Motor Volkswagen BMY
Contingut
A partir del motor AUA, els enginyers de VAG van desenvolupar el disseny d'una nova unitat de potència, que s'inclou a la línia de motors turboalimentats.
Descripció
Per primera vegada, el públic general va conèixer el motor VW BMY l'any 2005 al Saló de l'Automòbil de Frankfurt. Ell, com tota la família d'1,4 TSI EA111, va substituir el FSI de dos litres.
Les principals diferències d'aquesta unitat es troben en la seva execució. En primer lloc, es troba als orígens d'una nova generació de motors de combustió interna que compleixen el programa de reducció (downsizing en anglès - "downsizing"). En segon lloc, BMY es fa estructuralment segons l'esquema de sobrealimentació combinada. Amb aquesta finalitat, s'utilitza la turbina KKK K03 juntament amb el compressor EATON TVS. En tercer lloc, s'utilitza un esquema modular en la disposició de les unitats muntades.
La unitat es va produir a la planta de VAG del 2005 al 2010. Durant el llançament ha sofert diverses millores.
BMY és una unitat de potència turboalimentada de quatre cilindres en línia d'1,4 litres amb una capacitat de 140 CV. amb i un parell de 220 Nm.
Instal·lat en cotxes Volkswagen:
El bloc de cilindres està colat en ferro colat gris. En la fabricació de mànigues s'utilitza un aliatge especial antifricció.
Pistons lleugers amb tres anelles. Dues compressió superiors, rascador d'oli inferior. Dits flotants. Des del moviment es fixen mitjançant anells de bloqueig.
El cigonyal d'acer reforçat, forjat, té una forma cònica.
Culata d'alumini. La part interior acull seients pressionats amb guies de vàlvules. La superfície superior està dissenyada per instal·lar un llit amb dos arbres de lleves. Un regulador de temporització de la vàlvula (canviador de fase) està muntat a l'admissió.
Vàlvules (16 pcs.) amb compensadors hidràulics, per la qual cosa no es requereix l'ajust manual de la bretxa tèrmica.
El col·lector d'admissió és de plàstic, amb un refrigerador d'aire de càrrega integrat. Intercooler refrigerat per líquid.
Transmissió de cronometratge - cadena d'una sola fila.
Requereix una major atenció del propietari del cotxe (vegeu el capítol "Debilitats").
Sistema de subministrament de combustible - injector, injecció directa. La gasolina AI-98 recomanada funcionarà una mica pitjor a l'AI-95.
Sistema de lubricació de tipus combinat. Bomba d'oli controlada per pressió del sistema DuoCentric controlat per pressió. La unitat és una cadena. Oli original VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
La turboalimentació es realitza mitjançant un compressor mecànic i una turbina, la qual cosa va permetre desfer-se de l'efecte turbo lag.
El motor està controlat per la ECU Bosch Motronic de 17a generació.
El motor té unes excel·lents característiques externes que satisfan la majoria dels propietaris de cotxes:
характеристики Технические
| Fabricant | Planta jove Boleslav |
| Any de llançament | 2005 |
| Volum, cm³ | 1390 |
| El volum de treball de la cambra de combustió, cm³ | 34.75 |
| Poder, l. Amb | 140 |
| Índex de potència, l. s / 1 litre de volum | 101 |
| Parell motor, Nm | 220 |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Bloc de cilindres | ferro colat |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76.5 |
| Cursa del pistó, mm | 75.6 |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | turbina KKK KOZ i Eaton TVS |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | sí (entrada) |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3.6 |
| Oli aplicat | 5W-40 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | Fins a 0,5 |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, injecció directa |
| Combustible | Benzina AI-98 |
| Normes ambientals | euro 4 |
| Recurs, fora. km | 250 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 210 |
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
Malgrat les deficiències, BMY va entrar a la història de la construcció de motors de Volkswagen com un motor fiable. Això ho demostra un recurs impressionant i un marge de seguretat.
El fabricant va estimar el quilometratge del motor en 250 mil km. En realitat, amb un manteniment puntual i un bon funcionament, aquesta xifra gairebé es duplica.
