Motors dièsel: característiques del treball

Sota el capó, un cotxe modern tindrà un dels tres tipus d’unitats de potència. És un motor de gasolina, elèctric o dièsel. Ja hem comentat el principi de funcionament i el dispositiu d’un motor que funciona amb gasolina. en un altre article.

Ara ens centrarem en les característiques d’un motor dièsel: en quines parts consisteix, en què es diferencia d’un analògic de gasolina i també considerarem les característiques d’arrencar i fer funcionar aquest motor de combustió interna en diferents condicions.

Què és un motor de cotxe dièsel

En primer lloc, una mica de teoria. Un motor dièsel és un tipus de potència de pistó que té el mateix aspecte que un motor de gasolina. La seva budova tampoc pràcticament diferirà.

Constarà principalment de:

• Bloc de cilindre. Aquest és el cos de la unitat. S'hi fan els forats i les cavitats necessaris per al seu funcionament. La paret exterior té una jaqueta de refrigeració (una cavitat que s’omple de líquid al motor muntat per refredar la carcassa). A la part central es fan els forats principals, que s’anomenen cilindres. Cremen combustible. A més, el disseny del bloc proporciona forats per a la connexió amb l'ajuda de pins del bloc i del seu cap, en què es troba el mecanisme de distribució de gas.
• Pistons amb bieles. Aquests elements tenen un disseny idèntic als d’un motor de gasolina. L'única diferència és que el pistó i la biela es fan més resistents per suportar càrregues mecàniques elevades.
• Cigonyal. El motor dièsel està equipat amb un cigonyal que té un disseny similar al d’un motor de combustió interna que funciona amb gasolina. L’única diferència radica en el disseny d’aquesta peça que fa el fabricant per a una modificació particular del motor.
• Eix d'equilibri. Els petits generadors elèctrics solen utilitzar un dièsel monocilíndric. Funciona segons un principi push-pull. Com que té un pistó, crea una forta vibració quan es crema el HTS. Perquè el motor funcioni sense problemes, s’inclou un eix d’equilibri al dispositiu de la unitat cilíndrica, que compensa les sobtades pujades d’energia mecànica.

Avui en dia, els vehicles dièsel guanyen popularitat a causa de la introducció de tecnologies innovadores que permeten que els vehicles compleixin les normes ambientals i les necessitats del sofisticat motorista. Si abans la unitat dièsel es rebia principalment per transport de mercaderies, avui en dia un cotxe de passatgers sovint està equipat amb aquest motor.

S'estima que gairebé un de cada XNUMX cotxes venuts als Estats Units funcionarà amb combustible pesat. Pel que fa a Europa, els motors dièsel són encara més populars en aquest mercat. Gairebé la meitat dels cotxes venuts sota el capó tenen aquest tipus de motor.

No abasteixi gasolina en un motor dièsel. Es basa en el seu propi combustible. El combustible dièsel és un líquid oliós combustible, la composició del qual és similar al querosè i al gasoil. En comparació amb la gasolina, aquest combustible té un nombre d’octans inferior (el que és aquest paràmetre es descriu detalladament en una altra ressenya), per tant, la seva ignició es produeix segons un principi diferent, diferent de la combustió de la gasolina.

S’estan millorant les unitats modernes de manera que consumeixen menys combustible, generen menys soroll durant el funcionament, els gasos d’escapament contenen menys substàncies nocives i el funcionament és el més senzill possible. Per a això, la majoria dels sistemes estan controlats per electrònica i no per mecanismes diferents.

Per tal que els vehicles lleugers amb motor dièsel compleixin un elevat estàndard ambiental, està equipat amb sistemes addicionals que garanteixen una millor combustió de la mescla aire-combustible i l’ús de tota l’energia alliberada durant aquest procés.

L’última generació d’alguns models de cotxes rep l’anomenat dièsel net. Aquest concepte descriu vehicles en què els gasos d’escapament són gairebé idèntics als productes de combustió de gasolina.

