Motor Mitsubishi 4m41
Contingut
El nou motor de 4m41 va aparèixer l'any 1999. Aquesta unitat de potència es va instal·lar al Mitsubishi Pajero 3. El motor de 3,2 litres amb un diàmetre del cilindre augmentat té un cigonyal amb una carrera més llarga del pistó i altres peces modificades.
Descripció
El motor de 4m41 funciona amb gasoil. Està equipat amb 4 cilindres i el mateix nombre de vàlvules per cilindre. El bloc està protegit per un nou capçal d'alumini. El combustible es subministra mitjançant un sistema d'injecció directa.
El disseny del motor és estàndard per als dissenys de dos arbres de lleves. Les vàlvules d'admissió són de 33 mm i les d'escapament de 31 mm. El gruix de la tija de la vàlvula és de 6,5 mm. La unitat de cronometratge és una cadena, però no és tan fiable com en un 4m40 (comença a fer soroll més a prop de la tirada número 150).
4m41 és un motor turbo amb un bufador MHI instal·lat. En comparació amb el predecessor 4m40, els dissenyadors van aconseguir augmentar la potència (va arribar als 165 CV), el parell en totes les gammes (351 Nm / 2000 rpm) i millorar el rendiment ambiental. De particular importància va ser la reducció del consum de combustible.
Des del 2006, va començar la producció del Common Rail de 4m41 millorat. La turbina, en conseqüència, va canviar a IHI amb geometria variable. S'han redissenyat els conductes d'admissió, s'ha instal·lat un nou col·lector d'admissió amb fases de remolí i s'ha millorat el sistema EGR. Tot això va permetre augmentar la classe ambiental, afegir potència (ara ha passat a 175 CV) i parell (382 Nm / 2000).
Després de 4 anys més, el motor es va tornar a modificar. La potència de la unitat va augmentar fins als 200 litres. amb., parell - fins a 441 Nm.
L'any 2015, els 4m41 van quedar obsolets i van ser substituïts per 4n15.
характеристики Технические
| Producció | Planta de motors de Kyoto |
| Marca del motor | 4M4 |
| Anys d’alliberament | 1999-actualitat |
| Material del bloc de cilindre | ferro colat |
| Tipus de motor | gasoil |
| Configuració | en linia |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Vàlvules per cilindre | 4 |
| Cursa del pistó, mm | 105 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 98.5 |
| Ràtio de compressió | 16.0; 17.0 |
| Cilindrada del motor, cm cúbics | 3200 |
| Potència del motor, CV / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Parell motor, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turbocompressor | MHI TF035HL |
| Consum de combustible, l/100 km (per a Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Consum d’oli, gr / 1000 km | a 1000 |
| Oli de motor | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Es realitza el canvi d’oli, km | 15000 o (millor 7500) |
| Temperatura de funcionament del motor, deg. | 90 |
| Recurs del motor, mil km | 400 + |
| Afinació, potencial de HP | 200 + |
| El motor estava instal·lat | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Mal funcionament del motor 4m41
Problemes a què s'enfronta el propietari d'un cotxe equipat amb 4m41.
- Després de 150-200 mil·lèsimes, la cadena de temps comença a fer soroll. Aquest és un senyal clar per al propietari: cal fer una substitució fins que es trenqui.
- Bomba d'injecció "Dies". La bomba d'alta pressió sensible no reconeix el combustible dièsel de baixa qualitat. Símptoma d'una bomba que no funciona: el motor no arrenca o no arrenca, la seva potència disminueix. Segons el fabricant, la bomba de combustible d'alta pressió és capaç de servir més de 300 mil quilòmetres, però només amb un combustible d'alta qualitat i un servei competent.
- La corretja de l'alternador està fallant. A causa d'això, comença un xiulet, penetrant a l'interior del cotxe. Normalment, la tensió del cinturó estalvia una estona, però només la substitució finalment ajuda a resoldre el problema.
- La politja del cigonyal s'està trencant. Aproximadament cada 100 mil quilòmetres cal comprovar-ho.