Comunicant-se en fòrums especialitzats, els propietaris d'automòbils sovint expressen la seva opinió sobre els motors. Així, badkolyamba de Moscou escriu: "… golf, 1.4 TSI 140cv 2008, quilometratge 136 km. El motor funciona perfectament". map està totalment d'acord amb aquesta afirmació: “... amb la cura adequada i seguint les recomanacions, un molt bon motor».
El fabricant controla constantment la fiabilitat de la unitat. Per exemple, es van millorar tres vegades les peces de la transmissió de la temporització, la cadena de transmissió de la bomba d'oli es va substituir d'un corró a una de placa.
La cadena de transmissió principal no es va deixar sense atenció. El seu recurs s'ha augmentat a 120-150 mil quilòmetres del cotxe. El CPG es va modernitzar: es van substituir els delicats anells de rascador d'oli per altres de més duradors. A l'ECM, l'ECU s'ha finalitzat.
ICE té un alt marge de seguretat. El motor es pot augmentar fins a 250-300 CV. Amb. Immediatament, heu de fer una reserva que aquesta sintonia té moltes conseqüències negatives. El més important serà la reducció del recurs operatiu i la reducció dels estàndards ambientals per a la depuració dels gasos.
Hi ha una sortida per a caps especialment calents: un parpelleig elemental de l'ECU (etapa 1) afegirà uns 60-70 CV al motor. forces. En aquest cas, el recurs no patirà notablement, però algunes característiques del motor de combustió interna encara canviaran.
Punts febles
El motor té moltes debilitats de Volkswagen. La part del lleó cau en el cronometratge. L'estirament de la cadena pot aparèixer després de 80-100 mil quilòmetres. Després d'això, és el torn del desgast de les rodes dentades. El perill d'estirament és l'aparició d'un salt, que acaba amb la flexió de les vàlvules quan es troben amb el pistó.
Sovint hi ha la seva destrucció juntament amb la culata del cilindre.
Per minimitzar la possibilitat de problemes de cronometratge, no engegueu la màquina des d'un remolc i deixeu-la inclinada durant molt de temps amb la marxa.
El següent punt feble són les altes exigències del motor sobre la qualitat del combustible. Un intent d'estalviar gasolina provoca l'esgotament dels pistons i la destrucció de les parets del cilindre. A més, hi contribueixen els broquets que s'obstrueixen amb sutge.
Fuga de refrigerant. La causa s'ha de buscar al radiador intercooler. La dificultat en la detecció oportuna de fuites d'anticongelant és que inicialment el líquid té temps d'evaporar-se. Només amb l'aparició de rastres evidents de taques, el procés es fa més o menys notable.
Molts problemes per als automobilistes són causats per l'ensopegada i la vibració del motor en un motor fred. Haurem d'acceptar: aquest és el mode de funcionament habitual de BMY. Després de l'escalfament, els símptomes desapareixen.
En motors amb un gran quilometratge, després de 100-150 km, els anells dels pistons poden estar i es pot observar un cremador d'oli. El motiu és el desgast de l'edat.
La resta de disfuncions no són crítiques, ja que no es produeixen en tots els motors de combustió interna.
Mantenibilitat
El bloc de cilindres de ferro colat permet una revisió completa de la unitat. La recuperació es facilita gràcies a la disposició modular dels conjunts de fixació.
Disseny modular VW BMY
Els motoristes que coneixen perfectament l'estructura del motor i posseeixen la metodologia per a la seva restauració poden realitzar treballs de reparació pel seu compte.
A l'hora d'escollir les peces de recanvi es prioritza les originals. Els anàlegs, especialment els utilitzats, no són adequats per a la reparació per diversos motius. Els primers tenen dubtes sobre la seva qualitat, i els recanvis usats tenen un recurs residual desconegut.
A partir de l'elevat cost de peces i conjunts, es recomana considerar l'opció d'adquirir un motor de contracte. El preu d'aquest motor varia àmpliament: entre 40 i 120 mil rubles. No hi ha informació sobre el cost total d'una revisió del motor a gran escala, però una restauració similar d'aquest motor aspirat costa 75 mil rubles.
El motor Volkswagen BMY és fiable i durador, subjecte a totes les recomanacions del fabricant per al seu funcionament. Fins ara, no és inferior en popularitat entre les unitats de la seva classe.