La llista d’aquests sistemes inclou:

1. Sistema d’admissió. Depenent del disseny de la unitat, pot consistir en diversos taps d’admissió. El seu propòsit és assegurar el subministrament d’aire i la formació del vòrtex correcte del flux, cosa que permet barrejar millor el gasoil amb l’aire en diferents modes de funcionament del motor de combustió interna. Quan el motor arrenci i funcioni a revolucions baixes, aquests amortidors es tancaran. Tan bon punt augmenten els revolucions, aquests elements s’obren. Aquest mecanisme permet reduir el contingut de monòxid de carboni i hidrocarburs que no van tenir temps de cremar, cosa que sovint passa a velocitats reduïdes.
2. Sistema d’augment de potència. Una de les maneres més efectives d’augmentar la potència del motor de combustió interna és instal·lar un turbocompressor a la via d’admissió. En alguns models de transport moderns, s’instal·la una turbina que pot canviar la geometria del recorregut intern. També hi ha un sistema turbo compost, que es descriu aquí.
3. Llançament del sistema d'optimització. En comparació amb l’equivalent a la gasolina, aquests motors són més capritxosos pel que fa a les condicions de funcionament. Per exemple, un motor de combustió interna freda arrenca pitjor a l’hivern i les velles modificacions de les gelades severes no s’inicien en absolut sense escalfar prèviament. Per fer possible l’arrencada en aquestes condicions o el més ràpid possible, el cotxe rep escalfament previ a l’arrencada. Amb aquest propòsit, s’instal·la una bufanda a cada cilindre (o al col·lector d’admissió), que escalfa el volum intern de l’aire, a causa del qual la seva temperatura durant la compressió arriba plenament a l’índex al qual el combustible dièsel pot inflamar-se tot sol. Alguns vehicles poden tenir un sistema que escalfa el combustible abans que entri als cilindres.
4. Sistema d'escapament. Està dissenyat per reduir la quantitat de contaminants a l'escapament. Per exemple, passa el flux d’escapament filtre de partículesque neutralitza hidrocarburs no cremats i òxids de nitrogen. L’amortiment dels gasos d’escapament es produeix al ressonador i al silenciador principal, però en els motors moderns el flux de gasos d’escapament ja és uniforme des del principi, per tant, alguns automobilistes adquireixen gasos d’escapament actius (es descriu l’informe del dispositiu aquí)
5. Sistema de distribució de gas. Es necessita per al mateix propòsit que en la versió de gasolina. Quan el pistó completa la carrera adequada, la vàlvula d’entrada o sortida hauria d’obrir-se / tancar-se a temps. El dispositiu de sincronització inclou un arbre de lleves i altres parts importants que proporcionen execució oportuna de fases al motor (ingesta o escapament). Les vàlvules del motor dièsel estan reforçades, ja que tenen una major càrrega mecànica i tèrmica.
6. Recirculació de gasos d’escapament. Aquest sistema proporciona una eliminació completa de l’òxid de nitrogen refredant alguns dels gasos d’escapament i retornant-los al col·lector d’admissió. El funcionament d'aquest dispositiu pot variar en funció del disseny de la unitat.
7. Sistema de combustible. Segons el disseny del motor de combustió interna, aquest sistema pot variar lleugerament. L’element principal és la bomba de combustible d’alta pressió, que proporciona un augment de la pressió del combustible de manera que, a una compressió elevada, l’injector és capaç d’injectar gasoil al cilindre. Un dels darrers desenvolupaments en sistemes de combustible dièsel és el CommonRail. Una mica més tard, veurem de prop la seva estructura. La seva peculiaritat és que permet acumular un determinat volum de combustible en un dipòsit especial per la seva distribució estable i suau sobre els brocs. El tipus de control electrònic permet utilitzar diferents modes d’injecció per aconseguir la màxima eficiència a diferents velocitats del motor.
8. Turbocompressor. En un motor estàndard, s’instal·la un mecanisme especial al col·lector d’escapament amb fulles giratòries situades en dues cavitats diferents. L’impulsor principal és impulsat pel flux de gasos d’escapament. L'eix giratori activa simultàniament el segon impulsor, que pertany a la via d'admissió. Quan el segon element gira, la pressió de l’aire fresc augmenta al sistema d’admissió. Com a resultat, entra un volum més gran al cilindre, cosa que augmenta la potència del motor de combustió interna. En lloc de la turbina clàssica, s’instal·la un turbocompressor en alguns vehicles, que ja funciona amb electrònica i permet augmentar el flux d’aire, independentment de la velocitat de la unitat.

