Motors Volkswagen Golf
Contingut
Totes les grans empreses d'automòbils tenen un model que recorre com un fil vermell durant tot el període de formació de la marca, guanyant el respecte dels especialistes i l'amor dels usuaris corrents. Aquesta màquina és una mena de camp de proves per a dissenyadors, enginyers i especialistes en propulsió. A Volkswagen AG, l'honor de convertir-se en un far perenne del mercat va recaure en el Golf.
Història del model
El primer cotxe del model Golf, que va sortir de la cadena de muntatge l'any 1974, va rebre el nom del corrent càlid del Corrent del Golf, que renta amb les seves aigües tota la costa del continent europeu. Així doncs, els dissenyadors van voler emfatitzar el desig de crear un cotxe que esdevingués el favorit per a la unificació de la Vella Europa. Ho van tenir de manera brillant: uns 26 milions de còpies ja han sortit de les línies de muntatge de les fàbriques de VW.
Al mateix temps, la producció del cotxe, la primera còpia del qual va rebre el nom tècnic "Tour-17" i no pensen apagar: el cotxe és tan popular entre els europeus de la classe mitjana. El cotxe va rebre desenes de prestigiosos premis als salons automobilístics més famosos del món. El punt culminant va ser el reconeixement de la setena generació de Golf World Car of the Year (WCOTY) el 2013.
Així és com l'expansió estratègica de les carreteres europees va desenvolupar els cotxes del poble alemany Golf.
1a generació: 1974-1993 (Mk.1)
Els primers hatchbacks de golf tenien dimensions en miniatura, tracció davantera i un motor de combustió interna (FA) d'1,1 litres amb una potència de 50 CV. La responsabilitat del subministrament de combustible va ser assignada a un antic mecanisme segons els estàndards moderns: un carburador. Una versió dièsel similar (codi de fàbrica CK) un any i mig després de l'inici de la producció dels primers cotxes. La circulació total de la primera sèrie de cotxes Golf va ser de 6,7 milions d'unitats. A la República de Sud-àfrica, es van muntar hatchbacks de tres portes Mk.1 fins al 2008.
2a generació: 1983-1992 (Mk.2)
Després d'avaluar l'efecte econòmic de la venda de la primera sèrie del "Tour-17", la direcció de Volkswagen AG ja 10 anys després va posar en marxa la producció d'una versió actualitzada del Golf. El cotxe, a més de dimensions més massives, va rebre una sèrie d'innovacions: un sistema de frenada antibloqueig, direcció assistida i un ordinador de bord. El cotxe de tracció integral Synchro G60 amb un motor GU (GX) d'1,8 litres amb 160 CV va aparèixer per primera vegada en aquesta sèrie.
3a generació: 1991-2002 (Mk.3)
I de nou, els enginyers de VW no es van desviar de la tradició, llançant la tercera sèrie Golf el 1991, és a dir, un any abans de la finalització oficial del muntatge dels cotxes Mk.2. Motors amb un volum de treball d'1,4-2,9 litres. Es van instal·lar sota el capó dels cotxes de tres opcions: hatchback, break i descapotable. El resultat de la producció de deu anys de màquines de la tercera sèrie és de 5 milions de còpies.
4a generació: 1997-2010 (Mk.4)
Una interrupció de gairebé quatre anys en la producció en sèrie del Golf va fer volar els mercats automobilístics europeu i nord-americà: l'any 1997, el cotxe Mk.4 va aparèixer als concessionaris d'automòbils amb un disseny completament nou, sense corbes pronunciades, amb un interior a la Passat. i un conjunt divers de centrals elèctriques. La injecció directa de combustible ultramoderna s'ha generalitzat. El cotxe més potent de la sèrie va ser el R3,2 de 32 litres de tracció total amb caixa de canvis preselectiva DSG.
