Com mesurar la compressió del motor

L’indicador de compressió del grup cilindre-pistó permet determinar l’estat motor de combustió interna o els seus elements individuals. Molt sovint, aquest paràmetre se substitueix quan la potència de la unitat de potència ha disminuït notablement o quan hi ha dificultats per engegar el motor.

Considerem per quins motius pot baixar o fins i tot desaparèixer la pressió dels cilindres, com comprovar aquest paràmetre, quina eina es necessita per a això, així com algunes de les subtileses d’aquest procediment.

El que mostra la mesura de compressió: els principals mal funcionaments

Abans de plantejar-vos com mesurar la compressió, heu d’entendre la definició mateixa. Sovint es confon amb la relació de compressió. En realitat, la relació de compressió és la proporció del volum de tot el cilindre al volum de la cambra de compressió (l’espai sobre el pistó quan es troba al punt mort superior).

Es tracta d’un valor constant i canvia quan canvien els paràmetres del cilindre o del pistó (per exemple, en substituir un pistó d’un convex per un de parell, la relació de compressió disminueix, ja que augmenta el volum de la cambra de compressió). Sempre es denota amb una fracció, per exemple 1:12.

La compressió (definida amb més precisió com a pressió de final de carrera) es refereix a la pressió màxima que crea el pistó quan arriba al punt mort superior al final de la carrera de compressió (les vàlvules d’admissió i d’escapament estan tancades).

La compressió depèn de la relació de compressió, però el segon paràmetre no depèn del primer. La quantitat de pressió al final del traç de compressió també depèn de factors addicionals que poden estar presents durant les mesures:

• pressió al començament de la carrera de compressió;
• com s’ajusta el temps de la vàlvula;
• temperatura durant les mesures;
• fuites al cilindre;
• velocitat d’arrencada del cigonyal;
• bateria morta;
• quantitat excessiva d'oli al cilindre (amb un grup de cilindres i pistons desgastat);
• resistència a la canonada del col·lector d'admissió;
• viscositat de l’oli de motor.

Alguns mecànics intenten augmentar la potència del motor augmentant la relació de compressió. De fet, aquest procediment només modifica lleugerament aquest paràmetre. Podeu llegir sobre altres maneres d'afegir "cavalls" al motor. en un article separat.

Canvia la relació de compressió

Què afecta la pressió al final del cop de compressió? A continuació, es detallen alguns factors:

1. Arrencada en fred del motor. Aquest factor és especialment important per als motors dièsel. En elles, la barreja aire-combustible s’encén a causa de la temperatura de l’aire altament comprimit. Per a les unitats de gasolina, aquest paràmetre és igualment important.
2. En alguns casos, una disminució de la compressió provoca un augment de la pressió del gas del carter. Com a resultat, un volum més gran de vapor d’oli torna al motor, cosa que provoca un augment de la toxicitat de l’escapament, així com un embrutament de la cambra de combustió.
3. Dinàmica del vehicle. Amb una disminució de la compressió, la resposta de l’accelerador del motor disminueix notablement, augmenta el consum de combustible, el nivell d’oli al carter baixa més ràpidament (si el lubricant fuita a través de l’anell del raspador d’oli, es crema l’oli, que s’acompanya de fum blau del tub d’escapament).

No hi ha un valor universal per a la pressió al final de la carrera de compressió, ja que depèn dels paràmetres de la unitat de potència individual. En vista d'això, és impossible anomenar un valor de compressió universal per a totes les unitats de potència. Aquest paràmetre es pot trobar a la documentació tècnica del vehicle.