En termes tècnics, un motor dièsel es diferencia d'una unitat de gasolina pel que fa a la combustió d'una mescla aire-combustible. En el cas d'un motor de gasolina estàndard, el combustible sovint es barreja al col·lector d'admissió (algunes modificacions modernes tenen injecció directa). Els dièsels funcionen exclusivament per polvorització de gasoil directament als cilindres. Per evitar que el BTS s’encengui prematurament durant la compressió, s’ha de barrejar en el moment en què el pistó estigui a punt per començar a realitzar la carrera del treball.

Dispositiu del sistema de combustible

El treball del sistema de combustible es redueix a subministrar la part necessària de gasoil en el moment adequat. En aquest cas, la pressió del broquet ha de superar significativament la relació de compressió. La relació de compressió d’un motor dièsel és molt superior a la d’una unitat de gasolina.

Color vermell - circuit d'alta pressió; color groc - circuit de baixa pressió. 1) bomba d'injecció; 2) vàlvula de ventilació forçada del cárter; 3) sensor de pressió; 4) carril de combustible; 5) broquets; 6) pedal de l'accelerador; 7) velocitat de l'arbre de lleves; 8) velocitat del cigonyal; 9) altres sensors; 10) altres mecanismes executius; 11) filtre gruixut; 12) dipòsit; 13) filtre fi.

A més, us recomanem que en llegiu què és la relació de compressió i la compressió... Aquest sistema de subministrament de combustible, especialment pel seu disseny modern, és un dels elements més cars de la màquina, ja que les seves parts asseguren l’alta precisió de la unitat. La reparació d’aquest sistema és molt difícil i costosa.

Aquests són els elements principals del sistema de combustible.

TNVD

Qualsevol sistema de combustible ha de tenir una bomba. Aquest mecanisme aspira el gasoil del dipòsit i el bombeja al circuit de combustible. Per fer el cotxe més econòmic en termes de consum de combustible, el seu subministrament es controla electrònicament. La unitat de control reacciona en prémer el pedal del gas i al mode de funcionament del motor.

Quan el conductor prem el pedal de l’accelerador, el mòdul de control determina independentment fins a quin punt és necessari augmentar el volum de combustible, canviant el temps d’admissió. Per fer-ho, a la fàbrica s’uneixen una gran llista d’algoritmes a la centraleta que activen els mecanismes necessaris en cada cas.

La bomba de combustible crea una pressió constant al sistema. Aquest mecanisme es basa en un parell d’èmbol. Es descriuen els detalls de què és i com funciona per separat... En els sistemes de combustible moderns, s’utilitza un tipus de distribució de bombes. Tenen una mida compacta i, en aquest cas, el combustible fluirà de manera més uniforme, independentment del mode de funcionament de la unitat. Podeu obtenir més informació sobre el funcionament d’aquest mecanisme. aquí.

Broquets

Aquesta part permet atomitzar el combustible directament al cilindre quan l’aire ja hi està comprimit. Tot i que l’eficiència d’aquest procés depèn directament de la pressió del combustible, el disseny del propi atomitzador és de gran importància.

Entre totes les modificacions dels broquets, hi ha dos tipus principals. Es diferencien pel tipus de torxa que es genera durant la polvorització. Hi ha un atomitzador de tipus o multipunt.

