Empitjorar: generacions, dispositius i principi de funcionament

En el procés de moviment del cotxe, s’exerceix sobre les seves rodes un efecte molt diferent, a partir del parell que prové del motor a través de la transmissió, i finalitza amb la diferència de revolucions quan el vehicle supera un gir brusc. En els cotxes moderns, s’utilitza un diferencial per eliminar la diferència de rotació de les rodes en un eix.

No considerarem en detall què és i quin és el seu principi de funcionament, hi ha article separat... En aquesta revisió, considerarem un dels tipus de mecanismes més famosos: Torsen. Analitzem quina és la seva peculiaritat, com funciona, en quins cotxes s’instal·la, i quins tipus d’això hi ha. Aquest mecanisme va ser especialment popular gràcies a la seva introducció als SUV i als models de vehicles de tracció total.

En molts dels seus models de vehicles de tracció a les quatre rodes, els fabricants d’automòbils instal·len diferents sistemes que distribueixen el parell al llarg dels eixos del cotxe. Per exemple, per a BMW, es tracta de xDrive (llegiu sobre aquest desenvolupament aquí), Mercedes-Benz - 4Matic (quina és la seva peculiaritat, es descriu per separat) etc. Sovint s’inclou un diferencial amb bloqueig automàtic al dispositiu d’aquests sistemes.

Què és el diferencial Torsen

El diferencial Torsen és una de les modificacions dels mecanismes que tenen un tipus d'engranatge de cuc i un alt grau de fricció. Dispositius similars s’utilitzen en diversos sistemes de vehicles en què la força del parell es distribueix des de l’eix motriu fins a l’eix conduït. El dispositiu està muntat a la roda motriu, cosa que evita el desgast prematur dels pneumàtics quan el cotxe circula per una carretera sinuosa.

A més, s’instal·len mecanismes similars entre dos eixos per tal de portar la potència de la unitat de potència a l’eix secundari, convertint-lo en el primer. En molts models moderns de vehicles tot terreny, el diferencial central es substitueix per un embragatge de fricció multiplaques (es considera la seva estructura, modificacions i principi de funcionament en un altre article).

El nom de Thorsen es tradueix literalment de l'anglès per "sensible al parell". Aquest tipus de dispositiu és capaç de bloquejar-se automàticament. A causa d'això, l'element autoblocant no necessita dispositius addicionals que regulin el funcionament del mecanisme considerat. Aquest procés es produirà quan els eixos de transmissió i de transmissió tinguin diferents rpm o parell.

El disseny de mecanismes d’autoblocatge implica la presència d’engranatges sense fi (accionats i dirigits). Als cercles dels automobilistes, es pot escoltar el nom de satèl·lit o semieix. Tots aquests són sinònims dels engranatges de cucs utilitzats en aquest mecanisme. L’engranatge sense cuc té una característica: no necessita transmetre moviments de rotació des d’engranatges adjacents. Al contrari, aquesta part pot torçar independentment els elements d'engranatges adjacents. Això proporciona un bloqueig diferencial parcial.

Cita

Per tant, el propòsit del diferencial Torsen és proporcionar una presa de força eficient i una distribució del parell entre els dos mecanismes. Si el dispositiu s’utilitza en rodes motrius, és necessari que, quan una roda rellisqui, la segona no perdi parell, però continuï funcionant, proporcionant tracció amb la superfície de la carretera. El diferencial central té una tasca similar: quan les rodes de l’eix principal rellisquen, pot bloquejar i transferir part de la potència a l’eix secundari.

En alguns cotxes moderns, els fabricants d'automòbils poden utilitzar una modificació del diferencial que bloqueja independentment una roda suspesa. Gràcies a això, la potència màxima no es subministra a l’eix de l’eix posterior, sinó al de bona tracció. Aquest component de la transmissió és ideal si la màquina sovint aconsegueix condicions fora de carretera.