5a generació: 2003-2009 (Mk.5)
Durant sis anys, es va produir el cotxe de la següent, 5a generació. Opcions de carrosseria: hatchback i station wagon. El llançament del Golf Plus d'un sol volum es remunta a la mateixa època, però es tracta d'un cotxe completament independent, digne de la seva història de producció. De les innovacions tècniques d'aquella època: una suspensió multienllaç, una carrosseria amb rigidesa augmentada un 80% en comparació amb la sèrie anterior, l'ús de centrals elèctriques basades en motors TSI i FSI.
6a generació: 2009-2012 (Mk.6)
El disseny de la nova sèrie de màquines va ser encarregat a Walter da Silva. El talentós enginyer es va centrar a canviar els paràmetres i la configuració dels motors, en general, deixant sense canvis els paràmetres geomètrics del Golf de 5a generació. A les caixes de canvis mecàniques i automàtiques s'hi van afegir una gran varietat d'unitats preselectives tipus DSG i d'ultramodernes i robòtiques. En aquest moment, pertany el llançament del cotxe Golf R més potent, el motor del qual parlarem a continuació.
7a generació: 2012-2018 (Mk.7)
La vida actual del Volkswagen Golf és hatchback de cinc portes amb motors de combustió interna turboalimentats d'125 litres de 150 o 1,4 cavalls de força per al mercat rus. A Europa i als EUA, l'oferta de cotxes és més àmplia: s'hi venen familiars amb centrals híbrides, dièsel o totalment elèctriques. L'aspecte modern del Golf també va ser creat per Walter da Silva. Les notes de novetat s'afegeixen a la gravetat. Com podeu suposar, hi predomina l'estil esportiu modern. La màquina és el més lleugera possible gràcies a l'ús de la innovadora plataforma MQB. A la part posterior, els enginyers ofereixen un "farciment" complet: una biga de torsió o una versió multi-enllaç. En definitiva, l'elecció de la suspensió depèn de la central elèctrica i de l'estil de conducció.
8a generació: 2019-actualitat (Mc.8)
Tots els sistemes moderns principals també estan presents al Golf Mk.8. Es va afegir una direcció assistida elèctrica al control de creuer adaptatiu, el sistema de càmeres integrals, la capacitat de reconèixer els senyals i marques de trànsit. Del Passat, el nou cotxe va rebre un sistema de conducció semiautònom Travel Assist.
Per primera vegada als cotxes Volkswagen, va aparèixer l'estàndard Car2X. Mitjançant-lo, podeu intercanviar informació amb vehicles situats en un radi de fins a 0,8 km. Amb 24 cotxes de la vuitena generació venuts des del desembre de 2019, la posició de cotxe més venut a Europa només va ser superada pel Golf a principis de 2020: va ser superada pel Renault Clio de nova generació.
Motors per a Volkswagen Golf
Va aparèixer per primera vegada a les carreteres europees l'any 1974, el Volkswagen Golf s'ha convertit en un autèntic laboratori de proves per als enginyers de la divisió de motors de la companyia. Durant 45 anys, més de dues-centes centrals elèctriques de dièsel i gasolina han estat sota el capó de cotxes de diferents dissenys. Aquesta és una mena de rècord: cap altre fabricant d'automòbils ha donat a un model el paper de base experimental de disseny.
A la llista següent hi ha tantes centrals elèctriques per al Golf que, contràriament a la tradició, per no dividir les àrees de distribució de motors, aquesta vegada, per evitar confusions, hem hagut d'indicar per separat les dades tècniques de les centrals per el mercat rus i els compradors a Europa/Amèrica. Per tant, en dues parts de la taula, són possibles repeticions de codis de fàbrica.