Aquesta peça s’instal·la a la culata i el seu atomitzador es troba a l’interior de la cambra, on el combustible es barreja amb l’aire calent i s’encén espontàniament. Tenint en compte les elevades càrregues tèrmiques, així com la freqüència dels moviments alternatius de l’agulla, s’utilitza un material resistent a la calor per a la fabricació de l’atomitzador de broquetes.

Filtre de combustible

Atès que el disseny de la bomba de combustible d'alta pressió i els injectors conté moltes parts amb jocs molt mínims, i elles mateixes han d'estar ben lubricades, s'imposen requisits elevats a la qualitat (la seva puresa) del combustible dièsel. Per aquest motiu, el sistema conté filtres cars.

Cada tipus de motor té el seu propi filtre de combustible, ja que tots els tipus tenen el seu propi rendiment i grau de filtració. A més d’eliminar partícules estranyes, aquest element també ha de netejar el combustible de l’aigua. Es tracta de la condensació que es forma al tanc i es barreja amb el material combustible.

Per evitar l’acumulació d’aigua al dipòsit, sovint hi ha un forat de desguàs al filtre. De vegades, es pot formar un pany d’aire a la línia de combustible. Per eliminar-lo, alguns models de filtres tenen una petita bomba manual.

En alguns models de cotxes, s’instal·la un dispositiu especial que permet escalfar gasoil. A l’hivern, aquest tipus de combustible sovint cristal·litza, formant partícules de parafina. Dependrà d'això si el filtre pot passar prou combustible a la bomba, cosa que proporciona un arrencada fàcil del motor de combustió interna en fred.

Com funciona?

El funcionament d'un motor dièsel de combustió interna es basa en el mateix principi d'expansió de la barreja aire-combustible que crema a la cambra que en una unitat de gasolina. L'única diferència és que la barreja no s'encén per una espurna d'una bugia (un motor dièsel no té cap bugia), sinó per polvorització d'una porció de combustible en un mitjà calent a causa de la forta compressió. El pistó comprimeix l’aire tant que la cavitat s’escalfa fins a uns 700 graus. Tan bon punt el broquet atomitza el combustible, s’encén i allibera l’energia necessària.

Igual que les unitats de gasolina, els dièsel també tenen dos tipus principals de dos i quatre temps. Considerem la seva estructura i principi de funcionament.

Cicle de quatre temps

La unitat automotriu de quatre temps és la més comuna. Aquesta és la seqüència en què funcionarà aquesta unitat:

1. Entrada. Quan gira el cigonyal (quan arrenca el motor, això passa pel funcionament del motor d’arrencada i, quan el motor està en marxa, el pistó realitza aquesta carrera a causa del treball dels cilindres adjacents), el pistó comença a moure’s cap avall. En aquest moment, s’obre la vàlvula d’entrada (pot ser una o dues). Una nova porció d’aire entra al cilindre pel forat obert. Fins que el pistó no arriba al punt mort inferior, la vàlvula d'admissió roman oberta. Això completa la primera mesura.
2. Compressió. Amb una nova rotació del cigonyal de 180 graus, el pistó comença a moure cap amunt. En aquest punt, totes les vàlvules estan tancades. Tot l’aire del cilindre es comprimeix. Per evitar que entri a l’espai del subpistó, hi ha diverses juntes tòriques a cada pistó (es descriu detalladament el seu dispositiu aquí). A mesura que ens desplacem cap al punt mort superior, a causa de la pressió que augmenta bruscament, la temperatura de l’aire augmenta a diversos centenars de graus. La carrera finalitza quan el pistó es troba a la posició més alta.
3. Traç de treball. Quan les vàlvules estan tancades, l’injector subministra una petita porció de combustible que s’encén immediatament a causa de l’alta temperatura. Hi ha sistemes de combustible que divideixen aquesta petita porció en diverses fraccions més petites. L’electrònica pot activar aquest procés (si el proporciona el fabricant) per tal d’augmentar l’eficiència del motor de combustió interna en diferents modes de funcionament. A mesura que els gasos s’expandeixen, el pistó s’empeny al centre mort inferior. En arribar a BDC, el cicle finalitza.
4. Alliberament. L’últim gir de l’eix del cigonyal torna a aixecar el pistó. En aquest moment, la vàlvula d’escapament ja s’obre. A través del forat, el flux de gas s’elimina al col·lector d’escapament i, a través d’ell, al sistema d’escapament. En alguns modes de funcionament del motor, la vàlvula d'admissió també pot obrir-se lleugerament per a una millor ventilació del cilindre.