Quan es detecta un canvi de pressió durant les mesures, això pot indicar els següents mal funcionaments:

• Pistons gastats. Com que aquestes peces són d’alumini, es desgastaran amb el pas del temps. Si es forma un forat al pistó (es crema), la compressió en aquest cilindre es pot reduir considerablement o pràcticament desaparèixer (en funció de la mida del forat).
• Vàlvules de cremada. Això passa sovint quan la ignició està configurada incorrectament. En aquest cas, la combustió de la mescla aire-combustible es produeix quan la vàlvula està oberta, cosa que provoca un sobreescalfament de les seves vores. Una altra de les causes de l’esgotament del seient de la vàlvula o del poppet és la barreja d’aire / combustible. La pèrdua de compressió també es pot deure a les vàlvules que no estan ben assentades (deformades). Les distàncies entre la vàlvula i el seu seient provoquen fuites prematures de gas, cosa que provoca que el pistó es faci fora amb una força insuficient.
• Danys a la junta de la culata. Si per algun motiu esclata, els gasos s'escapen parcialment a l'esquerda resultant (la pressió del cilindre és elevada i segur que trobaran un "punt feble").
• Desgast del pistó. Si els anells estan en bon estat, regularan el flux d’oli i segellaran els moviments de lliscament del pistó. La seva altra funció és transferir la calor del pistó a les parets del cilindre. Quan es trenca l'estanquitat dels pistons de compressió, els gasos d'escapament penetren en el carter en major mesura, en lloc de ser eliminats al sistema d'escapament. Si s’utilitzen els anells del raspador d’oli, entra més lubricant a la cambra de combustió, cosa que provoca un augment del consum d’oli.

A més, durant les mesures, val la pena parar atenció en la mesura en què ha canviat la pressió dels cilindres. Si el procediment mostrava una disminució uniforme de l'indicador en tots els cilindres, això indica un desgast natural del grup cilindre-pistó (o d'algunes de les seves parts, per exemple, els anells).

Quan la pressió al final de la carrera de compressió d’un cilindre (o diversos) difereix significativament de la compressió en altres, això indica un mal funcionament en aquesta unitat. Entre els motius hi ha els següents:

• Vàlvula cremada;
• Anells de pistó que floten (els mecànics en diuen "anells enganxats");
• Esgotament de la junta de la culata.

Equips de mesura automàtica: compressòmetre i AGC

Es realitza una mesura de compressió del motor per identificar avaries indirectes del motor. Per fer un diagnòstic precís s’utilitzen les eines següents:

• Compressòmetre;
• Compressor;
• Analitzador d’estanquitat del cilindre.

Compressòmetre

Permet una comprovació del pressupost de l’estat del CPG. El model barat costa al voltant d’11 dòlars. N’hi ha prou amb algunes mesures. La versió més cara costa uns 25 dòlars. El seu kit inclou sovint diversos adaptadors amb mànegues de diferents longituds.

Val la pena prestar atenció al fet que el dispositiu pot tenir un pany de rosca o pot ser de subjecció. En el primer cas, es cargola al forat del tap, cosa que facilita i precisa el procediment (s’exclouen petites fuites). La boixa de goma del segon tipus d’aparells s’ha de prémer fermament contra el forat de l’espelma.

Aquest electrodomèstic és un ordinari manòmetre amb una vàlvula de retenció, que permet no només veure l’indicador, sinó també fixar-lo durant un temps. Es recomana que la vàlvula de retenció estigui separada i no es conformi amb la que està equipada amb el manòmetre. En aquest cas, la precisió de la mesura serà superior.

També hi ha compressòmetres electrònics. Es tracta d’un provador de motors que permet mesurar no només la pressió del cilindre, sinó també els canvis de corrent al motor d’arrencada durant l’arrencada del motor al ralentí. Aquests dispositius s’utilitzen en estacions de servei professionals per a un diagnòstic profund del vehicle.

Compressògraf

Aquesta és una versió més cara del manòmetre de compressió, que no només mesura la pressió en un cilindre individual, sinó que també genera un informe gràfic per a cada node. Aquest dispositiu està classificat com a equipament professional. El seu cost és d’uns 300 dòlars.

Analitzador de fuites de cilindre

Aquest dispositiu no mesura la compressió en si, sinó el buit del cilindre. Us permet avaluar l'estat:

• cilindres;
• pistons;
• anells de pistó;
• vàlvules d'admissió i d'escapament;
• segells de tija de vàlvula (o segells de vàlvula);
• folres (desgast);
• anells de pistó (cocs);
• vàlvules del mecanisme de distribució de gas.