| Marcatge | Tipus | Volum, cm3 | Potència màxima, kW / CV | Sistema d’alimentació |
|---|---|---|---|---|
| FA, DD | gasolina | 1093 | 37/50 | OHC, carburador |
| FH, FD | -: - | 1471 | 51/70 | OHC, carburador |
| CK | gasoil | 1471 | 37/50 | CMB |
| FP | gasolina | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, injecció distribuïda |
| EG | -: - | 1588 | 81/110 | OHC, injector mecànic |
| GF | -: - | 1272 | 44/60 | OHC, carburador |
| JB | -: - | 1457 | 51/70 | OHC, carburador |
| RE | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburador |
| EW | ||||
| EX | -: - | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC o OHC, carburador |
| 2H | -: - | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC o OHC, carburador |
| DX | -: - | 1781 | 82/112 | OHC, injector mecànic |
| CR, JK | gasoil | 1588 | 40/54 | CMB |
| CY | dièsel turboalimentat | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | gasolina | 1272 | 40/55 | OHC, carburador |
| JP | gasoil | 1588 | 40/54 | injecció directa |
| JR | -: - | 1588 | 51/70 | injecció directa |
| O PN | gasolina | 1595 | 51/69 | OHC, carburador |
| VAG RF | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburador |
| EZ | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburador |
| GU, GX | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, carburador |
| RD | -: - | 1781 | 79/107 | OHC, carburador |
| VAG A CASA | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburador |
| PL | -: - | 1781 | 95/129 | DOHC, injecció electrònica |
| KR | -: - | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | injector |
| NZ | -: - | 1272 | 40/55 | OHC, injecció electrònica |
| RA, SB | dièsel turboalimentat | 1588 | 59/80 | CMB |
| 1H | gasolina amb compressor | 1763 | 118/160 | OHC, injecció electrònica |
| GX, RP | gasolina | 1781 | 66/90 | OHC, injecció electrònica |
| 1P | -: - | 1781 | 72/98 | OHC, injecció electrònica |
| PF | -: - | 1781 | 79/107 | injector |
| PB | -: - | 1781 | 82/112 | injector |
| PG | gasolina amb compressor | 1781 | 118/160 | OHC, injecció electrònica |
| 3G | -: - | 1781 | 154/210 | DOHC, injecció electrònica |
| ABD, AEX | gasolina | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | CMB |
| AEK | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, injecció de port |
| AFT | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, injecció de port |
| ABU | -: - | 1598 | 55/75 | CMB |
| AAM, ANN | -: - | 1781 | 55/75 | OHC, injecció electrònica |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, injecció única |
| AEF | gasoil | 1896 | 47/64 | CMB |
| AAZ | dièsel turboalimentat | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | CMB |
| 1Z, FUM, ANAR | -: - | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Ferrocarril comú |
| AFN | -: - | 1896 | 81/110 | Injecció directa OHC |
| 2E, ADY | gasolina | 1984 | 85/115 | DOHC o OHC, injecció electrònica |
| AGG | -: - | 1984 | 85/115 | SOHC, injecció de port |
| ABF | -: - | 1984 | 110/150 | DOHC, injecció distribuïda |
| AAA | -: - | 2792 | 128/174 | CMB |
| ABV | -: - | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, injecció distribuïda |
| AKS | -: - | 1595 | 74/101 | OHC, injecció electrònica |
| AWG, AWF | -: - | 1984 | 85/115 | OHC, injecció electrònica |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | -: - | 1390 | 55/75 | DOHC, injecció distribuïda |
| AEH, AKL, APF | gasolina turboalimentada | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC o OHC, injecció electrònica |
| AVU, BFQ | gasolina | 1595 | 75/102 | injecció distribuïda |
| ATN, AUS, AZD, BCB | gasolina | 1595 | 77/105 | DOHC, injecció distribuïda |
| BAD | -: - | 1598 | 81/110 | Injecció directa DOHC |
| AGN, BAF | -: - | 1781 | 92/125 | DOHC, injecció distribuïda |
| AGU, ARZ, AUM | gasolina turboalimentada | 1781 | 110/150 | DOHC, injecció distribuïda |
| AUQ | -: - | 1781 | 132/180 | DOHC, injecció distribuïda |
| AGP, AQM | gasoil | 1896 | 50/68 | injecció directa |
| AGR | dièsel turboalimentat | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Ferrocarril comú |
| AXR, ATD | -: - | 1896 | 74/100 | injecció distribuïda |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injecció directa |
| AJM, AUY | -: - | 1896 | 85/115 | injecció directa |
| ASZ | -: - | 1896 | 96/130 | Ferrocarril comú |