- L'ajust de la vàlvula s'ha de dur a terme cada 15 mil quilòmetres. Els buits són els següents: a l'entrada - 0,1 mm i a la sortida - 0,15 mm. La neteja de la vàlvula EGR és especialment rellevant: no reconeix el combustible de baix grau, es contamina ràpidament. Molts propietaris actuen de manera universal: simplement encallen l'USR.
- Falla l'injector. Els broquets poden funcionar sense problemes durant més de 100-150 mil km, però després comencen els problemes.
- La turbina es declara cada 250-300 mil quilòmetres.
Cadena
Tot i que la transmissió per cadena sembla més fiable que la transmissió per corretja, també té el seu propi recurs. Ja després de 3 anys de funcionament del cotxe, cal revisar els tensors, amortidors i pinyons.
Les principals causes del desgast ràpid de la cadena s'han de buscar a les següents:
- en la substitució prematura del lubricant del motor o l'ús d'oli no autòcton;
- en baixa pressió formada per bomba de combustible d'alta pressió;
- en el mode de funcionament incorrecte;
- en reparacions de mala qualitat, etc.
Molt sovint, l'èmbol del tensor s'enganxa o la vàlvula de retenció no funciona. La cadena es trenca per coquització i la formació de dipòsits d'oli.
Per determinar el desgast de la cadena, quan encara s'està debilitant, és possible pel soroll uniforme del motor, que es distingeix clarament al ralentí i al "fred". Als 4m41, una tensió feble de la cadena farà que la peça s'estiri gradualment: les dents començaran a saltar sobre la roda dentada.
No obstant això, el símptoma més comú d'una cadena desgastada en un 4m41 és un so sorollós i sord: es manifesta a la part davantera de la unitat de potència. Aquest soroll és similar al so de l'encesa del combustible en els cilindres.
Ja es pot distingir clarament un fort estirament de la cadena no només al ralentí, sinó també a velocitats més altes. El funcionament a llarg termini d'un cotxe amb aquest tipus de conducció conduirà necessàriament a:
- a saltar la cadena i enderrocar les marques de cronometratge;
- trencament del mecanisme de distribució de gas;
- dany del pistó;
- trencar la culata del cilindre;
- l'aparició de buits a la superfície dels cilindres.
Un circuit obert és el resultat d'una cura inoportuna. Això amenaça de revisar el motor. Un senyal per a una substitució urgent del circuit pot ser la fallada del motor d'arrencada en arrencar el motor o un nou so del dispositiu d'arrencada que no s'hagi mostrat abans.
La substitució de la cadena per 4m41 ha d'implicar necessàriament l'actualització d'una sèrie d'elements obligatoris (la taula següent n'aporta una llista).
| Nom | Nombre |
| Cadena de distribució ME203085 | 1 |
| Estrella per al primer arbre de lleves ME190341 | 1 |
| Corona dentada per al segon arbre de lleves ME203099 | 1 |
| Pinyó doble del cigonyal ME190556 | 1 |
| Tensor hidràulic ME203100 | 1 |
| Junta tensor ME201853 | 1 |
| Sabata tensora ME203833 | 1 |
| Calma (llarga) ME191029 | 1 |
| Amortidor superior petit ME203096 | 1 |
| Amortidor inferior petit ME203093 | 1 |
| Clau d'arbre de lleves ME200515 | 2 |
| Segell d'oli del cigonyal ME202850 | 1 |
TNVD
La raó principal del mal funcionament de la bomba de combustible d'alta pressió en 4m41 és, com s'ha esmentat anteriorment, la mala qualitat del gasoil. Això provoca immediatament canvis en els ajustos, l'aparició de nous sorolls i el sobreescalfament. Els èmbols simplement poden embussar-se. Això passa sovint en 4m41 a causa de la intrusió d'aigua al buit. L'èmbol funciona com si sense lubricació, i a causa de la fricció aixeca la superfície, s'escalfa i s'encalla. La presència d'humitat en el gasoil provoca un procés corrosiu de l'èmbol i la màniga.
