Unitat de prova Range Rover
Les rodes esquinçen la gespa històrica, però els jubilats que caminen no s’espanten; el grau de confiança en la marca Range Rover a Anglaterra és fantàstic. A més, el vaixell insígnia actualitzat gairebé no contamina l’aire.
La part central de la part posterior del sofà es llisca lentament cap avall, formant una partició massiva entre els passatgers. Una part s’avança i obre l’accés a caixes i porta-gots. Els seients prenen una posició reclinable, un otomà grassonet es desplega sota els peus. El conductor parteix tranquil·lament d’un lloc: a les vies de l’aeroport de Londres Heathrow, el Range Rover condueix un motor elèctric.
La versió híbrida és la principal novetat de la gamma actualitzada del Range Rover insígnia i hi ha la sensació que no es va fer per motius d’economia, sinó per aquest silenci molt feliç a la cabina. A la pista, entra en joc un motor de gasolina, però el passatger, fins i tot en aquest cas, difícilment podrà sentir el canvi de fons sonor.
Si no fos per la presència d’un conductor, hauria hagut de saltar al volant de seguida, però em van suggerir començar la prova des del seient del darrere. Es van portar a l’aeroport els Range Rovers amb distància entre eixos llargs, en què sembla més adequada una gamma completa d’accionaments i funcions elèctriques. Per poder estendre completament les cames, heu de tenir prou espai davant vostre i, en un cotxe de 5,2 m, n’hi ha prou. Però no era necessari seure a la dreta, perquè el conductor està assegut al mateix costat i és impossible moure el seient encara més endavant.
A les versions Range Rover de gamma alta del model 2012, es van col·locar seients posteriors separats amb una consola massiva entre ells i, després de l’actualització, només hi havia un respatller plegable amb accionaments elèctrics, gràcies al qual es va fer possible asseure el tercer passatger darrere. Tot i que seure al centre sobre un respatller convex, abraçar una consola àmplia amb les cames, no és gaire còmode, però no deixa de ser una cosa, com diuen els britànics, per si de cas, és a dir, per si de cas.
Fins i tot hi ha un flagrant error ergonòmic: amb seients de dues places, el recolzabraços bloqueja l’accés a la unitat de climatització i el passatger ha d’anar al menú de la pantalla del sistema multimèdia penjat a la part posterior del seient davanter. Allà també podeu activar la calefacció i el massatge escollint entre una dotzena de programes per cable de diferents graus d’intensitat.
En un cotxe amb eixos curts, tot s’organitza de la mateixa manera, però una caixa de mida titànica ja no s’adapta a la consola posterior i no es pot estirar en una cadira tan lliurement com a la cabina de classe empresarial Aeroflot. Amb un aterratge normal: la mateixa gràcia: espai per als genolls amb un marge, otomana i massatge al seu lloc, i a la cabina encara hi ha el mateix silenci agradable.
La capacitat de parlar en veu baixa no només és en un mode de conducció purament elèctric. El motor turbo de gasolina de dos litres es connecta de manera tan silenciosa i ordenada que només es pot conèixer el seu treball mitjançant els instruments. En teoria, un Range Rover híbrid pot circular amb tracció elèctrica fins a 50 km, però de fet el motor de gasolina treballa gairebé constantment per mantenir un subministrament inesgotable d’electricitat a les bateries en cas d’acceleració brusca o conduir en zones ecològicament netes.
L’ús d’un motor de dos litres en un SUV insígnia només es pot justificar per la seva notable potència (el motor basculant produeix fins a 300 CV) i la presència d’un assistent elèctric. Declarat total 404 CV en paper, tenen un aspecte molt bo i l'acceleració a cent en menys de 7 segons en un cotxe que pesa 2,5 tones hauria de semblar molt intensa, però de fet el Range Rover híbrid circula amb molta calma.
Ell, per descomptat, sap accelerar amb força, però no provoca en absolut les gestes, i les acceleracions fortes no són per a ell. Abans de disparar fort al carril que s’acosta, l’híbrid ha d’estar d’acord amb els dos motors i, durant aquest temps, el conductor tindrà temps d’abandonar la maniobra.
És per això que, a la pista tot terreny preparada, els organitzadors de la prova van demanar que activés immediatament un dels modes electrònics a bord de Terrain Response perquè la unitat de potència funcionés en un mode més estable. I l’electrònica en si no acaba d’assegurar al conductor contra errors. Depenent de l'algorisme seleccionat, els bloquejos del diferencial central i posterior es desencadenen totalment o parcialment, i en una situació de conduir sobre pneumàtics de carretera per un pendent d'argila líquida, això pot ser fonamental.
Si el cotxe no deixa anar el pany a temps, tota la tracció relliscarà, si bloqueja l’excés, deixarà d’obeir el volant. Per tant, el conductor només ha de triar un algorisme que coincideixi amb la cobertura i que no faci moviments innecessaris: la pròpia electrònica portarà el SUV allà on sigui necessari.
A la gespa del parc Blenheim, a una dotzena de quilòmetres del centre acadèmic d’Oxford, que s’havia de planxar amb rodes, la cavalcada del Range Rover actualitzat semblava força harmoniosa. Els organitzadors van prometre recuperar el sòl excavat, però els pensionistes que passejaven ni tan sols van intentar entrar en pànic sobre la gespa històrica i, quan van veure els cotxes, es van dispersar amablement cap als costats. La impressió és que Range Rover està generalment en l’ordre de les coses aquí, i el mèrit de confiança en la marca és bastant gran: condueix, aleshores hauria de ser.