La seva ubicació depèn del tipus de transmissió que tingui el cotxe:

• Cotxe amb tracció davantera. En aquest cas, el diferencial serà a la caixa de canvis;
• Cotxe amb tracció posterior. En aquesta disposició, el diferencial s’instal·larà a la carcassa de l’eix de l’eix motor;
• Vehicles de tracció a les quatre rodes. En aquest cas, el diferencial (si no s’utilitza l’embragatge central multidisc com a contrapartida) s’instal·larà a la carcassa de l’eix dels eixos davanter i posterior. Transmet el parell a totes les rodes. Si el dispositiu està instal·lat en una funda de transferència, proporcionarà la presa de força dels eixos motrius (per obtenir més informació sobre què és una funda de transferència, llegiu en una altra ressenya).

Història de la creació

Abans que aparegués aquest dispositiu, els conductors de vehicles de motor autopropulsats observaven una disminució de la controlabilitat de la tripulació quan superava un revolt a velocitat. En aquest moment, totes les rodes, que estan rígidament connectades entre si mitjançant un eix comú, tenen la mateixa velocitat angular. A causa d’aquest efecte, una de les rodes perd el contacte amb la superfície de la carretera (el motor fa girar a la mateixa velocitat i la superfície de la carretera ho impedeix), cosa que va accelerar el desgast dels pneumàtics.

Per solucionar aquest problema, els enginyers que van desenvolupar les properes modificacions dels vehicles van cridar l'atenció sobre el dispositiu, creat per l'inventor francès O. Pecker. Tenia eixos i engranatges en el seu disseny. El mecanisme va treballar per assegurar que el parell es transmeti des de la màquina de vapor a les rodes motrius.

Tot i que, en molts casos, el transport es va fer més estable a la corba, però amb l'ajut d'aquest dispositiu va ser impossible eliminar completament el lliscament de la roda a diferents velocitats angulars. Aquest inconvenient es va manifestar especialment quan el cotxe va caure sobre una superfície relliscosa (gel o fang).

Atès que el transport encara es mantenia inestable quan es feien cantonades en carreteres poc asfaltades, sovint es va produir l'accident de la carretera. Això va canviar quan el dissenyador Ferdinand Porsche va crear un mecanisme de lleva que impedia que les rodes motrius relliscessin. Aquest element mecànic s’ha trobat a la transmissió de molts models de Volkswagen.

El diferencial amb un dispositiu autoblocant va ser desenvolupat per l'enginyer nord-americà V. Glizman. El mecanisme es va crear el 1958. La invenció va ser patentada per Torsen i encara porta aquest nom. Tot i que el dispositiu en si era inicialment força eficaç, amb el pas del temps han aparegut diverses modificacions o generacions d’aquest mecanisme. Quina és la diferència entre ells, ho considerarem una mica més endavant. Ara ens centrarem en el principi de funcionament del diferencial Thorsen.

Com funciona?

Molt sovint, el mecanisme Thorsen es troba en aquells models de cotxes en què la presa de força es pot realitzar no només en un eix separat, sinó fins i tot en una roda separada. Sovint, també s’instal·la un diferencial autoblocant en els models de cotxes amb tracció davantera.

El mecanisme funciona segons el següent principi. La transmissió transmet la rotació a una roda o eix específics a través d’un diferencial. En els primers models de cotxes, el mecanisme era capaç de canviar la quantitat de parell en una proporció del 50/50 per cent (1/1). Les modificacions modernes són capaces de redistribuir la força de rotació fins a una proporció de 7/1. Això permet al conductor controlar el vehicle encara que només una roda tingui una bona tracció.

Quan la rpm de la roda patinadora salta bruscament, l'engranatge tipus cuc del mecanisme es bloqueja. Com a resultat, les forces es dirigeixen fins a un cert punt sobre la roda més estable. La roda antilliscant dels darrers models de vehicles gairebé perd el parell motiu, cosa que impedeix que el cotxe es llisqui o si el cotxe queda atrapat en fang / neu.