La bomba d'injecció també es pot deteriorar a causa del desgast banal de les peces. Per exemple, la tensió es debilita o el joc augmenta en els companys mòbils. Al mateix temps, es viola la posició relativa correcta dels elements, la duresa de les superfícies canvia, sobre la qual s'acumulen dipòsits de carboni gradualment.
Una altra de les fallades populars de la bomba de combustible d'alta pressió és una disminució del subministrament de combustible i un augment del seu desnivell. Això és causat pel desgast dels parells d'èmbol, els elements més cars de la bomba. A més, es desgasten les corretges de l'èmbol, les vàlvules de descàrrega, les pinces de cremallera, etc. Com a resultat, el rendiment dels broquets canvia i la potència i l'eficiència del motor es veuen deteriorades.
El retard de la injecció també és un tipus comú de fallada de la bomba d'alta pressió. També s'explica pel desgast d'una sèrie de peces: l'eix del rodet, la carcassa de l'empenta, els coixinets de boles, l'arbre de lleves, etc.
Cinta generadora
Un dels principals motius pels quals es trenca la corretja de l'alternador en 4m41 és la curvatura de la instal·lació de la politja després de la següent reparació. L'alineació mútua incorrecta fa que el cinturó no giri en un arc uniforme i toqui diversos mecanismes; com a resultat, es desgasta ràpidament i es trenca.
Un altre motiu del desgast primerenc és una politja del cigonyal torta. Podeu determinar aquest mal funcionament mitjançant un indicador de marcatge que us permet comprovar el ritme.
Al pla de la politja, es poden formar rebaves: caiguda en forma de punts metàl·lics. Això és inacceptable, de manera que aquesta politja s'ha de tallar.
Els coixinets que han fallat també són la causa d'un cinturó trencat. Han de girar fàcilment sense cinturó. En cas contrari, és un encanteri.
Un cinturó que està a punt de trencar-se o lliscar-se segur que xiularà. La substitució d'una peça sense comprovar els coixinets no funcionarà. Per tant, primer heu de provar el seu treball i només després substituir el cinturó.
Politja de cigonyal
Malgrat la força de fàbrica, la politja del cigonyal es desfà amb el temps per un funcionament inadequat o després d'un llarg quilometratge del cotxe. La primera regla que ha de recordar el propietari d'un cotxe amb un motor de 4m41 és no girar el cigonyal per la politja!
De fet, la politja consta de dues meitats. Les càrregues excessives en aquest node poden provocar una ruptura ràpida. Senyals: un volant de pedra, un llum de càrrega parpellejant, un cop.
Sobre els motors amb dos arbres de lleves
Els arbres de lleves del motor es col·loquen a la culata. Aquest disseny s'anomena DOHC, quan només hi ha un arbre de lleves, després SOHC.
Per què posar dos arbres de lleves? En primer lloc, aquest disseny és causat pel problema de conduir des de diverses vàlvules: és difícil fer-ho des d'un arbre de lleves. A més, si tota la càrrega cau sobre un eix, és possible que no suporti i es considerarà excessivament carregada.
Així, els motors amb dos arbres de lleves (4m41) són més fiables, ja que s'allarga la vida útil de la unitat de distribució. La càrrega es distribueix uniformement entre dos eixos: un acciona les vàlvules d'admissió i l'altre acciona les vàlvules d'escapament.
Al seu torn, sorgeix la pregunta, quantes vàlvules s'han d'utilitzar? El fet és que un gran nombre d'ells poden millorar l'ompliment de la cambra amb una barreja de combustible i aire. En principi, era possible omplir amb una vàlvula, però seria enorme i la seva fiabilitat es posaria en dubte. Diverses vàlvules funcionen més ràpidament, s'obren durant més temps i la barreja omple completament el cilindre.
Si es vol utilitzar un eix, s'instal·len braços o balancins als motors moderns. Aquest mecanisme enllaça l'arbre de lleves amb la o les vàlvules. També una opció, però el disseny es fa més complicat, ja que apareixen molts detalls complexos.
