Motor Volkswagen BWK
Contingut
El proper motor 1,4 TSI dissenyat pels enginyers de VAG no es pot qualificar d'èxit. Una sèrie de paràmetres del motor en termes de rendiment van resultar ser una mica més baixos del que s'esperava.
Descripció
La unitat de potència amb el codi BWK es munta a la planta de Volkswagen des del setembre de 2007. El seu objectiu principal era equipar nous models Tiguan, sobre els quals es va instal·lar fins al juliol de 2018.
La saturació del motor amb tecnologies avançades no ha deixat sense l'atenció no només dels entusiastes dels cotxes normals, sinó també dels experts tècnics de diversos nivells.
Malauradament, l'experiència operativa ha revelat una sèrie de deficiències importants, a causa de les quals el motor no ha rebut un gran reconeixement, especialment a la Federació Russa.
La unitat va resultar molt exigent pel que fa a normes de funcionament, qualitat de combustibles i lubricants, consumibles, manteniment qualificat i terminis per a la seva realització. És evident que aquests requisits per al propietari del nostre cotxe no són del tot factibles per diverses raons.
Estructuralment, el motor és una versió modificada del BMY amb potència augmentada.
BWK és una unitat de gasolina de quatre cilindres en línia amb doble sobrealimentació. El seu volum és d'1,4 litres, potència 150 CV. s i parell 240 Nm.
El bloc de cilindres és de ferro colat. Les mànigues estan perforades al cos del bloc.
Els pistons són estàndard, d'alumini, amb tres anelles. Les dues superiors són de compressió, la part inferior és un rascador d'oli.
El cigonyal és d'acer, forjat, cònic. Muntat sobre cinc suports.
Culata d'alumini. A la superfície superior hi ha un llit amb dos arbres de lleves. A l'interior hi ha 16 vàlvules (DOHC), equipades amb compensadors hidràulics. Un regulador de temporització de la vàlvula està instal·lat a l'arbre de lleves d'admissió.
Transmissió per cadena de distribució. Es diferencia perquè té una sèrie de defectes de disseny (vegeu el capítol Debilitats).
Sistema de subministrament de combustible: injector, injecció directa. Una característica distintiva és que és exigent amb la qualitat de la gasolina. El combustible de baixa qualitat provoca una detonació, que destrueix els pistons. Al mateix temps, es formen dipòsits de carboni a les vàlvules i broquets dels injectors. Els fenòmens de pèrdua de compressió i desgast dels pistons esdevenen inevitables.
Injecció/encesa. El funcionament de la unitat està controlat per la unitat de control Motronic MED 17 (-J623-) amb funció d'autodiagnòstic. Les bobines d'encesa són individuals per a cada cilindre.
Funció de sobrealimentació. Fins a 2400 rpm es realitza mitjançant un compressor mecànic Eaton TVS, després entra en funcionament la turbina KKK K03. Si es necessita més parell, el compressor es torna a activar automàticament.
Aquest tàndem elimina completament l'efecte del turbo lag i proporciona una bona tracció a la part inferior.
Sistema de lubricació combinat. Oli VAG Special G 5W-40 (homologacions i especificacions: VW 502 00 / 505 00). La capacitat del sistema és de 3,6 litres.
El fabricant ha millorat repetidament el motor de combustió interna, però no es va aconseguir el resultat desitjat per al mercat rus.
характеристики Технические
| Fabricant | Planta de Mlada Boleslav (República Txeca) |
| Any de llançament | 2007 |
| Volum, cm³ | 1390 |
| Poder, l. Amb | 150 |
| Índex de potència, l. volum s/1 litre | 108 |
| Parell motor, Nm | 240 |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Bloc de cilindres | ferro colat |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76.5 |
| Cursa del pistó, mm | 75.6 |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | turbina KKK K03 i compressor Eaton TVS |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | sí (entrada) |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3.6 |
| Oli aplicat | VAG Especial G 5W-40 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | fins a 0,5* |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, injecció directa |
| Combustible | gasolina AI-98** |
| Normes ambientals | euro 4 |
| Recurs, fora. km | 240 |
| Pes, kg | 126 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | fins a 230*** |
*en un motor que funcioni no més de 0,1 l, **es permet l'ús d'AI-95, ***fins a 200 l. sense pèrdua de recursos
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
Segons el fabricant, el motor Volkswagen BWK hauria de convertir-se en el més avançat tecnològicament de la seva classe. Malauradament, en realitat es va mostrar com el més capritxós.
Les vibracions, l'estirament de la cadena de distribució, un grup de pistons problemàtic, les fuites progressives d'oli i refrigerant van ser especialment pronunciades, així com una sèrie d'altres. Als fòrums especialitzats podeu llegir moltes declaracions negatives dels propietaris de cotxes sobre aquest motor. Per exemple, SeRuS de Moscou escriu directament: "... CAVA va substituir el mega problemàtic BWK».
