Motor Volkswagen BUD
Contingut
Els enginyers de VAG van dissenyar i posar en producció una unitat de potència que va substituir el conegut BCA. El motor s'uneix a la línia de motors VAG EA111-1,4, incloent AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB i CGGA.
Descripció
El motor VW BUD està dissenyat per als populars models Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia i Fabia.
Produït des de juny de 2006. El 2010, es va suspendre i es va substituir per una unitat de potència CGGA més moderna.
El motor de combustió interna Volkswagen BUD és un motor de gasolina de quatre cilindres en línia d'1,4 litres d'aspiració natural amb una potència de 80 CV. s i un parell de 132 Nm.
Instal·lat en cotxes:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Pol 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
El bloc de cilindres està fet d'aliatge d'alumini d'alta resistència.
Els pistons són d'alumini, fets segons el disseny estàndard, amb tres anelles. Les dues superiors són de compressió, la part inferior és un rascador d'oli. El passador del pistó és de tipus flotant i està assegurat contra el desplaçament axial mitjançant anelles de retenció. Una característica especial del disseny dels anells de rascador d'oli és que són de tres components.
El cigonyal està situat en cinc suports i té una característica desagradable per als propietaris de cotxes. Quan es repara el motor, està prohibit treure el cigonyal, ja que es produeix una deformació dels llits dels coixinets principals del bloc de cilindres.
Per tant, fins i tot els coixinets principals no es poden substituir, inclòs en un centre de servei d'automòbils. Per cert, els propietaris de cotxes als fòrums assenyalen que els revestiments principals no estan a la venda. Si cal, l'eix es substitueix com un conjunt amb el bloc de cilindres.
Culata d'alumini. A la part superior hi ha dos arbres de lleves i 16 vàlvules (DOHC). No cal ajustar manualment la seva bretxa tèrmica; s'ajusta automàticament mitjançant compensadors hidràulics.
La transmissió del temps consta de dues corretges.
El principal (gran) transmet la rotació a l'arbre de lleves d'admissió. A continuació, l'auxiliar (petit) fa girar l'eix d'escapament. Els propietaris d'automòbils observen la curta vida útil dels cinturons.
El fabricant recomana substituir-los després de 90 mil km i després inspeccionar-los acuradament cada 30 mil km.
Però l'experiència d'utilitzar un motor de combustió interna amb una transmissió de cronometratge de dues corretges mostra que la corretja auxiliar rarament suporta 30 mil km, de manera que la seva substitució s'ha de fer abans del període recomanat.
El sistema d'injecció de combustible, injecció i encès és Magneti Marelli 4HV. ECU amb funció d'autodiagnòstic. La gasolina utilitzada és AI-95. Les bobines d'alta tensió són individuals per a cada cilindre. Bujies VAG 101 905 617 C o 101 905 601 F.
Sistema de lubricació combinat. La bomba d'oli és accionada per engranatges, impulsada des de la punta del cigonyal. L'oli recomanat és sintètic amb homologació 502 00/505 00 amb viscositat 5W30, 5W40 o 0W30.
Segons la majoria dels propietaris de cotxes, el motor BUD va tenir èxit.
L'avantatge del motor de combustió interna en qüestió rau en el seu disseny senzill i alta eficiència.
характеристики Технические
| Fabricant | preocupació del cotxe VAG |
| Any de llançament | 2006 |
| Volum, cm³ | 1390 |
| Poder, l. Amb | 80 |
| Parell motor, Nm | 132 |
| Ràtio de compressió | 10.5 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76.5 |
| Cursa del pistó, mm | 75.6 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | нет |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3.2 |
| Oli aplicat | 5W-30 |
| Consum d'oli, l/1000 km | 0.5 |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, port d'injecció |
| Combustible | Benzina AI-95 |
| Normes ambientals | euro 4 |
| Recurs, fora. km | 250 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 115 * |
*sense reducció de recursos fins a 100 l. Amb
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
Els principals factors que determinen la fiabilitat d'un motor són la seva vida útil i el seu marge de seguretat.
El fabricant va determinar que el quilometratge abans de les reparacions importants era de 250 mil km. A la pràctica, amb un manteniment adequat i un funcionament raonable, les capacitats de la unitat s'incrementen significativament.
Igor 1 va parlar clarament sobre aquest tema: "... el motor, si es vol, també es pot matar, d'alguna manera: quan estigui fred, arrenqui a 4-5 mil rpm... i si el cotxe no es tracta com a ferralla, no es convertirà en un. I crec que la capital no arribarà abans dels 500 mil km».