L’eina permet mesurar indicadors sense desmuntar el motor.

Per a la comprovació automàtica a casa, n'hi ha prou amb un compressor de pressupost. Si va mostrar un resultat baix, convé contactar amb l'estació de servei perquè els especialistes identifiquin el problema i realitzin les reparacions necessàries.

Mesura de compressió d'un motor dièsel i gasolina

Les mesures de compressió en motors de gasolina i dièsel són diferents. En el primer cas, el procediment és molt més fàcil que en el segon. La diferència és la següent.

Motor de gasolina

La pressió en aquest cas es mesurarà a través dels forats de les bugies. La compressió és més fàcil de mesurar pel vostre compte si hi ha un bon accés a les espelmes. Per al procediment, és suficient un compressòmetre convencional.

Motor de dièsel

La barreja combustible-aire d’aquesta unitat s’encén segons un principi diferent: no per l’espurna produïda per l’espelma, sinó per la temperatura de l’aire comprimit al cilindre. Si la compressió d'un motor d'aquest tipus és baixa, és possible que el motor no s'engegui perquè l'aire no s'ha comprimit ni escalfat fins a tal punt que el combustible s'encengui.

Les mesures es fan amb el desmuntatge preliminar dels injectors de combustible o de les bujies incandescents (segons on sigui més fàcil arribar i segons les recomanacions del fabricant d’un motor en particular). Aquest procediment requereix certes habilitats, de manera que és millor que el propietari d’un cotxe amb motor dièsel es posi en contacte amb un servei.

En comprar un compressor per a aquest motor, heu de determinar per endavant com es farà la mesura, a través del forat del broquet o de la bufanda. Hi ha adaptadors separats per a cadascun d’ells.

No cal que premeu les mesures de compressió en motors dièsel al pedal del gas, ja que en la majoria de les modificacions no hi ha vàlvula d’acceleració. L’excepció és el motor de combustió interna, al col·lector d’admissió del qual s’instal·la una vàlvula especial.

Normes fonamentals

Abans de prendre mesures, heu de recordar les regles bàsiques:

• El motor s’escalfa a una temperatura de 60-80 graus (el motor funciona fins que el ventilador s’encén). Per diagnosticar problemes durant un inici "fred", primer mesureu la compressió en un motor fred (és a dir, la temperatura del motor de combustió interna és idèntica a la temperatura de l'aire) i, a continuació, s'escalfa. Si els anells estan "enganxats" o les parts del grup de cilindres-pistons estan molt desgastades, l'indicador a l'inici "en fred" serà més baix i, quan el motor s'escalfi, la pressió augmentarà diverses unitats.
• El sistema de combustible està desconnectat. En un motor carburat, podeu treure la mànega de combustible de l’accés d’entrada i baixar-la a un contenidor buit. Si el motor de combustió interna és injector, podeu apagar l’alimentació de la bomba de combustible. El combustible no ha d’entrar al cilindre perquè no renti la falca d’oli. Per aturar el subministrament de combustible al motor dièsel, podeu desconnectar la electrovàlvula de la línia de combustible o baixar la palanca d’aturada de la bomba d’alta pressió.
• Es van descargolar totes les espelmes. Deixar totes les bugies (excepte el cilindre en prova) crearà una resistència addicional al girar. cigonyal... Per això, la mesura de compressió es realitzarà a diferents velocitats de rotació del cigonyal.
• Bateria completament carregada. Si es descarrega, cada rotació posterior del cigonyal es produirà més lentament. Per això, la pressió final de cada cilindre serà diferent.
• Per iniciar el cigonyal a una velocitat constant al taller, es poden utilitzar dispositius d’arrencada.
• El filtre d’aire ha d’estar net.
• En un motor de gasolina, el sistema d’encesa està apagat de manera que la bateria no consumeixi l’excés d’energia.
• La transmissió ha de ser en neutral. Si el cotxe té una transmissió automàtica, el selector s’ha de moure a la posició P (estacionament).