El diferencial autoblocant es pot instal·lar no només en cotxes estrangers. Sovint, aquest mecanisme es pot trobar en els models domèstics de vehicles amb tracció posterior o davantera. En aquesta versió, el cotxe, per descomptat, no es converteix en un vehicle tot terreny, però si s’utilitzen rodes lleugerament augmentades i la distància al terra és elevada (per obtenir més detalls sobre aquest paràmetre, vegeu en una altra ressenya), llavors en combinació amb el diferencial Torsen, la transmissió permetrà que el vehicle pugui fer front a condicions moderades fora de carretera.

1) Les mateixes condicions per a cada eix: el parell es proporciona en proporcions iguals a tots dos eixos, les rodes giren a la mateixa velocitat;
2) L'eix davanter està sobre gel: la relació de parell davanter / posterior pot arribar a 1 / 3.5; les rodes davanteres giren a una velocitat superior;
3) El cotxe fa un gir: la distribució del parell pot arribar a 3.5 / 1 (rodes davantera / posterior), les rodes davanteres giren més ràpidament;
4) Les rodes posteriors estan sobre gel: la relació de parell pot arribar a 3.5 / 1 (eix davanter / posterior) i les rodes posteriors giren més ràpidament.

Penseu en el funcionament del diferencial d'eix transversal. Tot el procés es pot dividir en diverses etapes:

1. La caixa de canvis transmet el parell motor a l’engranatge conduït a través de l’eix principal;
2. L’engranatge conduït s’apodera de la rotació. S’hi fixa l’anomenat portador o tassa. Aquestes parts giren amb l’engranatge conduït;
3. Quan la copa i l’engranatge giren, la rotació es transmet als satèl·lits;
4. Els eixos de cada una de les rodes estan fixats als satèl·lits. Juntament amb aquests elements, també gira la roda corresponent;
5. Quan la força de rotació s'aplica per igual al diferencial, els satèl·lits no giraran. En aquest cas, només gira l’engranatge conduït. Els satèl·lits romanen estacionaris a la copa. Gràcies a això, la força de la caixa de canvis es distribueix per la meitat a cada eix de l'eix;
6. Quan el cotxe entra en un gir, la roda que hi ha a l’exterior del semicercle fa més revolucions que la que hi ha a l’interior del semicercle. Per aquest motiu, en vehicles amb rodes rígidament connectades en un eix, es produeix una pèrdua de contacte amb la superfície de la carretera, ja que es crea una resistència d’una magnitud diferent a cada costat. Aquest efecte és eliminat pel moviment dels satèl·lits. A més del fet que giren amb la copa, aquests components comencen a girar al voltant del seu eix. La peculiaritat de l’aparell d’aquests elements és que les seves dents es fabriquen en forma de cons. Quan els satèl·lits giren al voltant del seu eix, la velocitat de rotació d’una roda augmenta i l’altra disminueix. Depenent de la diferència en el valor de resistència a les rodes, la redistribució del parell en alguns cotxes pot assolir una proporció del 100/0 per cent (és a dir, la força de rotació només es transmet a una roda i la segona simplement gira lliurement) ;
7. El diferencial convencional està dissenyat per adaptar-se a la diferència de velocitat de rotació entre les dues rodes. Però aquesta característica també és un desavantatge del mecanisme. Per exemple, quan el cotxe s’enfoca, el conductor intenta sortir del tram difícil de la carretera augmentant la velocitat de la roda. Però a causa del funcionament del diferencial, el parell segueix el camí de menor resistència. Per aquest motiu, la roda roman immòbil en un tram estable de la carretera i la roda suspesa gira a la velocitat màxima. Per eliminar aquest efecte, només necessiteu un bloqueig diferencial (aquest procés es descriu detalladament en una altra ressenya). Sense un mecanisme de bloqueig, el cotxe sovint s’atura quan com a mínim una roda comença a relliscar.

Vegem de prop com funciona el diferencial Torsen en tres modes de conducció diferents.