| ARL | -: - | 1896 | 110/150 | Ferrocarril comú |
| APK | gasolina | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC o OHC, injecció de port |
| AZH | -: - | 1984 | 85/115 | DOHC o OHC, injecció de port |
| AZJ | -: - | 1984 | 85/115 | CMB |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | DOHC o OHC, injecció de port |
| AQN | -: - | 2324 | 125/170 | DOHC, injecció distribuïda |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injecció distribuïda |
| BFH, BML | -: - | 3189 | 177/241 | DOHC, injecció distribuïda |
| BEH | gasolina | 1984 | 75/102 | OHC, port d'injecció |
| BCA | gasolina | 1390 | 55/75 | DOHC, injecció distribuïda |
| BUD | -: - | 1390 | 59/80 | DOHC, injecció distribuïda |
| BKG, BLN | -: - | 1390 | 66/90 | Injecció directa DOHC |
| CAXA | gasolina turboalimentada | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | -: - | 1390 | 103/140 | Injecció directa DOHC |
| BLG | -: - | 1390 | 125/170 | Injecció directa DOHC |
| BGU, EEB, BSF | gasolina | 1595 | 75/102 | OHC, port d'injecció |
| BOSSA, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | Injecció directa DOHC |
| BRU, BXF, BXJ | dièsel turboalimentat | 1896 | 66/90 | OHC, port d'injecció |
| BKC, BLS, BXE | -: - | 1896 | 77/105 | Ferrocarril comú |
| BDK | -: - | 1968 | 55/75 | OHC, port d'injecció |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, injecció distribuïda |
| BMN | -: - | 1968 | 125/170 | Ferrocarril comú |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | gasolina | 1984 | 110/150 | Injecció directa DOHC |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | -: - | 1984 | 147/200 | Injecció directa DOHC |
| BYD | -: - | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | Injecció directa DOHC |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | -: - | 3189 | 184/250 | DOHC, injecció distribuïda |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | dièsel turboalimentat | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Ferrocarril comú |
| CBDB | -: - | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Ferrocarril comú |
| CBZA | gasolina turboalimentada | 1197 | 63/85 | CMB |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | CMB |
| CGGA | gasolina | 1390 | 59/80 | injecció distribuïda |
| CCSA | -: - | 1595 | 72/105 | OHC, port d'injecció |
| CAYB | dièsel turboalimentat | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | -: - | 1598 | 77/105 | Ferrocarril comú |
| CHGA | gasolina | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC o OHC, injecció de port |
| CBDC, CLCA, CUUA | dièsel turboalimentat | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | gasolina turboalimentada | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | Injecció directa DOHC |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | Injecció directa DOHC |
| CDLF | -: - | 1984 | 199/270 | Injecció directa DOHC |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injecció directa |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injecció directa |
| CYB | -: - | 1197 | 81/110 | injecció directa |
| CMBA, CPVA | gasolina turboalimentada | 1395 | 90/122 | injecció directa |
| HONOR | -: - | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | injecció directa |
| CLHB | dièsel turboalimentat | 1598 | 66/90 | Ferrocarril comú |
| CLHA | -: - | 1598 | 77/105 | Ferrocarril comú |
| ESGLÉSIA | -: - | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Ferrocarril comú |
| CRBC, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Ferrocarril comú |
| BRESSOL | dièsel turboalimentat | 1968 | 135/184 | Ferrocarril comú |
| CHZD | gasolina turboalimentada | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | injecció directa |
| VINAGRE, CXSA | gasolina | 1395 | 90/122 | injecció directa |
| CJXE | gasolina turboalimentada | 1984 | 195/265 | injecció directa |
| CDAA | -: - | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, JA, CRLB | dièsel turboalimentat | 1968 | 110/150 | Ferrocarril comú |
| CHHB | gasolina turboalimentada | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | -: - | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | injecció distribuïda |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injecció directa |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injecció multipunt |