En una volta de l’eix del cigonyal, es realitzen dos cops en un cilindre. Qualsevol motor de pistó funciona segons aquest esquema, independentment del tipus de combustible.

Cicle de dos temps

A més de quatre temps, també hi ha modificacions de dos temps. Es diferencien de la versió anterior perquè dos cops es realitzen en un cop de pistó. Aquesta modificació funciona a causa de les característiques de disseny del bloc de cilindres de dos temps.

Aquí teniu un dibuix en secció d’un motor de 2 temps:

Com es pot veure a la figura, quan el pistó, després de l’encesa de la mescla d’aire i combustible, es mou cap al punt mort inferior, primer obre la sortida, per on van els gasos d’escapament. Una mica més tard s’obre l’entrada, a causa de la qual la cambra s’omple d’aire fresc i es purga el cilindre. Com que el combustible dièsel s’aboca a l’aire comprimit, no entrarà al sistema d’escapament mentre es purga la cavitat.

En comparació amb la modificació anterior, el de dos temps té 1.5-1.7 vegades més potència. No obstant això, la contrapart de 4 temps ha augmentat el parell. Tot i l’elevada potència, el motor de combustió interna de dos temps té un inconvenient important. La seva afinació té menys efecte en comparació amb una unitat de 4 temps. Per aquest motiu, són molt menys habituals en els cotxes moderns. Forçar aquest tipus de motors augmentant la velocitat del cigonyal és un procés força complicat i ineficaç.

Entre els motors dièsel, hi ha moltes opcions efectives que s’utilitzen en diferents tipus de vehicles. Un dels moderns motors de dos temps en forma de boxer és el motor Hofbauer. Podeu llegir sobre ell per separat.

Tipus de motors dièsel

A més de les característiques en l’ús de sistemes secundaris, els motors dièsel presenten diferències estructurals. Bàsicament, aquesta diferència s’observa en l’estructura de la cambra de combustió. Aquí teniu la seva classificació principal segons la geometria d’aquest departament:

1. Càmera indivisa. Un altre nom d'aquesta classe és d'injecció directa. En aquest cas, el gasoil s’aspergeix a l’espai situat a sobre del pistó. Aquests motors requereixen pistons especials. S’hi fabriquen fosses especials, que formen la cambra de combustió. Normalment, aquesta modificació s’utilitza en unitats amb un volum de treball elevat (com es calcula, llegiu-la) per separat), i que no desenvolupen un volum de negoci elevat. Com més alta sigui la rpm, més soroll i vibració tindrà el motor. L'ús de bombes d'injecció controlades electrònicament garanteix un funcionament més estable d'aquestes unitats. Aquests sistemes són capaços de proporcionar una doble injecció de combustible, a més d’optimitzar el procés de combustió del VTS. Gràcies a l’ús d’aquesta tecnologia, aquests motors tenen un funcionament estable fins a 4.5 mil revolucions.
2. Cambra separada. Aquesta geometria de la càmera de combustió s’utilitza en la majoria dels motors propulsors moderns. Es fa una cambra separada a la culata. Té una geometria especial que forma un vòrtex durant el traç de compressió. Això permet que el combustible es barregi més eficientment amb l’aire i es cremi millor. En aquest disseny, el motor funciona més suau i menys sorollós, ja que la pressió del cilindre s’accelera sense problemes.