Amb moviment recte

Com ja hem assenyalat anteriorment, quan el cotxe es mou per un tram recte de la carretera, la meitat del parell es rep a cada eix de l’eix motor. Per aquest motiu, les rodes motrius giren a la mateixa velocitat. En aquest mode, el mecanisme s’assembla a un acoblament rígid de dues rodes motrius.

Els satèl·lits estan en repòs: només giren amb la copa del mecanisme. Independentment del tipus de diferencial (bloquejat o lliure), en aquestes condicions de conducció, el mecanisme es comportarà igual, ja que les dues rodes es troben a la mateixa superfície i tenen la mateixa resistència.

En girar

En virar, la roda interior de semicercle fa menys moviments que la que hi ha a l’exterior de la cantonada. En aquest cas, el treball del diferencial es manifesta. Aquest és el mode estàndard en què s’activen mecanismes per compensar la diferència de revolucions de les rodes motrius.

Quan el cotxe es troba en aquestes condicions (i això passa sovint, ja que aquest tipus de transport no es mou per una via preestablerta, com un tren), els satèl·lits comencen a girar al voltant del seu propi eix. En aquest cas, la connexió amb el cos del mecanisme i els engranatges dels eixos dels eixos no es perd.

Com que les rodes no perden tracció (la fricció es produeix entre els pneumàtics i la carretera per igual), el parell continua fluint cap al dispositiu en la mateixa proporció del 50 al 50 per cent. Aquest disseny és especial perquè a diferents velocitats de rotació de les rodes, la roda, que gira més ràpidament, requereix més potència en comparació amb la segona, que funciona a velocitats més baixes.

Gràcies a aquest anivellament del funcionament del dispositiu, s’elimina la resistència que s’aplica a la roda giratòria. En els models amb un acoblament rígid dels eixos motrius, aquest efecte no es pot eliminar.

En relliscar

La qualitat del diferencial lliure disminueix quan una de les rodes del cotxe comença a relliscar. Això passa, per exemple, quan un vehicle toca un camí de terra enfangat o un tram de carretera parcialment glaçat. Com que la carretera deixa de resistir la rotació del semieix, la potència es treu a la roda lliure. Naturalment, la tracció en aquesta situació també desapareix (una roda, que es troba en una superfície estable, roman estacionària).

Si s’instal·len diferencials simètrics lliures a la màquina, els Newton / metres en aquest cas només es distribueixen en proporcions iguals. Per tant, si la tracció desapareix en una roda (comença la seva rotació lliure), la segona la perd automàticament. Les rodes deixen d’enganxar-se a la carretera i el cotxe s’alenteix. En cas d’aturar-se al gel o al fang, el vehicle no podrà moure’s del seu lloc, ja que les rodes es trenquen immediatament quan es parteix (segons l’estat de la carretera).

Aquest és precisament el principal desavantatge dels diferencials gratuïts. Quan es perd la tracció, tota la potència del motor de combustió interna passa a la roda suspesa i simplement gira inútilment. El mecanisme Thorsen elimina aquest efecte mitjançant el bloqueig quan es perd la tracció en una roda amb una tracció estable.

Dispositiu i components principals

El disseny de modificació de Torsen consisteix en:

• Petxines o tasses... Aquest element rep Newtons / metres de l’eix de transmissió final (engranatge conduït muntat en una tassa). Al cos hi ha dos semeixis als quals estan connectats els satèl·lits;
• Engranatges semi-axials (també anomenats engranatges solars)... Cadascun d'ells està dissenyat per al semieix de la seva roda i transmet la rotació a través de les ranures i els eixos / semeixis;
• Satèl·lits dret i esquerre... D’una banda, estan connectats als engranatges semi-axials i, de l’altra, al cos del mecanisme. El fabricant va decidir col·locar 4 satèl·lits als diferencials Thorsen;
• Eixos de sortida.