Com que la pressió màxima al cilindre d’un motor dièsel supera les 20 atmosferes (sovint arriba a 48 atm), caldrà un manòmetre adequat per mesurar la compressió (límit de pressió augmentat, la majoria de les vegades entre 60 i 70 atm).

En les unitats de gasolina i dièsel, la compressió es mesura girant el cigonyal durant diversos segons. Els dos primers segons la fletxa de l'indicador pujarà i, a continuació, s'aturarà. Aquesta serà la pressió màxima al final de la carrera de compressió. Abans de començar a mesurar el següent cilindre, s’ha de reiniciar el manòmetre.

Sense compressòmetre

Si el conjunt d'eines de l'automobilista encara no disposa d'un mesurador de compressió personal, podeu comprovar la pressió sense ell. Per descomptat, aquest mètode és imprecís i no es pot confiar per determinar l’estat del motor. Més aviat, és una manera d’ajudar a determinar si la pèrdua d’energia es deu a un mal funcionament del motor o no.

Per determinar si es crea una pressió suficient al cilindre, es descargola un endoll i s’insereix al seu lloc una bufeta de paper de diari sec (no s’aconsegueix una mordassa de drap). Amb una compressió normal, quan el cigonyal s'encén, la mordassa d'alta pressió hauria de sortir del forat de la bugia. Sonarà un pop fort.

En cas de problemes de pressió, el buit encara saltarà del pou, però no hi haurà cotó. Aquest procediment s’ha de repetir amb cada cilindre per separat. Si en un d'ells va aparèixer el gag no tan "eficaçment", el cotxe s'ha de portar a un amant.

Utilitzant un compressòmetre

A la versió clàssica, les mesures de compressió a casa es realitzen mitjançant un compressòmetre. Per a això, el motor s’escalfa. Tot seguit, es descargolen totes les espelmes i, en lloc d’elles, mitjançant un adaptador, es cargola una mànega connectada al manòmetre al pou de l’espelma (si s’utilitza un analògic de pressió, s’ha d’inserir hermèticament al forat i mantenir-la tan estretament perquè no surti aire del cilindre).

L’assistent ha de prémer el pedal de l’embragatge (per facilitar l’arrencada girar el volant d'inici) i l'accelerador (per obrir l'accelerador completament). Abans de mesurar la compressió, l'assistent intenta arrencar el motor per eliminar el sutge i els dipòsits del cilindre.

L'arrencada es torça a l'atracció durant uns cinc segons. Normalment, aquest temps és suficient perquè l’agulla del calibrador pugi i s’estabilitzi.

Compressió i acceleració

La posició de la vàlvula d’acceleració canvia la relació de compressió, per tant, per a un diagnòstic precís del mal funcionament, la mesura es realitza primer amb l’accelerador completament obert i després amb el tancat.

Amortidor tancat

En aquest cas, una petita quantitat d'aire entrarà al cilindre. La pressió final serà menor. Aquesta prova us permet dur a terme un diagnòstic precís de les falles. Això és el que pot assenyalar la baixa compressió amb accelerador tancat:

• Vàlvula enganxada;
• Lleva desgastada arbre de lleves;
• No ajustament ajustat de la vàlvula al seient;
• Esquerda a la paret del cilindre;
• Pressió de la junta de la culata.

Aquests problemes poden sorgir com a conseqüència del desgast natural d'algunes parts. De vegades, aquest mal funcionament és el resultat de reparacions de ICE de mala qualitat.

Obre amortidor

En aquest cas, entrarà més aire al cilindre, de manera que la pressió al final de la carrera de compressió serà sensiblement superior a la de mesurar amb un amortidor tancat. Amb fuites menors, l’indicador no diferirà molt. En vista d’això, aquest diagnòstic permet determinar defectes més greus en el CPG. Els possibles mal funcionaments inclouen:

• El pistó està cremat;
• Anells coquats;
• La vàlvula està cremada o la seva tija està deformada;
• Anell rebentat o deformat;
• S'han format convulsions al mirall de la paret del cilindre.

