir completament amb tots els requisits del fabricant, especialment pel que fa a l'oli: utilitzeu només el recomanat, en la quantitat adequada i substituïu-lo. d'una manera oportuna.
Només hi ha una conclusió general: el motor és fiable, però quan es compleixen tots els requisits.
Punts febles
Malgrat la fiabilitat bastant alta del motor de combustió interna en el seu conjunt, hi ha debilitats. Les principals mancances són les següents:
- sensibilitat de la bomba de combustible d'alta pressió i del sistema d'injecció a la qualitat del combustible;
- destrucció ràpida dels anells de coure dels injectors;
- desgast agressiu dels revestiments del cigonyal;
- costos operatius elevats.
bomba d'injecció i
El sistema Common Rail no pot suportar el combustible dièsel de mala qualitat. I les seves reparacions no són barates.
Els anells de broquet de coure estan subjectes a una ràpida destrucció. A què condueix, explicar-ho és superflu.
Els coixinets dels coixinets del cigonyal són propensos a un desgast molt ràpid, els productes dels quals obstrueixen els canals d'oli. Com a resultat, es garanteix el sobreescalfament del motor i un major desgast de les superfícies de fregament de la majoria absoluta de peces i conjunts.
El quilometratge entre el manteniment regular no és elevat. D'una banda, és bo per al motor. Però aquesta situació no alegra el seu propietari: la ITV no és gratuïta.
Els punts febles restants del motor apareixen amb menys freqüència. Per exemple, obstrucció del recipient d'oli. Requereix més atenció.
Molt sovint, hi ha una ruptura a les cadenes de distribució, especialment a la inferior, que transmet la rotació a la bomba d'oli i als eixos d'equilibri. Juntament amb ell, falla el principal.
Els compensadors hidràulics, la vàlvula USR i el sistema de canvi de geometria de les pales del turbocompressor tenen una vida útil baixa.
S'han eliminat les avaries sensacionals anteriorment, com ara una biela trencada. A causa de la mala qualitat dels cargols de la biela (matrimoni de fàbrica), es van retirar les unitats de 2008-2009.
En els motors fabricats després de 2006, es van registrar casos aïllats de fixació d'injectors trencats. La naturalesa d'aquest fenomen, malauradament, encara no s'ha dilucidat.
Mantenibilitat
El manteniment del motor és satisfactori. Més aviat complex. El fet és que el bloc de cilindres no té màniga. El tornejat i rectificat de les superfícies de treball, si cal, s'ha de dur a terme a l'interior del bloc. Aquestes operacions requereixen màquines-eina molt sofisticades. A més, hi ha una necessitat de rectificar obligatòriament les superfícies de seient de la culata i el propi bloc, ja que la junta entre elles és de metall, és a dir. no encongiment.
Al mateix temps, és possible la instal·lació de mànigues. Substituir altres peces i conjunts per qualsevol tipus de reparació no és difícil.
Normativa de servei
Com s'ha indicat anteriorment, el motor HYUNDAI D4CB de 2,5 litres respon molt al moment i a la integritat del seu manteniment. El fabricant de manteniment ha desenvolupat certes recomanacions que requereixen un estricte compliment. Però aquí cal tenir en compte les condicions de funcionament. No és cap secret que les carreteres russes i la qualitat dels combustibles i lubricants difereixen significativament de les coreanes. I no per a millor.
En funció de les realitats, s'han de reduir els terminis per a la substitució de tots els consumibles i peces durant el proper manteniment del motor. D'acord amb les recomanacions dels mecànics del servei d'automòbils i els propietaris dels cotxes en què s'instal·len motors dièsel D4CB, cal ajustar el temps del seu manteniment:
- substituïu la cadena de cronometratge després de 100 mil km de recorregut, la resta de cadenes - després de 150 mil km;
- canvieu l'anticongelant al sistema de refrigeració una vegada cada 1 anys, i amb un ús intensiu del cotxe després de 3 mil km;
- L'oli en un motor atmosfèric es substitueix després de 7,5 mil km, i en un motor turbo, després de 5 mil km. Al mateix temps, es canvia el filtre d'oli;
- canviar el filtre de combustible després de 30 mil km, filtre d'aire - un cop l'any;
- per evitar la penetració de gasos del cárter a l'exterior, després de 20 mil quilòmetres, netegeu el sistema de ventilació del cárter;
- S'aconsella actualitzar anualment les bugies incandescents i la bateria segons sigui necessari, però com a màxim després de 60 mil km de recorregut del cotxe.