Els treballadors del servei d'automòbils assenyalen que s'han trobat amb cotxes amb un quilometratge de més de 400 mil km. Al mateix temps, el CPG no presentava un desgast excessiu.
No ha estat possible trobar xifres específiques sobre el marge de seguretat. El fet és que tant el fabricant com els propietaris d'automòbils que van intentar ajustar el motor de combustió interna per augmentar la potència no recomanen fer-ho.
Un simple parpelleig de la ECU sense intervenció mecànica donarà un augment de potència de 15-20 CV. Amb. La millora del motor no comporta canvis notables.
A més, els ventiladors de tuning han de recordar que qualsevol intervenció en el disseny del motor provoca una disminució de la vida útil i modifica les característiques de la unitat cap al seu deteriorament. Per exemple, el grau de purificació de l'escapament disminuirà, en el millor dels casos, als estàndards Euro 2.
Punts febles
Malgrat que en general BUD es considera bastant fiable, els dissenyadors no van poder evitar els punts febles.
La unitat de cronometratge es considera més perillosa que feble. El problema és que si la corretja es trenca o salta, la flexió de les vàlvules és inevitable.
Al llarg del camí, el pistó es destrueix i poden aparèixer esquerdes no només a la culata, sinó també al mateix bloc de cilindres. En qualsevol cas, la unitat haurà de ser revisada o substituïda.
El següent error de càlcul d'enginyeria és el disseny inacabat del receptor d'oli. S'obstrueix sovint. Com a resultat, el motor pot morir de fam d'oli.
El conjunt de l'accelerador i la vàlvula USR també són propensos a una contaminació ràpida. En aquest cas, el problema condueix a la velocitat del motor flotant. Els culpables del mal funcionament són els combustibles i lubricants de baixa qualitat i el manteniment prematur del motor de combustió interna. El rentat elimina el problema.
En fòrums especialitzats, els entusiastes dels cotxes plantegen el problema de la fallada de les bobines d'encesa. L'única manera de sortir d'aquesta situació és substituir-los.
Altres disfuncions no són habituals i no es produeixen en tots els motors.
Mantenibilitat
El motor VW BUD té un alt manteniment. Això es veu facilitat per la senzillesa del disseny i l'absència de problemes per trobar els recanvis necessaris per a la restauració.
L'únic problema per als propietaris d'automòbils és el bloc de cilindres d'alumini, que es considera d'un sol ús.
Al mateix temps, es poden eliminar alguns errors de la unitat. Per exemple, soldeu una esquerda externa o, si cal, talleu un fil nou.
Per restaurar el motor, s'utilitzen components i peces originals. Els seus anàlegs no sempre compleixen els requisits de qualitat. Alguns entusiastes dels cotxes utilitzen peces comprades al mercat secundari (desmantellament) per a les reparacions. Això no s'ha de fer, ja que no es pot determinar la vida residual d'aquestes peces de recanvi.
Els propietaris de cotxes experimentats reparen la unitat en un garatge. Subjecte a la tecnologia dels treballs de restauració i un coneixement exhaustiu de l'estructura motora, aquesta pràctica està justificada. Els que han decidit fer reparacions serioses pel seu compte per primera vegada han d'estar preparats per a molts matisos.
Per exemple, a causa de la densa disposició de components i línies durant les reparacions, cal assegurar-se que durant el muntatge tots els cables, mànegues i canonades es col·loquen estrictament al lloc on es trobaven anteriorment.
En aquest cas, cal parar atenció a l'absència del seu contacte amb mecanismes i peces mòbils i d'escalfament. L'incompliment d'aquests paràmetres farà impossible el muntatge del motor.
És important observar els parells de tensió de totes les connexions roscades. L'incompliment dels requisits del fabricant en aquesta matèria, en el pitjor dels casos, comportarà una fallada de les peces d'acoblament per fallada elemental de la rosca i, en el millor dels casos, l'aparició de fuites a la unió.
Quan es fa servir un motor de combustió interna, aquestes desviacions no són acceptables.
Tot sembla senzill, però per a molts, la violació d'aquestes condicions tecnològiques senzilles acaba en una altra reparació, només que aquesta vegada en un centre de servei d'automòbils. Naturalment, amb costos addicionals de material.
En funció de la complexitat de la reparació, de vegades és recomanable considerar l'opció d'adquirir un motor de contracte. Sovint, aquesta solució al problema serà més barata que fer una revisió completa.
Un motor de combustió interna contractada costarà entre 40 i 60 mil rubles, mentre que una revisió completa no costarà menys de 70 mil rubles.
El motor Volkswagen BUD és fiable i durador amb un manteniment oportú i d'alta qualitat. Al mateix temps, es considera bastant econòmic a la seva classe.