La dinàmica de compressió creixent també és important. Si és petit durant la primera compressió i salta bruscament a la següent, això pot indicar un possible desgast dels anells del pistó.

D'altra banda, una forta formació de pressió durant la primera compressió i, durant la compressió posterior, no canvia, pot indicar una violació de l'estanquitat de la junta de la culata o de la vàlvula. És possible localitzar l’error només amb l’ajut de diagnòstics addicionals.

Si el propietari del cotxe decideix utilitzar els dos mètodes per mesurar la compressió, primer s’ha de realitzar el procediment amb la vàlvula d’acceleració oberta. Després, heu de cargolar les espelmes i deixar que el motor funcioni. A continuació, es mesura la pressió amb l’amortidor tancat.

Mesura de compressió amb l'addició d'oli al cilindre

Si baixa la pressió d’un dels cilindres, es pot utilitzar el següent mètode, que ajudarà a determinar amb més precisió quin mal funcionament s’ha produït. Després d'identificar el cilindre "problema", s'aboca 5-10 mil·lilitres d'oli pur amb una xeringa. Cal intentar distribuir-lo al llarg de les parets del cilindre i no abocar-lo al fons del pistó.

Una lubricació addicional reforçarà la falca d’oli. Si una segona mesura va mostrar un augment significatiu de la compressió (potser fins i tot superior a la pressió d’altres cilindres), llavors això indica un problema amb els anells: estan encallats, trencats o coqueados.

Si l'índex de compressió després d'afegir oli no va canviar, però va continuar sent baix, això indica problemes amb una violació de l'estanquitat de la vàlvula (cremada, els buits estan ajustats incorrectament). Un efecte similar es produeix per danys a la junta de la culata, una esquerda al pistó o el seu esgotament. En qualsevol cas, si hi ha discrepàncies entre les lectures del comptador i les dades de la documentació tècnica del cotxe, cal que us poseu en contacte amb els especialistes.

Avaluem els resultats obtinguts

Si l’indicador de pressió dels cilindres difereix lleugerament (la propagació dels indicadors dins d’una atmosfera), és probable que això indiqui que el grup cilindre-pistó es troba en bon estat.

De vegades, en un cilindre separat, el compressor mostra més pressió que en els altres. Això indica un mal funcionament en aquest node. Per exemple, l'anell del raspador de petroli fuita una mica de petroli, cosa que "emmascara" el problema. En aquest cas, els dipòsits de carboni de l’oli es notaran a l’elèctrode de l’espelma (podeu llegir sobre altres tipus de dipòsits de carboni a les espelmes aquí).

Alguns automobilistes prenen mesures de la compressió del motor d'un cotxe, moto o tractor a peu per calcular el temps restant fins a la revisió de la unitat de potència. De fet, aquest procediment no és tan informatiu.

L'error relatiu d'aquest diagnòstic és massa gran perquè la proporció de compressió sigui el paràmetre principal que us permetrà establir l'estat exacte del CPG. La compressió està influenciada per molts factors addicionals, indicat al principi de l'article... La pressió arterial normal no sempre indica que la CPH és normal.

Aigües és un exemple. Cotxe de gran quilometratge. El motor està carburat, la compressió en ell és d’uns 1.2 MPa. Aquesta és la norma per a un motor nou. En aquest cas, el consum d’oli arriba als dos litres per cada 1 quilòmetres. Aquest exemple mostra que les mesures de compressió no són una "panacea" per resoldre tots els problemes del motor. Més aviat, és un dels procediments que s’inclou en un diagnòstic complet del motor.

Com podeu veure, podeu comprovar vosaltres mateixos la compressió dels cilindres. Tanmateix, això ajudarà a determinar si realment cal portar el cotxe a un amant. Només els professionals poden dur a terme un diagnòstic competent del motor i determinar quina peça cal canviar.