Al mateix temps, per a molts, el motor de combustió interna en qüestió provoca emocions positives. Ressenya de wowo4ka (Lipetsk): “... Treballo en una empresa on vaig veure la vida de dos cotxes d'aquest tipus (estem parlant del Tiguan). En un, quan es va vendre, el quilometratge era de 212 mil, en el segon 165 mil km. En ambdós cotxes els motors encara estaven vius. I això sense interferir amb el motor. Per tant, aquest motor no està tan malament!!!».
O la declaració de TS136 (Voronezh): "...No entenc molt bé quins problemes hi podria haver amb el millor motor reconegut repetidament a Europa!!! Tiguan 2008, BWK, va recórrer 150000 km amb ell; no es va trencar res. Tot funciona bé, no afegeixo gens oli».
Els recursos i el marge de seguretat són els components principals de la fiabilitat d'un motor de combustió interna. No hi ha preguntes en aquest sentit. El fabricant reclama un quilometratge sense reparació de 240 mil km. La capacitat d'augmentar el motor també és impressionant. Un simple parpelleig de l'ECU (etapa 1) augmenta la potència a 200 CV. Amb. Una afinació més profunda us permetrà eliminar 230 CV. Amb.
Malgrat això, el motor no es pot qualificar de fiable per la seva reacció "dolorosa" a la gasolina de baixa qualitat i les desviacions dels requisits del fabricant en matèria de manteniment.
Punts febles
El motor en qüestió té molts punts febles. D'aquests, el més problemàtic és la unitat de cronometratge.
L'experiència operativa ha demostrat que la cadena causa més problemes. La vida útil real abans de la seva substitució és de 80 mil km. Al mateix temps, cal canviar la roda dentada del cigonyal i el regulador de temporització de la vàlvula. A més, això s'afegeix al kit de reparació de la pròpia cadena (peces del tensor, rodes dentades, etc.).
El disseny infructuós del tensor hidràulic (no hi ha cap bloqueig del moviment contrari del seu pistó) ha provocat que, en absència de pressió al sistema de lubricació del motor, la tensió de la cadena es debilita. Això porta a sobrepassar i acaba amb les vàlvules colpejant els pistons.
El resultat sempre és desastrós: fallada de parts del CPG i del mecanisme de la vàlvula. Per evitar avaries, es recomana no arrencar el cotxe amb remolc i no deixar-lo amb la marxa enganxada durant llargs períodes de temps (sobretot en pendent).
Altes exigències sobre la qualitat del combustible. Les relaxacions en aquesta matèria condueixen a la detonació, l'esgotament i la destrucció dels pistons.
L'oli de mala qualitat condueix a la formació de dipòsits de coc a les vàlvules, el tracte d'escapament i el receptor d'oli. Això es manifesta més ràpidament amb un estil de conducció agressiu.
Amb períodes llargs de funcionament, s'observa una pèrdua d'oli del motor. La descarbonització dels anells rascadors d'oli i la substitució dels segells de la tija de la vàlvula elimina temporalment aquest problema.
Sovint s'observa pèrdua de refrigerant. No sempre és possible detectar un mal funcionament a temps. El fet és que no hi ha fuites evidents de líquid i petites porcions de filtracions tenen temps d'evaporar-se. I només més endavant, a partir dels rastres d'escala que s'han format, es pot determinar la ubicació exacta de la fuita. Normalment, el problema s'ha de buscar a l'intercooler.
Sovint, el motor trota durant un arrencada en fred, el so és similar al funcionament d'un motor dièsel. Desagradable, però no perillós. Aquest és el mode de funcionament normal de la unitat. Després d'escalfar tot torna a la normalitat.
L'accionament de la turbina no és fiable. La neteja a fons elimina el problema.
També es produeixen altres disfuncions al motor, però no estan generalitzades.
Mantenibilitat
Tenint en compte l'alta tecnologia del motor, és fàcil concloure que es pot mantenir. Reparable, però en condicions de servei de cotxe. A més, cal estar preparat per a l'alt cost de la restauració.
El bloc de cilindres de ferro colat permet una revisió completa. No hi ha problemes per trobar peces de recanvi.
Aquells que han dut a terme la restauració de motors de combustió interna es recomana adquirir un motor de contractació. Pel que fa als costos, aquesta opció serà més barata. El cost d'un motor de contracte és d'entre 80 i 120 mil rubles.
Podeu veure el procés de reparació mirant el vídeo:
El motor Volkswagen BWK, per tots els seus avantatges, no és popular entre els propietaris d'automòbils russos; es considera capritxós i poc fiable.
