Motors BMW N62B36, N62B40
A continuació, després de la M62B35, la unitat de potència de pistons de 8 cilindres de construcció d'aliatge lleuger, la N62B36 de BMW Plant Dingolfing, va entrar en producció en massa, que va substituir el seu famós predecessor. El N62B44 va servir de base per a la creació del motor.
N62B36
A BC N62B36 instal·lat: cigonyal amb una carrera del pistó de 81.2 mm; cilindres amb un diàmetre de 84 mm i bielles noves.
La culata és similar a la N62B44, excepte el diàmetre de les vàlvules d'admissió, que s'han fet més petites: 32 mm. Les vàlvules d'escapament segueixen sent les mateixes: 29 mm.
També a l'N62B36 van aparèixer els sistemes Valvetronic i Double VANOS. La unitat d'alimentació està controlada per una versió Bosch DME ME amb firmware 9.2.
El motor es va instal·lar al BMW 35i fins que el fabricant alemany va començar a substituir-lo per un N2005B62 redissenyat el 40.
| Característiques clau del BMW N62B36 | |
|---|---|
| Volum, cm3 | 3600 |
| Potència màxima, CV | 272 |
| Parell màxim, Nm (kgm)/rpm | 360 (37) / 3700 |
| Consum, l/100 km | 10.09.2019 |
| Tipus | En forma de V, de 8 cilindres |
| Diàmetre del cilindre, mm | 84 |
| Potència màxima, CV (kW)/r/min | 272 (200) / 6200 |
| Ràtio de compressió | 10.02.2019 |
| Cursa del pistó, mm | 81.2 |
| Models | Sèrie 7 (735i E65) |
| Recurs, fora. km | 400 + |
* El número del motor es troba prop de la pota esquerra, sota el col·lector d'escapament.
N62B40
Paral·lelament a la unitat N62B48 de gran capacitat, BMW Plant Dingolfing va produir el seu homòleg, el N62B40, que va substituir el motor N62B36. La base per al desenvolupament d'aquesta instal·lació va ser precisament el N62B48, al BC del qual es va instal·lar un cigonyal amb una carrera de pistó de 84.1 mm i cilindres amb un diàmetre de 87 mm.
La culata N62B40 va rebre càmeres de combustió millorades i vàlvules modificades per a un nou llançament (amb una secció transversal més gran de la canonada). El material per a la fabricació del cap era un aliatge d'alumini amb silici - siliú. També per al N62B40, s'instal·laria una nova presa de dues etapes amb un sistema DISA.
El sistema de gestió del motor era una ECU Bosch versió DME ME amb firmware 9.2.2. Aquest motor es va utilitzar en models BMW 40i.
Des del 2008, tota la família de motors N62 ha estat substituïda gradualment per una nova sèrie d'unitats turboalimentades N63.
| Característiques clau del BMW N62B40 | |
|---|---|
| Volum, cm3 | 4000 |
| Potència màxima, CV | 306 |
| Parell màxim, Nm (kgm)/rpm | 390 (40) / 3500 |
| Consum, l/100 km | 11.02.2019 |
| Tipus | En forma de V, de 8 cilindres |
| Diàmetre del cilindre, mm | 84.1-87 |
| Potència màxima, CV (kW)/r/min | 306 (225) / 6300 |
| Ràtio de compressió | 10.05.2019 |
| Cursa del pistó, mm | 84.1-87 |
| Models | Sèrie 5 (540i E60), Sèrie 7 (740i E65) |
| Recurs, fora. km | 400 + |
* El número del motor es troba prop de la pota esquerra, sota el col·lector d'escapament.
Avantatges i problemes de N62B36 i N62B40
Pros
- Dual-VANS/Bi-VANS
- Valvetronic
- recurs
Contres
- Maslozhor
- Revolucions flotants
- Fuites d'oli
Entre els principals desavantatges dels motors N62B36 i N62B40, s'observa més sovint un augment del consum d'oli. Això sol passar després d'una carrera de 100 mil km. i el motiu de tot són els segells de la tija de la vàlvula. Després d'uns cent mil quilometratges, finalment fallen els anells rascadors d'oli.
Les revolucions flotants, per regla general, apareixen a causa de la fallada de la bobina d'encesa. També podeu comprovar el sistema de distribució de gas Valvetronic, la presència de fuites d'aire, el mesurador de cabal.
L'aparició de fuites d'oli, per regla general, apareix a causa del segell del cigonyal o de la junta de la carcassa del generador. A més, les cèl·lules dels catalitzadors que col·lapsen amb el temps acaben en els cilindres, donant lloc a puntuació. La millor solució en aquest cas seria substituir els catalitzadors per apagaflames.
En general, perquè el recurs dels motors N62B36 i N62B40 sigui el més llarg possible i hi hagi el menor nombre de problemes possibles, és millor no estalviar en oli i combustible del motor, i també fer un manteniment regular.
Afinació N62B36 i N62B40
La manera més adequada d'ajustar l'N62B36 és xip el sistema. També necessitareu: un escapament esportiu, un filtre de baixa resistència i una bona configuració de la pròpia ECU. Tot això et permetrà aconseguir fins a 300 CV. i donar una bona dinàmica al motor. No té sentit fer una altra cosa, és millor que només canviar de cotxe.
Una bona sintonització de l'N62B40 per diners adequats no funcionarà, i aquí haureu de triar: xipping o un turbocompressor car. L'enllumenat de la unitat de control, juntament amb un filtre de resistència zero i la instal·lació d'un sistema d'escapament esportiu, serà capaç de proporcionar 330-340 CV. i una sensació de funcionament agressiu del motor.
Conclusió
En resum, es pot dir amb seguretat que les unitats de potència N62, pertanyents a la sèrie de motors New Generation, van servir com a bon substitut de l'M62. En comparació amb el seu predecessor, el motor N62 ha sofert importants canvis, tant a nivell mecànic com digital. Gràcies a totes les innovacions, els enginyers van aconseguir augmentar la potència i millorar el parell, així com reduir el consum de combustible i les emissions nocives a l'atmosfera.
D'una banda, les millores i innovacions han fet més racional el treball de les últimes generacions de potències, però, d'altra banda, tot això ha complicat notablement els seus dissenys, que només han esdevingut “capritxosos”. Això s'aplica sobretot als motors N62B36 i N62B40. Un dels llocs més problemàtics de la N62 és l'esmentat sistema Double Vanos. També un punt feble és la mecànica del sistema Valvetronic.
A la International Powertrain Competition de l'any 2002, el N62B36 va rebre els següents títols: "Millor motor nou", "Millor motor de l'any" i també és el guanyador en la categoria: "Millor motor de 4 litres".