| DLBA | -: - | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | injecció directa |
| DIES | -: - | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | injecció directa |
| CJXG, DJHA | -: - | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | injecció directa |
| CHZK | -: - | 999 | 63/85 | injecció directa |
| CHZC | -: - | 999 | 81/110 | injecció distribuïda |
| DDYA | dièsel turboalimentat | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Ferrocarril comú |
| CRMB, DCYA, JA, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Ferrocarril comú |
| CPWA | turbo de gasolina | 1395 | 81/110 | injecció directa |
| DACA | gasolina turboalimentada | 1498 | 96/130 | injecció directa |
| DKRF | -: - | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | injecció directa |
| DADA | -: - | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| DPCA | -: - | 1498 | 110/150 | injecció directa |
| DHFA | turbo de gasolina | 1498 | 96/130 | injecció directa |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | gasolina | 1390 | 55/75 | injecció distribuïda |
| AEH, AKL, APF | gasolina turboalimentada | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | injecció distribuïda |
| AVU, BFQ | gasolina | 1595 | 75/102 | injecció distribuïda |
| AGN | -: - | 1781 | 92/125 | injecció distribuïda |
| AGU, ARZ, AUM | gasolina turboalimentada | 1781 | 110/150 | injecció distribuïda |
| AGR | dièsel turboalimentat | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Ferrocarril comú |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injecció directa |
| AZJ | gasolina | 1984 | 85/115 | CMB |
| APK | -: - | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | injecció distribuïda |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | injecció distribuïda |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injecció distribuïda |
| BGU, EEB, BSF | gasolina | 1595 | 75/102 | injecció distribuïda |
| BOSSA, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | injecció directa |
| BJB, BKC, BXE | dièsel turboalimentat | 1896 | 77/105 | Ferrocarril comú |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | injecció distribuïda |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | gasolina | 1984 | 110/150 | Injecció directa DOHC |
| CBZA | gasolina turboalimentada | 1197 | 63/85 | CMB |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | CMB |
| CGGA | gasolina | 1390 | 59/80 | DOHC, injecció distribuïda |
| CAXA | -: - | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | -: - | 1595 | 75/102 | injecció distribuïda |
| CAYC | dièsel turboalimentat | 1598 | 77/105 | Ferrocarril comú |
| CLCA, CBDC | -: - | 1968 | 81/110 | Ferrocarril comú |
| CBAA, CBAB, CFFB | dièsel turboalimentat | 1968 | 103/140 | Ferrocarril comú |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | Injecció directa DOHC |
| CCZB | gasolina turboalimentada | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | injecció directa |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | injecció directa |
| CRZA, CDLC | -: - | 1984 | 188/255 | injecció directa |
| CLCA | dièsel turboalimentat | 1984 | 81/110 | Ferrocarril comú |
| CDLF | gasolina turboalimentada | 1984 | 199/270 | injecció directa |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injecció directa |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injecció directa |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | gasolina | 1395 | 90/122 | injecció directa |
| HONOR | gasolina turboalimentada | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injecció multipunt |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | injecció directa |
| CWVA | gasolina | 1598 | 81/110 | injecció distribuïda |
| CHHB | gasolina turboalimentada | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injecció directa |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injecció directa |
La producció d'una gran varietat de centrals elèctriques, per descomptat, va anar acompanyada de fites. Durant 45 anys, sota el capó del Volkswagen Golf, ha visitat tot el color del pensament del disseny: des de motors de combustió interna de carburador convencionals fins a motors de dos eixos amb sistemes electrònics d'injecció de combustible. Breument, amb una indicació de les principals característiques tècniques, sobre cadascuna d'aquestes fites.