Autoblocants Els diferencials Thorsen són el tipus de mecanisme més avançat que proporciona una redistribució del parell entre els eixos, però que al mateix temps impedeix la rotació inútil de la roda suspesa. Aquestes modificacions s’utilitzen en la tracció integral Quattro d’Audi, així com en models de fabricants d’automòbils coneguts.

Tipus de diferencial autoblocant Thorsen

Els dissenyadors que desenvolupen modificacions als diferencials Thorsen han creat tres tipus d’aquests mecanismes. Es diferencien entre ells pel seu disseny i estan pensats per ser utilitzats en sistemes específics de vehicles.

Tots els models de dispositius estan marcats amb una T. Segons el tipus, el diferencial tindrà el seu propi disseny i forma de les parts executives. Això, al seu torn, afecta l'eficiència del mecanisme. Si es col·loquen en un muntatge incorrecte, les peces fallaran ràpidament. Per aquest motiu, cada unitat o sistema depèn del seu propi diferencial.

Per a això serveix cada tipus de diferencial Torsen:

• T1... S'utilitza com a diferencial entre rodes, però es pot instal·lar per redistribuir el moment entre els eixos. Té un petit grau de bloqueig i es configura més tard que la següent modificació;
• T2... Instal·lat entre les rodes motrius, així com a la caixa de transferència si el vehicle està equipat amb tracció a les quatre rodes. En comparació amb la versió anterior, el bloqueig del mecanisme es produeix una mica abans. Aquest tipus de dispositius s’utilitzen més sovint en models de cotxes civils. També hi ha una modificació T2R en aquesta categoria. Les parts d’aquest mecanisme són capaços de suportar molt més parell. Per aquest motiu, només s’instal·la en cotxes potents.
• T3... En comparació amb les versions anteriors, aquest tipus de dispositiu té una mida més petita. La funció de disseny us permet canviar la relació de presa de força entre els nodes. Per aquest motiu, aquest producte només s’instal·la en una caixa de transferència entre eixos. En una tracció integral equipada amb un diferencial Torsen, la distribució del parell al llarg dels eixos variarà en funció de les condicions de la carretera.

Cada tipus de mecanisme també s’anomena generació. Penseu en les característiques de disseny de cadascun d'ells.

Generacions de diferencial Torsen

El principi de funcionament i el dispositiu de la primera generació (T1) es van discutir anteriorment. En el disseny, els engranatges sense fi estan representats per satèl·lits i engranatges connectats als eixos de l’eix motor. Els satèl·lits es connecten amb els engranatges mitjançant dents helicoïdals i el seu eix és perpendicular a cada eix de l’eix. Els satèl·lits estan acoblats entre ells per dents rectes.

Aquest mecanisme permet que les rodes motrius giri a la seva pròpia velocitat, cosa que elimina l’arrossegament en virar. En el moment en què una de les rodes comença a relliscar, el parell de cucs està encunyat i el mecanisme intenta transferir més parell a l’altra roda. Aquesta modificació és la més potent i, per tant, s’utilitza sovint en vehicles especials. És capaç de transmetre un parell elevat i té una força de fricció elevada.

La segona generació de diferencials Thorsen (T2) difereix de la modificació anterior en la disposició dels satèl·lits. El seu eix no es troba perpendicularment, sinó al llarg dels semiaixos. Es realitzen osques especials (butxaques) al cos del mecanisme. Estan equipades amb satèl·lits. Quan es desbloqueja el mecanisme, es desencadenen satèl·lits aparellats amb dents obliqües. Aquesta modificació es caracteritza per una força de fricció inferior i el bloqueig del mecanisme es produeix abans. Com s’ha esmentat anteriorment, aquesta generació té una versió més potent que s’utilitza en vehicles amb un motor d’altes prestacions.

Estructuralment, aquesta modificació difereix de l’analògic estàndard pel tipus de compromís. El disseny del mecanisme té un acoblament estriada, a l’exterior del qual hi ha dents helicoïdals. Aquest embragatge engega l'engranatge solar. En funció de les condicions de la carretera, aquesta estructura té un índex variable de la força de fricció entre els components d’enganxament.