Com és el llançament

L’arrencada en fred d’aquest tipus de motors mereix una atenció especial. Com que el cos i l'aire que entra al cilindre són freds, quan la porció es comprimeix, no pot escalfar-se prou perquè el gasoil s'encengui. Anteriorment, en temps fred, van lluitar amb això amb un bufador: van escalfar el propi motor i el dipòsit de combustible perquè el gasoil i l'oli fossin més calents.

A més, en fred, el gasoil s’espessa. Els fabricants d’aquest tipus de combustible han desenvolupat un grau d’estiu i hivern. En el primer cas, el gasoil deixa de ser bombat pel filtre i per la canonada a una temperatura de -5 graus. El dièsel d’hivern no perd la seva fluïdesa i no cristal·litza a -45 graus. Per tant, quan s’utilitzi combustible i oli adequats per a la temporada, no hi haurà problemes amb l’arrencada d’un cotxe modern.

En un cotxe modern, hi ha sistemes de preescalfament. Un dels elements d’aquest sistema és la bufanda, que sovint s’instal·la a la culata de la zona de polvorització de combustible. Es descriuen els detalls sobre aquest dispositiu aquí... En resum, proporciona una brillantor ràpida per preparar l'ICE per al llançament.

Segons el model de l’espelma, es pot escalfar fins a gairebé 800 graus. Aquest procés sol trigar uns segons. Quan el motor s’ha escalfat prou, l’indicador en espiral del tauler comença a parpellejar. Per mantenir el motor en funcionament estable fins que arriba a la temperatura de funcionament, aquestes espelmes continuen escalfant l’aire entrant durant uns 20 segons.

Si el cotxe està equipat amb un botó d’arrencada del motor, el conductor no necessita desplaçar-se pels indicadors, esperant quan giri l’arrencador. Després de prémer el botó, l'electrònica esperarà de manera independent el temps necessari per escalfar l'aire dels cilindres.

Pel que fa a l’escalfament de l’interior del cotxe, molts conductors noten que a l’hivern s’escalfa més lentament que l’equivalent a la gasolina. El motiu és que l’eficiència de la unitat no permet escalfar-se ràpidament. Per a aquells que vulguin pujar a un cotxe ja calent, hi ha sistemes per arrencar a distància el motor de combustió interna.

Una altra opció és un sistema de preescalfament de l’habitacle, l’equip del qual utilitza gasoil exclusivament per escalfar l’habitacle. A més, escalfa el refrigerant, cosa que ajudarà en el futur quan el motor de combustió interna s’escalfi.

Turbocompressor i Common-Rail

El principal problema dels motors convencionals és l’anomenat turbo pit. Aquest és l’efecte d’una resposta lenta de la unitat a prémer el pedal: el conductor prem el gas i el motor de combustió interna semblava pensar durant un temps. Això es deu al fet que el flux de gasos d’escapament només a determinades velocitats del motor activa l’impulsor d’una turbina estàndard.

La turbodièsel rep un turbocompressor en lloc de la turbina estàndard. Es descriuen detalls sobre aquest mecanisme en d’altresуsegon article, però, en resum, subministra un volum addicional d’aire als cilindres, gràcies al qual és possible treure una potència decent fins i tot a baixes revolucions.

No obstant això, el turbodièsel també té un desavantatge important. El compressor del motor té una vida útil petita. De mitjana, aquest període és d’uns 150 mil quilòmetres de quilometratge. La raó és que aquest mecanisme funciona constantment en condicions d’estrès tèrmic augmentat, així com a velocitats constantment altes.

El manteniment d’aquest dispositiu només és necessari que el propietari de la màquina compleixi les recomanacions del fabricant sobre la qualitat de l’oli. Si falla un turbocompressor, s’ha de substituir en lloc de reparar-lo.

Molts cotxes moderns estan equipats amb un sistema de combustible Common-Rail. Es descriu detalladament sobre ella per separat... Si és possible triar aquesta modificació del cotxe, el sistema us permet optimitzar el subministrament de combustible en mode pulsat, cosa que té un efecte positiu sobre l’eficiència del motor de combustió interna.

