Motor Mitsubishi 4n14
Contingut
Una versió deformada copiada de motors dièsel europeus, que s'ha instal·lat a la camioneta L200 des de fa dos anys. Es tracta d'un motor amb injectors piezoeléctrics i una turbina de geometria variable.
Descripció crítica
El motor 4n14 és el dièsel preferit per molts automobilistes russos pel bé de la durabilitat econòmica. No obstant això, no es veuen perspectives sobre la nova central elèctrica, ja que el motor és massa suau i sensible al mal combustible. I el que cal sorprendre: tota l'estructura es va ajustar als estàndards moderns Euro-5. El resultat va ser un motor complex i impredictible que és poc probable que duri sense reparar-se fins al quilòmetre 100.
Avui s'ha fet costum produir motors que només semblen brillants i econòmics. De fet, després del període de garantia, és molt difícil i costós reparar-los o fer-los funcionar. De quin tipus de fiabilitat estem parlant aquí?
De nou, pel bé de la nova moda, es combina una transmissió automàtica de 8 velocitats amb el motor. Penseu-hi, 8 velocitats, per què tantes? Fa olor d'un sol ús, una mena de béns de consum xinesos. Segons les estadístiques, els centenars són extremadament rars entre les transmissions automàtiques de diverses velocitats, i això no és sorprenent.
Resulta que el 4n14 és un motor rar, complex, car i poc fiable? Sí, els cotxes equipats amb ell perdran valor bruscament després de cada següent manteniment de la garantia. I també el nostre gasoil, rus, que mata els motors japonesos més forts: 4d56, 4m40.
характеристики Технические
| Cilindrada del motor, cm cúbics | 2267 |
| Potència màxima, CV | 148 |
| Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm. | 360 (37)/2750 |
| Combustible utilitzat | Combustible dièsel |
| Consum de combustible, l / 100 km | 7.7 |
| Tipus de motor | en línia, 4 cilindres, DOHC |
| Afegeix informació del motor | Ferrocarril comú |
| Emissió de CO2 en g / km | 199 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 86 |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 |
| Potència màxima, CV (kW) a rpm | 148 (109)/3500 |
| El mecanisme per canviar el volum dels cilindres | нет |
| Supercargador | Turbina |
| Sistema Start-Stop | нет |
| Ràtio de compressió | 14.9 |
| Cursa del pistó, mm | 97.6 |
| Автомобили | Delica, L200 |
Problemes
El motor 4n14 és nou, per la qual cosa encara no ha obtingut moltes ressenyes. Tanmateix, ja és possible treure algunes conclusions estudiant les seves característiques de disseny.
- Les injectores piezoelectròniques es consideren innovacions tecnològiques que han irromput ràpidament al món dels motors. Funcionen 4 vegades més ràpid que els electromagnètics estàndard, però fallen amb la mateixa rapidesa.
Piezo injector dièsel - La turbina de geometria variable es cobreix de sutge massa ràpidament, s'encalla durant el funcionament.
- Vàlvula EGR: rarament arriba als 50 mil quilòmetres del vehicle. El fabricant recomana rentar la vàlvula després de 15 km.
- Maivek: el llegendari sistema de fases ajustables de Mitsubishi funciona de manera excel·lent només de moment, de moment. Després d'això, cal una intervenció qualificada en el temps.
- Common Rail és un sistema car amb broquets controlats electrònicament. En principi, el nou segle, però d'altra banda, l'injector estàndard sembla més senzill i més fiable.
- La cadena de distribució que ja tenia el nou motor de 4m41 deixava clar que en els últims anys s'ha empitjorat cada cop més. Un recurs de 70 mil quilòmetres per a una unitat de metall, ja ho veus, bé, no és gaire sòlid! A més, s'ha de treure el motor en substituir-lo, així que per què no van posar la corretja de seguida.