Mesura de compressió per fred o calor

Les mesures de la compressió d’un motor dièsel es fan d’una manera lleugerament diferent, ja que aquesta unitat de potència funciona d’acord amb un principi diferent (la barreja d’aire i combustible es produeix immediatament en el moment de la injecció de combustible dièsel a la cambra, compressió d’aire, aquesta barreja s’encén espontàniament). Per cert, atès que l’aire dels cilindres d’un motor dièsel s’ha d’escalfar a causa de la compressió, la compressió en aquest motor serà superior a la d’un analògic de gasolina.

En primer lloc, la vàlvula que obre el subministrament de combustible s’apaga al motor dièsel. També es pot tancar el subministrament de combustible prement la palanca de tall instal·lada a la bomba d'injecció. Per determinar la compressió d’aquest motor, s’utilitza un mesurador de compressió especial. Molts models dièsel no tenen vàlvula d’acceleració, de manera que no cal prémer el pedal de l’accelerador mentre es prenen mesures. Si encara hi ha instal·lat un amortidor al cotxe, s’ha de netejar abans de prendre mesures.

En funció dels resultats, es determina l’estat del grup cilindre-pistó de la unitat. A més, cal prestar més atenció a la diferència entre els indicadors de cilindres individuals que al valor de compressió mitjà de tot el motor. El grau de desgast del CPG també es determina tenint en compte la temperatura de l'oli del motor de combustió interna, l'aire d'entrada, la velocitat de rotació del cigonyal i altres paràmetres.

Una condició important que s’ha de tenir en compte a l’hora de mesurar la compressió, independentment del tipus d’unitat de potència, és l’escalfament del motor. Abans de connectar el compressor als cilindres, cal portar el motor de combustió interna a la temperatura de funcionament. D’aquesta manera s’assegurarà una còpia de seguretat adequada de l’oli, igual que quan es mou el cotxe. Bàsicament, s’assoleix la temperatura desitjada en el moment en què s’encén el ventilador de refrigeració (en cas que l’escala del termòmetre del motor no tingui nombres, sinó només divisions).

En un motor de gasolina, com en el cas d’un motor dièsel, cal aturar el subministrament de combustible. Això es pot fer desactivant la bomba de combustible (això s'aplica als injectors). Si el cotxe està carburat, la mànega de combustible es desconnecta del carburador, la vora lliure es baixa a un contenidor buit. La raó d’aquest procediment és que la bomba de combustible d’un vehicle d’aquest tipus té una transmissió mecànica i bombarà gasolina. Abans de connectar el compressor, cal cremar tot el combustible del carburador (deixar que la màquina funcioni fins que el motor s’aturi).

A continuació, es descargolen TOTES les bobines d’encesa (si la màquina utilitza SZ individual per a cada cilindre). Si no es fa això, en el procés de dur a terme el procediment, simplement es cremaran. A més, TOTES les bugies estan descargolades dels cilindres. Un compressor està connectat a cada cilindre al seu torn. Cal girar el cigonyal diverses vegades amb l’arrencador (fins que la pressió a la bàscula deixi d’augmentar). Els resultats es comparen amb el valor de fàbrica (aquesta informació s’indica a les instruccions de la màquina).

Hi ha dues opinions oposades entre els automobilistes sobre quan s’ha de provar la compressió: freda o calenta. En aquest sentit, l’indicador més precís serà la mesura realitzada després del precalentament del vehicle, ja que en una unitat freda no hi ha cap pel·lícula d’oli entre els anells i la paret del cilindre. Naturalment, en aquest cas, la compressió del motor de combustió interna serà menor que després de l’escalfament. Si s'elimina aquest "inconvenient", quan la unitat s'escalfa, com a resultat de l'expansió de l'anell, el mirall del cilindre es danyarà.

Però quan el motor no arrenca gens, val la pena comprovar-ne la compressió per comprovar-ne una de freda per identificar o eliminar problemes amb el grup cilindre-pistó. En el procés de realització d’aquest procediment, s’ha de tenir en compte que les mesures es fan en fred, per tant l’indicador ideal ha de ser inferior a l’especificat pel fabricant.