Era poc probable que observadors externs identifiquessin els cotxes actualitzats, i tampoc no tenia cap sentit explicar-ho específicament. Range Rover es va mantenir ell mateix, canviant només exteriorment de manera simbòlica: va adquirir una nova òptica intel·ligent, un para-xocs lleugerament retocat i caputxa. Bé, i el sòcol per carregar la bateria de la versió híbrida, que estava tan ordenada i discretament integrada a la falsa reixa del radiador. Tenia sentit explicar als venerables anglesos només això, és a dir, l’oportunitat de contaminar suaument pels camins del parc sense esgotar-lo.
L’actualització del Range Rover Sport en aquests llocs primordials és molt més difícil d’imaginar i no pertany aquí. Especialment el malvat SVR amb els seus flancs musculosos, els passos de la roda, les entrades d’aire titàniques i els rivets en contrast amb sinistres accents negres. A la negror de les llandes i de tota la part superior del cotxe, ara s’hi ha afegit un capó negre amb fuites de fibra de carboni. En aquesta actuació, l’esport flexiona els músculs de manera massa deliberada per incloure’l en l’alta societat i, de fet, el seu camp es troba en un lloc completament diferent, però pels camins estrets de l’interior britànic.
Només es pot conduir amb calma amb la sensació constant que els pistons G25 giren en va. En realitat, la versió SVR ha canviat més o menys sensiblement, a la qual es van afegir 400 CV. com si fos una compensació per al Range Rover P4,5e ecològic. Va resultar ser el següent Range Rover més ràpid de la història amb una acceleració de "centenars" en 4,7 segons en lloc dels XNUMX segons anteriors. No és un rècord, però hi ha pocs companys al mercat, però des d’un punt el SVR dispara de tal manera que el cos s’esmicola per les sobrecàrregues i posa les orelles en els tiroteigs del sistema d’escapament. Fins i tot en el mode de conducció estàndard, el silenciador escup periòdicament sucós quan s’allibera el gas, i fins i tot en el mode esportiu interpreta una cançó tan luxosa que es vol escoltar una i altra vegada.
La pista Jaguar Land Rover Fen End es va construir per provar els vehicles de la divisió SVR per experimentar plenament la passió amb què el Range Rover Sport pot devorar la carretera. L'instructor es troba a prop, però dóna llibertat fins i tot malgrat el recobriment humit, demanant només frenar una mica abans per torns i activant el mode de visualització de sobrecàrrega a la pantalla del sistema de suports. Va resultar que, quan s’accelera, l’SVR proporciona una sobrecàrrega de 0,8 g, i a la corba perfilada del gir, al llarg del qual el cotxe va sense caure, a una velocitat de 120 milles per hora: 1 g, i això és força lot per al transport civil.
Però el més important és la potència amb què el Range Rover Sport SVR menja espai i la facilitat amb què s’accelera en moviment. I també: capacitat de resposta i transparència, donant la sensació que ja deixa d’un cotxe seriós i honest. Tan real que el voleu muntar instintivament. I això, per cert, no és una història sobre les carreres en pista, sinó sobre el poder controlat. Per això, la pista Fen End, amb rectes amples i llargues i suaus corbes, no s’assembla gens a una pista de carreres. Aquí s’ensenya als cotxes a circular ràpidament i a no girar exactament a les cantonades.
Després d’haver esclatat el lumbago a la distància, la vida en carrils estrets amb límits de 50 mph sembla massa suau per al conductor del SVR, però amb el pas del temps també s’hi pot acostumar. Un SUV esportiu, fins i tot en la forma més carregada, tolera tranquil·lament la conducció per carreteres de la millor qualitat, no s’enfonsa en embussos i circula normalment per un terreny tot terreny calibrat. Té la mateixa resposta avançada al terreny i una bona distància a terra al seu arsenal, de manera que gestiona tasques tot terreny relativament senzilles sense dificultats.
Es podria suposar que les actualitzacions es van fer simplement per la durada del servei, si no per una cosa: els britànics no polien la tècnica del programa, sinó amb amor pel tema. Els vehicles híbrids són igualment fora de carretera i el Range Rover més ràpid es fa encara més ràpid i arrogant, tot i que abans semblava que no hi havia enlloc més. I està bé que el sistema multimèdia sigui complex i s’alenteixi i no es pugui esbrinar a la segona pantalla de la consola sense preparació: són només una superestructura sobre una bona tecnologia i una aristocràcia genèrica, que són sincerament respectades a Anglaterra.
| Tipus | Tot terreny | Tot terreny |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 5000 (5200) / 1983/1869 | 4882/1983/1803 |
| Distància entre eixos, mm | 2922 (3120) | 2923 |
| Pes de càrrega, kg | 2509 (2603) | 2310 |
| Tipus de motor | Gasolina, R4 turbo + motor elèctric | Gasolina, V8 turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1977 | 5000 |
| Potència, CV amb. a rpm | 404 (total) | 575 a 6000-6500 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 640 (total) | 700 a 3500-5000 |
| Transmissió, conduir | 8è. Caixa de canvis automàtica, plena | 8è. Caixa de canvis automàtica, plena |
| Màx. velocitat, km / h | 220 | 280 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 6,8 (6,9) | 4,5 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l | nd / nd / 2,8 | 18,0/9,9/12,8 |
| Volum de maleter, l | 802 | 780-1686 |
| Preu des de, $. | 104 969 | 113 707 |