- Un filtre de partícules combinat amb catalitzadors és d'alguna manera massa abstrus, la qual cosa significa que definitivament no durarà gaire.
Piezoinjectors
Es diu bé i amb precisió: el que és bo per a un enginyer és dolent per a un serraller. Es tracta només d'injectors piezoeléctrics, la reparació dels quals és un veritable horror per als treballadors de la reparació de cotxes. Avui en dia, els injectors piezoeléctrics s'utilitzen cada cop més en sistemes Common Rail en motors dièsel. Estan sent impulsats per dissenyadors que han adoptat eines d'alta tecnologia per ajustar el motor de combustió interna. Però els mecànics i els propietaris d'automòbils acaben amb un ram de problemes financers i tècnics difícils de resoldre.
En lloc d'un imant elèctric amb un nucli mòbil, l'injector piezoelèctric està dotat d'un element especial en forma de columna quadrada. És a dir, es tracta d'un conjunt de plaques ceràmiques apilades unes sobre les altres i soldades, en les quals, sota la influència del corrent, es produeix un efecte piezoelèctric. El disseny de l'injector piezoeléctrico és universal, és capaç de canviar la seva longitud en poc temps, actuant així sobre la vàlvula de control. En comparació amb un injector convencional, això suposa un augment de la velocitat de resposta en 0,4 ms, una força més gran a la vàlvula i una major precisió de tall del subministrament de combustible. En una paraula, teòricament només un avantatge.
Ara per als contres. Des del punt de vista del servei, el principal problema dels piezoinjectors és l'alta complexitat de la seva reparació. A més, es tracta d'elements molt sensibles que reaccionen al menor deteriorament de la qualitat del gasoil. Abocar regularment un bon combustible amb un alt grau de purificació a les gasolineres de Rússia és simplement poc realista, per tant, després d'un parell de milers de quilòmetres, els cotxes amb aquest sistema es reparen.
També s'està considerant tota l'opció de substitució. Però aquí tampoc no hi ha res bo per als russos: els nous injectors piezoeléctrics són molt cars. L'enllaç més vulnerable del sistema d'injecció piezoeléctrica és la vàlvula de control, la fallada de la qual amenaça amb danyar tot l'injector.
Turbina de geometria variable
La diferència entre una turbina convencional i una variant de geometria variable és que, en comparació amb la clàssica, aquí es modifica la secció a l'entrada de la roda. Això es fa amb l'únic propòsit d'augmentar la potència de la turbina per a una càrrega determinada.
Un motor amb aquesta turbina té una pressió molt alta. La sobrealimentació està controlada per un accionament, un regulador de buit i un motor pas a pas.
En principi, la turbina de geometria variable es considera un dels millors sistemes de turbocompressió del rànquing. És millor que el twinscroll, el turbo i la turbina única, gairebé tan bo com la turbina elèctrica i el twinscroll variable. Però, de nou, la qualitat del combustible dièsel és el primer: un combustible pobre fa malbé ràpidament aquest tipus de turbina.
Filtre de partícules
L'element s'ha posat en motors dièsel durant molt de temps. Està dissenyat per netejar l'atmosfera de l'excés de sutge, que és abundant en el gasoil. Instal·lar un filtre de partícules en un Mitsubishi 4n14 és com un homenatge als ecologistes, perquè van ser ells els que van idear aquest mètode.
De fet, el filtre de partícules és un substitut d'un catalitzador o la seva addició. És una unitat separada que es col·loca després del catalitzador o es combina amb ell, com en els motors 4n14 i Volkswagen.
Òbviament, a causa del mal combustible, el filtre de partícules s'obstruirà ràpidament, cosa que crearà una barrera tangible als gasos i reduirà la potència del motor.
Vídeo: Revisió Delica amb un motor dièsel
Conclusió sobre el motor 4n14: nou, tecnològicament avançat, compleix els estàndards Euro-5. Però és difícil dir-ho fiable, conservable i barat.