Pel que fa a la tercera generació (T3), aquest mecanisme té una estructura planetària. L’engranatge motriu s’instal·la paral·lel als satèl·lits (s’hi fabriquen dents amb forma helicoïdal). Els engranatges de semi-eix tenen una disposició obliqua de les dents.

En els seus models, cada fabricant utilitza aquestes generacions de mecanismes a la seva manera. En primer lloc, depèn de quines característiques ha de tenir el cotxe, per exemple, si necessita una tracció integral connectable o la distribució del parell per separat per a cada roda. Per aquest motiu, abans d’adquirir un vehicle, cal aclarir quina modificació del diferencial utilitza el fabricant en aquest cas, així com com es pot operar.

Bloqueig del diferencial Empitjora

Normalment, el mecanisme autoblocant funciona com un diferencial estàndard: elimina la diferència de rpm de les rodes motores. El dispositiu només es bloqueja en situacions d’emergència. Un exemple d’aquestes circumstàncies és el lliscament d’un d’ells sobre una superfície inestable (gel o fang). El mateix s'aplica al bloqueig del mecanisme interaxle. Aquesta característica permet al conductor sortir de trams de carretera difícils sense ajuda.

Quan es produeix el bloqueig, el parell excessiu (la roda suspesa gira inútilment) es redistribueix a la roda amb la millor adherència (aquest paràmetre ve determinat per la resistència a la rotació d’aquesta roda). El mateix procés es produeix amb el bloqueig entre eixos. L’eix suspès aconsegueix menys Newtons / metres i el que té millor adherència comença a funcionar.

En què consisteix el diferencial Thorsen?

La considerada modificació dels mecanismes de bloqueig automàtic és utilitzada activament per fabricants de cotxes de renom mundial. Aquesta llista inclou:

• Honda;
• Toyota
• Subaru
• Audi;
• Alfa Romeo;
• General Motors (en gairebé tots els models Hummer).

I aquesta no és la llista completa. El més freqüent és que un cotxe amb tracció total estigui equipat amb un diferencial autoblocant. Cal consultar amb el venedor la seva disponibilitat, perquè la transmissió que transmet el parell motor als dos eixos no sempre està equipada amb aquest mecanisme per defecte. Per exemple, en lloc d'aquest dispositiu, es pot instal·lar un embragatge viscós o de fricció multiplaques.

A més, és més probable que aquest mecanisme s’instal·li en un cotxe amb característiques esportives, fins i tot si es tracta d’un model de tracció davantera o posterior. Un cotxe de tracció davantera estàndard no està equipat amb un bloqueig del diferencial, ja que aquest cotxe requerirà algunes habilitats de conducció esportiva.

Avantatges i desavantatges

Per tant, el diferencial tipus Thorsen està dissenyat per ajudar el conductor a superar trams de carretera difícils sense l’ajut de ningú. A més d’aquest avantatge, el dispositiu té diversos avantatges:

• Sempre funciona amb la màxima precisió en cas d’emergència;
• Proporciona un funcionament suau de la transmissió en superfícies inestables de la carretera;
• En el procés de treball, no emet sorolls estranys, per la qual cosa es ressentiria la comoditat durant el viatge (sempre que el mecanisme estigui en bon estat);
• El disseny del dispositiu allibera completament el conductor de la necessitat de controlar el procés de redistribució del parell entre eixos o rodes individuals. Fins i tot si hi ha diversos modes de transmissió al sistema de bord del vehicle, el propi bloqueig es produeix automàticament;
• El procés de redistribució del parell no afecta l’eficiència del sistema de frenada;
• Si el conductor fa funcionar el vehicle d’acord amb les recomanacions del fabricant, el mecanisme diferencial no requereix cap manteniment especial. Una excepció és la necessitat de controlar el nivell de lubricant al carter de transmissió, així com la necessitat d’un canvi d’oli (l’interval de substitució l’indica el fabricant del vehicle);
• Quan s’instal·la en un cotxe amb tracció davantera, el mecanisme facilita l’arrencada del vehicle (el més important és evitar l’avaria de les rodes motrius) i també fa més clara la reacció a les accions del conductor per torns.