Motor FA (GG)
El primer motor, muntat pels enginyers de Volkswagen AG sota el capó del Tur-17, tenia un volum de treball de 1093 cm3. Per apreciar el petit que tenia un motor el primer "golf", n'hi ha prou amb mirar l'indicador de parell màxim: només era de 77 Nm, de sis a set vegades menys que el dels motors de mida mitjana de l'última dècada del XX. segle - la primera dècada del segle XXI.
Altres característiques:
- relació de compressió - 8,0: 1;
- diàmetre del cilindre - 69,5 mm;
- nombre de cilindres: 4;
- nombre de vàlvules - 8.
La velocitat màxima d'un cotxe equipat amb un motor FA (GG) era de 105 km / h.
Motor DX
El 1977, els cotxes Golf de 1a generació van entrar al mercat amb un nou motor amb un volum de treball de 1781 cm3 (potència - 112 CV). Va rebre el codi de fàbrica DX. Per primera vegada, els enginyers alemanys es van allunyar de l'ús d'un carburador: el subministrament de combustible al sistema d'alimentació es va dur a terme mitjançant un injector mecànic.
- accionament del temps - engranatge;
- tipus de capçal - SOHC / OHC;
- tipus de refrigeració - aigua;
- relació de compressió - 10,0: 1.
Els motors DX utilitzaven com a combustible gasolina sense plom A95.
Motor PL
L'any 1987, per a la segona generació de cotxes Golf de tracció davantera, els constructors de motors van presentar una autèntica sorpresa: per primera vegada es va poder equipar un motor amb dos arbres de lleves amb l'última injecció electrònica de combustible. sistema al col·lector d'admissió KE-Jetronic.
El motor de gasolina turbo està equipat amb un catalitzador variable de tres etapes.
Un motor de 4 cilindres en línia amb un volum de treball de 1781 cm3 produïa 129 CV. Per ser justos, cal assenyalar que la injecció electrònica no s'utilitzava àmpliament en els motors que s'instal·laven als cotxes Golf. Amb força rapidesa, va ser substituït per un sistema d'injecció directa més econòmic.
Els motors més potents per a Volkswagen Golf
La potència més alta a l'estand, i posteriorment a les proves a la carretera (270 CV), la van desenvolupar els hatchbacks Golf de tres portes amb tracció total de la 6a generació Mk6 (2008) amb transmissió automàtica. Com a central elèctrica, van utilitzar motors CDLF, produïts entre 2004 i 2014 a la planta d'Audi a Gyor, Hongria.
El motor 2,0 TFSI de la sèrie EA113 amb el codi de fàbrica CDLF és un desenvolupament posterior de la còpia principal de la sèrie, l'AXX aspirat (d'ara endavant - BYD). És un motor en línia de 4 cilindres i 16 vàlvules amb un sistema d'injecció directa de combustible. Característiques principals:
- material del bloc de cilindres - ferro colat;
- relació de compressió - 10,5: 1;
- volum - 1984 cm3;
- parell màxim - 350 Nm a 3500 rpm;
- potència màxima - 270 CV
Amb el motor CDLF instal·lat sota el capó, els "golfs" podrien presumir d'un consum de combustible força moderat:
- al jardí - 12,6 l;
- fora de la ciutat - 6,6 l;
- combinat - 8,8 litres.
El bufador d'aire és una turbina KKK K03 amb una pressió de 0,9 bar. Es van instal·lar turbines K04 més potents a les versions afinades del hatchback.
Per a un funcionament estable del motor, es necessitaven uns 500 g / 1000 km d'oli de marca 5W30 o 5W40.
El volum total d'oli del motor és de 4,6 litres. Els paràmetres de canvi d'oli necessaris són almenys una vegada per cada 15 mil km. correr. L'opció ideal perquè el sistema funcioni és amb un canvi d'oli després de 8 mil km. El nivell d'ompliment estàndard d'oli (excepte el primer) és de 4,0 litres.