Un altre factor a tenir en compte, independentment de quan es provi la compressió, és la càrrega de la bateria. L'arrencador ha de proporcionar un manovell d'alta qualitat, que pot donar resultats incorrectes en una bateria esgotada. Si la bateria "viu els darrers dies", al mesurar la compressió es pot connectar un carregador a la font d'alimentació.

Signes de compressió disminuïda

A causa d'una disminució de la relació de compressió, es poden produir els següents problemes amb el motor:

• El motor ha perdut tracció. Els gasos d’escapament i una mescla parcialment combustible entren al carter del motor. A causa d'això, el pistó no s'empeny al punt mort superior amb aquesta força;
• Cal canviar l’oli, fins i tot quan el cotxe no manté el quilometratge prescrit (el lubricant es torna menys fluid i s’enfosqueix decentment). Això es deu al fet que una certa quantitat de la mescla aire-combustible es filtra al sistema de lubricació i, posteriorment, l'oli es crema més ràpidament;
• El consum de combustible ha augmentat notablement, però el conductor no ha canviat el mode de conducció i el cotxe no transporta més càrrega.

Si apareix almenys un dels símptomes enumerats, no es recomana continuar operant el vehicle fins que no s’elimini la causa d’aquests símptomes. En primer lloc, és injustificat econòmicament. En segon lloc, a causa dels mal funcionaments que han sorgit, tard o d’hora, apareixeran altres avaries relacionades amb la unitat al llarg del camí. I això també afectarà negativament el gruix de la cartera del motorista.

Els motius de la disminució de la compressió als cilindres

La compressió del motor disminueix pels motius següents:

• A causa de la formació de dipòsits de carboni a la part interna dels cilindres i pistons, es sobreescalfen (l’intercanvi de calor és pitjor) i, com a conseqüència, es pot produir l’esgotament del pistó o els dipòsits de carboni ratllaran el mirall de la paret del cilindre;
• A causa de la transferència de calor pertorbada, es poden formar esquerdes a les parts del CPG (sobreescalfament sever sense un refredament posterior adequat);
• Cremada del pistó;
• La junta de la culata està cremada;
• Les vàlvules estan deformades;
• Filtre d'aire brut (la quantitat adequada d'aire fresc no és aspirada als cilindres, motiu pel qual la barreja aire-combustible no es comprimeix tan bé).

És impossible determinar per què s’ha produït la pèrdua de compressió visualment sense desmuntar el motor. Per aquest motiu, una forta disminució d’aquest indicador és un senyal per al diagnòstic i la reparació posterior del motor.

Al final de la revisió, oferim un petit vídeo sobre com es mesura la compressió d’un motor de combustió interna:

La vida és dolor quan la compressió és zero

Preguntes i respostes:

Com mesurar la compressió en un motor de carburador. Per a això caldrà un assistent. Assegut a l’habitacle, prem el pedal de l’accelerador completament i arrenca l’arrencador, com quan arrenca la unitat de potència. Normalment, aquest procediment requereix un màxim de cinc segons d’operació d’arrencada. La fletxa de pressió del compressor augmentarà gradualment. Tan aviat com arriba a la posició màxima, les mesures es consideren completes. Aquest procediment es realitza amb les espelmes girades cap a fora. Es repeteixen els mateixos passos a cada cilindre.

Com comprovar la compressió d'un motor d'injecció. El principi bàsic de comprovació de la compressió de l’injector no difereix del funcionament idèntic amb el carburador. Però cal tenir en compte un parell de matisos. En primer lloc, cal desactivar el sensor de cigonyal per no danyar els controls de l'ECU. En segon lloc, cal desactivar la bomba de combustible perquè no bombi gasolina inútilment.

Com mesurar la compressió freda o calenta. La mesura de compressió en un motor fred i calent no és diferent. L'únic valor real només es pot obtenir en un motor de combustió interna escalfat. En aquest cas, ja hi ha una pel·lícula d’oli a les parets del cilindre, que garanteix la màxima pressió als cilindres. En una unitat de potència freda, aquest indicador sempre ha de ser inferior a l'indicador especificat pel fabricant d'automòbils.