Així funciona aquest tipus de sistema de combustible per a bateries:

• 20 graus abans que el pistó arribi a TDC, l’injector ruixa del 5 al 30 per cent de la part principal del combustible. Es tracta d’una preinjecció. Forma una flama inicial, a causa de la qual la pressió i la temperatura del cilindre augmenten sense problemes. Aquest procés redueix les càrregues de xoc als components de la unitat i garanteix una millor combustió del combustible. Aquesta preinjecció s'utilitza en motors el rendiment ambiental dels quals compleix amb la norma Euro-3. A partir del 4t estàndard, es realitza una pre-injecció de diverses etapes al motor de combustió interna.
• 2 graus abans de la posició TDC del pistó, es subministra la primera part de la part principal del combustible. Aquest procés té lloc de la mateixa manera que per a un motor dièsel convencional sense rail de combustible, però sense un augment de pressió, ja que en aquesta etapa ja és elevat a causa de la combustió d’una part preliminar de combustible dièsel. Aquest circuit reduirà el soroll del motor.
• El subministrament de combustible s’atura durant un temps, de manera que aquesta porció queda completament cremada.
• A continuació, es ruixarà la segona part de la porció de combustible. A causa d'aquesta separació, tota la porció es crema fins al final. A més, el cilindre funciona més que en una unitat clàssica. Això es tradueix en un parell elevat amb un consum mínim i baixes emissions. A més, no es produeixen cops al motor de combustió interna, de manera que no fa molt de soroll.
• Abans que s’obri la vàlvula de sortida, l’injector realitza una post-injecció. Aquesta és la resta de combustible. Ja està en flames a les vies d’escapament. D’una banda, aquest mètode de combustió elimina el sutge de l’interior del sistema d’escapament i, d’altra banda, augmenta la potència del turbocompressor, cosa que permet suavitzar el turbo lag. Una etapa similar s’utilitza en les unitats que compleixen amb la norma ecològica Euro-5.

Com podeu veure, la instal·lació del sistema de combustible d’emmagatzematge permet el subministrament de combustible de diversos polsos. Gràcies a això, es milloren gairebé totes les característiques d'un motor dièsel, cosa que permet apropar la seva potència a la d'unitat de gasolina. I si s’instal·la un turbocompressor al cotxe, aquesta eina va permetre arribar a un motor superior a la gasolina.

Aquest avantatge del modern turbodièsel permet augmentar la popularitat dels turismes dièsel. Per cert, si parlem dels cotxes més ràpids amb una unitat dièsel, el 2006 al desert salat de Bonneville es va batre un rècord de velocitat en un prototip JCB Dieselmax. Aquest cotxe va accelerar fins als 563 quilòmetres per hora. La central elèctrica del cotxe estava equipada amb un rail de combustible Common-Rail.

Avantatges i desavantatges de l’ús de motors dièsel

Si seleccioneu el combustible i l’oli adequats, la unitat s’engegarà de manera estable, independentment de les condicions meteorològiques. Podeu comprovar quins líquids s’han d’utilitzar en aquest cas a partir de les recomanacions del fabricant.

La unitat de potència de combustible sòlid es diferencia de la de la benzina per la seva alta eficiència. Cada nou model es fa menys sorollós (i els sons quedaran amortits no tant pel sistema d’escapament com per les característiques del propi motor), més potents i eficients. Aquests són els avantatges d’un motor dièsel:

1. Econòmic. En comparació amb un motor convencional de gasolina, qualsevol motor dièsel modern amb un volum idèntic consumirà menys combustible. L'eficiència de la unitat s'explica per la peculiaritat de la combustió de la mescla aire-combustible, especialment si el sistema de combustible és del tipus acumulador (Common Rail). El 2008, es va produir una competència d’eficiència entre el BMW5 i el Toyota Prius (un híbrid famós per la seva economia, però que funciona amb gasolina). A la distància Londres-Ginebra, un BMW, que és 200 quilograms més pesat, gastava gairebé 17 quilòmetres per litre de combustible i un híbrid de 16 quilòmetres de mitjana. Resulta que durant 985 quilòmetres un cotxe dièsel gastava uns 58 litres i un híbrid, gairebé 62 litres. A més, si teniu en compte que un híbrid és capaç d’estalviar diners dignes en comparació amb un cotxe purament de gasolina. Afegim a això una petita diferència en el cost d’aquests tipus de combustible i obtenim una quantitat addicional per a recanvis nous o manteniment del cotxe.
2. Parell elevat. A causa de les peculiaritats de la injecció i la combustió del VTS, fins i tot a baixes velocitats, el motor demostra una potència suficient per moure el vehicle. Tot i que molts cotxes moderns estan equipats amb un sistema de control d’estabilitat i altres sistemes que estabilitzen el funcionament del cotxe, el motor dièsel permet al conductor canviar de velocitat sense portar-lo a revolucions més altes. Això fa que la conducció sigui encara més fàcil.
3. Els motors de combustió interna dièsel moderns proporcionen unes emissions mínimes de monòxid de carboni, situant un cotxe al mateix nivell que el seu homòleg de gasolina (i en alguns casos fins i tot un pas més).
4. A causa de les propietats lubricants del gasoil, aquesta unitat és més resistent i té una llarga vida útil. A més, la seva força es deu al fet que en la fabricació del fabricant s’utilitzen materials més duradors, enfortint el disseny del motor i les seves parts.
5. A la pista, un cotxe dièsel pràcticament no es distingeix en la dinàmica d’un analògic de gasolina.
6. A causa del fet que el combustible dièsel crema amb menys ganes, un cotxe d’aquest tipus és més segur: una espurna no provocarà una explosió, per tant, l’equip militar més sovint està equipat amb unitats dièsel.

Tot i la seva alta eficiència, els motors dièsel presenten diversos desavantatges:

1. Els cotxes antics estan equipats amb motors en què hi ha una cambra no separada, de manera que són força sorollosos, ja que la combustió del MTC es produeix amb sacsejades brusques. Per fer la unitat menys sorollosa, ha de tenir una cambra separada i un sistema de combustible d’emmagatzematge, que proporcioni injecció de gasoil en diverses etapes. Aquestes modificacions són costoses i, per reparar aquest sistema, heu de buscar un especialista qualificat. A més, en els combustibles moderns, des del 2007 s’utilitza menys sofre, de manera que l’escapament no tingui una olor desagradable i picant d’ous podrits.
2. La compra i el manteniment d’un modern cotxe dièsel estan disponibles per als automobilistes amb ingressos superiors a la mitjana. La cerca de peces per a aquests vehicles només es complica pel seu cost, però les peces barates solen ser de mala qualitat, cosa que pot provocar una avaria ràpida de la unitat.
3. El gasoil està poc rentat, de manera que cal tenir molta cura a la benzinera. Els automobilistes experimentats recomanen l’ús de guants d’un sol ús, ja que l’olor de gasoil a les mans no s’esvaeix durant molt de temps, fins i tot després d’un rentat complet de les mans.
4. A l’hivern, cal escalfar l’interior del cotxe més temps, ja que el motor no té pressa per emetre calor.
5. El dispositiu de la unitat inclou un gran nombre de peces addicionals, cosa que complica la reparació. Per això, es requereix un equipament modern i sofisticat per ajustar i reparar.

Per decidir sobre la unitat de potència, primer heu de decidir en quin mode funcionarà el cotxe. Si el cotxe sovint cobreix distàncies llargues, el gasoil és la millor opció, ja que proporcionarà l'oportunitat d'estalviar una mica de combustible. Però per a viatges curts, és ineficaç, ja que no podreu estalviar molt i haureu de gastar molt més en manteniment que en una unitat de gasolina.

Al final de la revisió, oferim un informe de vídeo sobre el principi de funcionament d'un motor dièsel:

Dièsel per a maniquís. Part 1: disposicions generals.