El motor va tenir tant d'èxit que va "emigrar" amb èxit d'un "golf" en miniatura als models sòlids d'Audi (A1, S3 i TTS), així com al Seat Leon Cupra R i al Volkswagen Scirocco R. Cal destacar que els dissenyadors es van negar a cobrir el bloc de cilindres amb culata d'alumini, de ferro colat. En comparació amb els motors BYD, el CDLF té un col·lector d'admissió diferent, un nou intercooler i un arbre de lleves d'admissió. Altres millores:
- mecanisme de culata d'equilibri amb dos eixos d'equilibri;
- cigonyal amb marees persistents espessides;
- Els pistons estan dissenyats per a una compressió reduïda utilitzant bielles resistents.
El motor està equipat amb compensadors hidràulics, s'instal·la un canvi de fase a l'eix d'admissió. Transmissió de temps - corretja, amb un procediment de substitució estàndard cada 90 mil km.
Desenvolupat inicialment per als estàndards ambientals Euro IV, el motor es va modificar durant el funcionament al protocol Euro V. El nivell més baix d'emissions de CO2 és de 195-199 g / km. Els desenvolupadors no van establir un recurs de viatge per al motor CDLF, però a la pràctica es tracta d'uns 300 mil km. El motor modificat podria funcionar sense pèrdua de recursos durant 250 km, i amb el màxim rendiment va arribar a mig milió de quilòmetres.
Necessites encara més potència?
8 anys més tard, el 2016, els mecànics de Volkswagen AG van decidir dur a terme un experiment interessant: es va decidir equipar els hatchbacks de cinc portes de la 6a generació amb motors de gasolina turboalimentats ultramoderns de 1,9 litres de la sèrie EA888:
- CJXC - 292-300 CV;
- DNUE - 288-300 CV;
- CJXG (DJHA) – 292-310 л.с.
Com de justificada està la instal·lació de centrals elèctriques tan monstruoses en petits, en comparació fins i tot amb sedans, cotxes mitjans, només es pot endevinar. Tots els motors estan equipats amb un sistema de combustible d'injecció directa.
En l'exemple del motor CJXC, podeu veure com de bé els mecànics van fer un bon treball amb la seva descendència en termes d'eficiència. El consum de combustible:
- al jardí - 9,1 l;
- fora de la ciutat - 5,8 l;
- combinat - 7,0 litres.
L'inconvenient de l'economia és el problema de mantenir la pressió normal. Els principals errors en el funcionament dels motors d'aquesta sèrie es produeixen a causa d'una caiguda de la pressió de l'oli, imperfeccions en l'electrònica de la bomba d'oli. Reguladors de pressió de sobrealimentació marca V465 després de 50 mil km. el quilometratge s'ha de reajustar.
Per cert, per a aquests motors, els artesans han desenvolupat l'ajust de maquinari, que fa que el rendiment del cotxe sigui molt potent a completament inimaginable. Jutgeu per vosaltres mateixos:
- potència (fàbrica / després de la sintonització) - 300/362 CV;
- parell (fàbrica / després d'ajust) - 380/455 Nm.
S'aconsegueix un augment d'una quarta part dels principals indicadors de rendiment dels motors CJXC i DNUE, en comparació amb els de fàbrica, mitjançant la instal·lació d'una unitat d'augment de potència autònoma. El seu ús permet:
- optimitzar el procés d'injecció de combustible sense augmentar la pressió de sobrealimentació;
- augmentar la potència augmentant la durada de la injecció.
La unitat d'augment de potència és no volàtil en relació amb el sistema elèctric del motor.
Aquestes capacitats de potència tan àmplies van permetre als desenvolupadors de motors no subministrar-los un mecanisme per canviar el volum del cilindre: per a la generació del Golf 7, tres-cents cavalls de potència no són suficients en excés, un bon 25% és completament superflu aquí. Per descomptat, si el propietari del cotxe no és un aficionat a les curses de cotxes de sèrie per velocitat, dels quals n'hi ha molts a les pistes europees.