Al mateix temps, s'ha de tenir en compte que en el cas de la modernització del motor (per exemple, l'ajust), s'han de reduir els terminis de manteniment.
Podeu trobar informació detallada sobre el contingut dels treballs realitzats durant els propers tipus de manteniment al manual d'operacions del vostre vehicle.
Fer qualsevol manteniment és una mica car, però reparar o substituir tot el motor serà molt més car.
Àrea d'atenció
El sistema de lubricació del motor és un dels més importants, que requereix la màxima atenció. Tot el funcionament de la unitat en conjunt depèn del seu estat.
Quin tipus d’oli abocar
Per a cada model de motor, el fabricant indica una marca específica d'oli per omplir el sistema i la seva quantitat. Els olis més acceptables per als motors de combustió interna D4CB són els olis de viscositat SAE 5W-30 o 5W-40, per exemple, l'oli de motor sintètic Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF). Es poden utilitzar additius per millorar les característiques i propietats lubricants de l'oli.
A l'hora de comprar oli, atenció a l'etiquetatge per no omplir per error l'oli destinat a un motor de gasolina.
Afinació
Podeu ajustar el motor de tres maneres:
- ajust de xip canviant la configuració de l'ECU;
- apagar la vàlvula EGR;
- instal·lació del mòdul pedal-box de DTE-systems.
Teòricament, és possible augmentar la potència d'una altra manera: avorrint la culata, però a la pràctica no ha trobat una aplicació àmplia.
L'ajustament del xip canviant la configuració de l'ECU es fa en dues etapes. En la primera etapa, s'eliminen totes les restriccions establertes pel fabricant en l'electrònica de control. En el segon, s'"omple" un nou programa (l'ordinador parpelleja).
Com a resultat d'aquestes manipulacions, els estàndards ambientals es reduiran a aproximadament 2/3 euros, però la potència augmentarà parcialment. Segons les ressenyes dels que van fer l'ajust de xip d'aquesta manera, l'augment de l'empenta del motor ja es va notar notablement a velocitats mitjanes. Al llarg del camí, la vibració prèviament perceptible va desaparèixer amb una disminució de la velocitat. A més, es va observar una disminució del consum de combustible a baixes velocitats, però el seu augment a altes velocitats.
Tancar la vàlvula EGR (canvi de recirculació d'escapament) permet augmentar la potència en uns 10 CV.
Una manera moderna i de baix cost d'ajustar el motor és connectar el mòdul de caixa de pedals dels sistemes DTE. La instal·lació del booster DTE PEDALBOX és possible en vehicles amb un circuit de control elèctric per al PPT (pedal de l'accelerador). En aquest cas, la configuració de l'ECU no es viola. La instal·lació del mòdul augmentarà la potència del motor fins a un 8%. Però, al mateix temps, no s'ha d'oblidar que aquesta opció d'ajustament per a un pedal de subministrament de combustible amb un accionament mecànic per controlar la bomba de combustible d'alta pressió és inacceptable.
Ajustant el motor augmenta lleugerament la seva potència i parell. Però, al mateix temps, augmenta la càrrega del grup cilindre-pistó. L'efecte negatiu es compensa una mica amb un canvi d'oli més freqüent, però això no aporta gaire benefici al CPG.
Compra d'un motor de contracte
Comprar un contracte D4CB és fàcil. A més, juntament amb els usats, es venen motors completament nous.
Els preus oscil·len entre 80 i 200 mil rubles. per a motors usats. Els nous costaran uns 70 mil rubles. car.
Com a referència: un nou D4CB a l'estranger es pot comprar per 3800 euros.
El motor dièsel Kia D4CB està àmpliament distribuït tant a Rússia com a altres països de la CEI. Té bones característiques tècniques per a la seva classe, està totalment proveït pel mercat de recanvis, components i conjunts (tant d'ocasió com nous) per a manteniment o reparació.
