Motors Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
La sèrie V de motors va obrir una nova pàgina en la creació de models qualitativament nous d'unitats de potència per part dels constructors de motors japonesos. Les unitats de potència massives tradicionals s'han substituït amb èxit per altres més lleugeres. Al mateix temps, la configuració del bloc de cilindres ha canviat.
Descripció
A principis dels anys 60, els enginyers de Toyota Motor Corporation van desenvolupar i posar en producció una sèrie de motors de nova generació. El motor en V va ser el fundador de la nova gamma de models d'unitats de potència i es va convertir en el primer motor de gasolina en forma de V de vuit cilindres amb un volum de 2,6 litres. En aquell moment, la seva petita potència (115 CV) i parell (196 Nm) es consideraven prou suficients.
Dissenyat per al cotxe executiu Toyota Crown Eight, que es va instal·lar entre 1964 i 1967. A principis dels anys 60, el motor de vuit cilindres era un indicador de la qualitat i la classe alta del cotxe.
Característiques del disseny
El bloc de cilindres, en lloc de ferro colat, està fet per primera vegada d'alumini, fet que va reduir significativament el pes de tota la unitat. A l'interior (en el col·lapse del bloc) s'instal·len un arbre de lleves i un accionament de vàlvules. La seva feina es duia a terme a través d'empenta i balancins. L'angle de camber era de 90˚.
Les cules dels cilindres també estaven fetes d'aliatge d'alumini. Les cambres de combustió tenien una forma hemisfèrica (HEMI). La culata és una simple de dues vàlvules, amb una bugia aèria.
Les camisas dels cilindres estan mullades. Els pistons són estàndard. La ranura per a l'anell del rascador d'oli s'amplia (eixampla).
El distribuïdor d'encesa és un distribuïdor normal i conegut.
El mecanisme de distribució de gas es fa segons l'esquema OHV, que té un efecte positiu en la compacitat i la simplificació del disseny del motor.
La vibració secundària s'equilibra amb el treball dels pistons oposats del CPG, de manera que no es preveu la instal·lació d'eixos d'equilibri al bloc. En definitiva, aquesta solució redueix el pes de la unitat, i el seu disseny simplifica molt.
Motor de 3V. Està disposat de manera semblant al seu predecessor (V). Produït entre 1967 i 1973. Fins al 1997, es va instal·lar a la limusina Toyota Century.
Té unes quantes grans dimensions. Això va permetre augmentar la carrera del pistó en 10 mm. El resultat és un augment de la potència, el parell i la relació de compressió. La cilindrada del motor també va augmentar fins als 3,0 litres.
L'any 1967, el distribuïdor tradicional va ser substituït per un sistema d'encesa electrònica. El mateix any es va desenvolupar un dispositiu per encendre automàticament el ventilador de refrigeració.
El 1973, la producció del motor es va suspendre. En canvi, la producció va dominar una versió millorada del predecessor: 3,4 L. 4V. No es va conservar la informació sobre els motors d'aquest model en particular (a excepció de la que s'indica a la Taula 1).
Se sap que el seu llançament es va dur a terme entre 1973 i 1983, i les seves modificacions es van instal·lar al Toyota Century fins al 1997.
Motors 4V-U, 4V-EU equipat amb un convertidor catalític segons els estàndards japonesos. A més, les unitats de potència 4V-EU, a diferència dels seus predecessors, tenien injecció electrònica de combustible.
L'última entrada de la sèrie V ha sofert una sèrie de canvis significatius respecte als seus homòlegs anteriors. Cilindrada del motor 4,0 l. 5V-EU a diferència dels seus predecessors, era una vàlvula aèria, amb un sistema de distribució de gas fet segons l'esquema SOHC.
La injecció de combustible es va dur a terme pel sistema de control electrònic EFI. Va proporcionar un consum de combustible econòmic i va reduir la toxicitat dels gasos d'escapament. A més, engegar un motor fred és notablement més fàcil.
Igual que el 4V-EU, el motor tenia un convertidor catalític que proporcionava la purificació de l'escapament segons els estàndards existents.
Al sistema de lubricació es va utilitzar un filtre d'oli plegable metàl·lic reutilitzable. Durant el manteniment, no va requerir reemplaçament: n'hi havia prou amb esbandir-lo bé. Capacitat del sistema - 4,5 litres. olis.
El 5V-EU es va instal·lar al sedan Toyota Century de primera generació (G1) des de setembre de 40 fins a març de 1987. La producció del motor va durar 1997 anys, de 15 a 1983.
характеристики Технические
A la taula resum per facilitar la comparació, es presenten les característiques tècniques de la gamma de motors de la sèrie V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tipus de motor | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V |
| Ubicació | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal |
| Volum del motor, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Potència, CV | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Parell motor, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Ràtio de compressió | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Bloc de cilindres | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini |
| Culata | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini |
| Nombre de cilindres | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Diàmetre del cilindre, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Cursa del pistó, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Vàlvules per cilindre | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Unitat de sincronització | circuit | circuit | circuit | circuit | circuit | circuit |
| Sistema de distribució de gas | OHV | SOHC | ||||
| Compensadors hidràulics | ||||||
| Sistema de subministrament de combustible | Injecció electrònica | Injecció electrònica, EFI | ||||
| Combustible | Gasolina AI-95 | |||||
| Sistema de lubricació, l | 4,5 | |||||
| Turbocompressió | ||||||
| Taxa de toxicitat | ||||||
| Recurs, fora. km | 300 + | |||||
| Pes, kg | 225 | 180 |
Fiabilitat i manteniment
La qualitat dels motors japonesos està fora de dubte. Gairebé qualsevol motor de combustió interna ha demostrat ser una unitat completament fiable. Correspon a aquest criteri i el "vuit" creat.
La senzillesa del disseny, les baixes exigències dels combustibles i lubricants usats van augmentar la fiabilitat i van reduir la probabilitat de fallades. Per exemple, els desenvolupaments de les últimes dècades no es van distingir per un equip de combustible sofisticat i una resistent cadena de transmissió va fer més de 250 mil quilòmetres. Al mateix temps, la vida útil dels motors "vells", per descomptat, subjectes a un manteniment més o menys adequat, sovint superava els 500 mil quilòmetres.
Les unitats de potència de la sèrie V confirmen completament la validesa de la dita "com més simple, més fiable". Alguns motoristes es refereixen a aquests motors com a "milionaris". No hi ha una confirmació directa d'això, però molta gent diu que la fiabilitat de la classe premium. Això és especialment cert per al model 5V-EU.
Qualsevol motor de la sèrie V té un bon manteniment. Els revestiments avorrits, així com la mòlta del cigonyal per a la següent mida de reparació, no presenta cap dificultat. El problema rau en un altre lloc: és difícil cercar peces de recanvi i consumibles "petits".
No hi ha peces de recanvi originals a la venda, ja que el fabricant no admet el llançament del motor. Malgrat aquestes dificultats, es pot trobar una sortida a qualsevol situació. Per exemple, substituïu l'original per un analògic. En casos extrems, podeu comprar fàcilment un motor de contracte (tot i que això només s'aplica al model 5V-EU).
Per cert, la unitat d'alimentació Toyota 5V-EU es pot utilitzar com a kit d'intercanvi (swap) quan s'instal·la en moltes marques de cotxes, fins i tot els de fabricació russa: UAZ, Gazelle, etc. Hi ha un vídeo sobre aquest tema.
Els GXNUMX de gasolina en forma de V creats per Toyota van ser l'inici del desenvolupament d'una nova generació de motors.