Tot i que aquest mecanisme té molts aspectes positius, no està exempt de desavantatges. Entre ells:

• L’alt preu del dispositiu. El motiu d'això és la complexitat de la producció i el muntatge de l'estructura;
• A causa del fet que apareix una unitat addicional a la transmissió, en la qual es forma una petita resistència (fricció entre els engranatges), una màquina equipada amb un mecanisme similar requerirà més combustible. En determinades condicions, el cotxe serà més voraç que el seu homòleg, que només té un eix motriu;
• Baixa eficiència;
• Hi ha una alta probabilitat que hi hagi una falca de peces, ja que al seu dispositiu hi ha un gran nombre de components d’engranatges (sovint es deu a la mala qualitat del producte o a un manteniment prematur);
• Durant el funcionament, el mecanisme s’escalfa molt, per tant, s’utilitza un lubricant especial per a la transmissió, que no es deteriora en condicions d’alta temperatura;
• Els components carregats estan sotmesos a un desgast sever (depèn de la freqüència d’acció del pany i de l’estil de conducció utilitzat pel conductor en el procés de superació fora de carretera);
• El funcionament del cotxe sobre una de les rodes, que difereix de les altres, no és desitjable, ja que aquesta diferència carrega el mecanisme, cosa que comporta un desgast accelerat d'algunes de les seves parts.

La modernització d’un vehicle amb tracció davantera mereix una atenció especial (el diferencial lliure és substituït per un autobloc). Tot i que el cotxe es torna més àgil en fer corbes, en el moment de l’acceleració intensiva, el cotxe és sensible a la superfície de la carretera. En aquest moment, el cotxe es posa "nerviós", es tira sobre una superfície fluixa i el conductor necessita més concentració i una direcció més activa. En comparació amb l'equipament de fàbrica, aquesta modificació és menys còmoda en viatges llargs.

Quan es tracta d’emergències, aquest cotxe és menys obedient i no és tan previsible com la versió de fàbrica. Els qui van decidir aquesta modernització van estar convençuts per la seva pròpia experiència que aquests canvis permeten aplicar habilitats de conducció esportiva. Però si no hi són, no hauríeu de sotmetre el cotxe a aquestes millores. El seu efecte només serà útil en modalitat esportiva o en carreteres campanes enfangades.

A més, l’automobilista, a més d’instal·lar un mecanisme autoblocant, ha d’ajustar correctament altres paràmetres del cotxe per tal de sentir la nitidesa de la conducció. Per la resta, el cotxe es comportarà com un SUV, cosa que no és necessària en les condicions en què s’utilitza més sovint aquest transport.

Al final de la revisió, oferim un vídeo addicional sobre el treball del diferencial autoblocant Thorsen i la història de la seva creació:

Tota la veritat sobre els diferencials TORSEN !! I també la seva HISTORYRIA !! ("Deliris automàtics", 4 sèries)

Preguntes i respostes:

Com funciona un diferencial Torsen? El mecanisme detecta el moment en què una de les rodes perd tracció, a causa de la diferència de parell, s'enganxen els engranatges diferencials i una roda es converteix en la principal.

En què difereix un diferencial Torsen d'un diferencial convencional? Un diferencial convencional proporciona una distribució uniforme de la tracció a les dues rodes. Quan una roda rellisca, la tracció desapareix a la segona. Thorsen, quan rellisca, redirigeix ​​el parell cap a l'eix de l'eix carregat.

On s'utilitza Torsen? Diferencial entre rodes autoblocant, així com un mecanisme entre eixos que connecta el segon eix. Aquest diferencial s'utilitza àmpliament en vehicles amb tracció total.