El dispositiu i principi de funcionament de la suspensió hidropneumàtica Hydractive

Cada any, els fabricants de vehicles milloren els seus models de vehicles, fent alguns canvis en el disseny i la disposició dels vehicles d’última generació. Els sistemes automàtics següents poden rebre algunes actualitzacions:

• Refredament (es descriu el dispositiu del sistema de refrigeració clàssic, així com algunes de les seves modificacions en un article separat);
• Lubricants (es parla detalladament del seu propòsit i principi de funcionament aquí);
• Ignició (sobre ella existeix una altra ressenya);
• Combustible (es considera detalladament per separat);
• Diverses modificacions de la tracció integral, per exemple, xDrive, sobre les quals es pot llegir més aquí.

Depenent de la disposició i el propòsit de l’homologació, un cotxe pot rebre actualitzacions de qualsevol sistema, fins i tot un que no sigui obligatori per als vehicles moderns. en una revisió independent).

Un dels sistemes més importants que garanteixen un moviment segur i còmode d’un cotxe és la seva suspensió. Es considera detalladament la versió clàssica aquí... Desenvolupant noves modificacions de la suspensió, cada fabricant s’esforça per apropar els seus productes a l’ideal, capaç d’adaptar-se a les diferents condicions de la carretera i satisfer les necessitats de qualsevol conductor, fins i tot del més sofisticat. Per a això, per exemple, s’han desenvolupat sistemes de suspensió activa (llegiu-ne per separat).

En aquesta revisió, ens centrarem en una de les modificacions amb èxit de la suspensió que s’utilitzen en molts models Citroen, així com en alguns altres fabricants d’automòbils. Es tracta de la suspensió hidropneumàtica Hydractive. Analitzem quina és la seva peculiaritat, com funciona i com funciona. També considerarem quins són els seus mal funcionaments i quins són els seus avantatges i desavantatges.

Què és una suspensió de cotxe hidropneumàtic

Qualsevol modificació de la suspensió té com a objectiu principal millorar les característiques dinàmiques del cotxe (la seva estabilitat en corbes i en realitzar maniobres brusques), així com augmentar el confort de tots els que estiguin a la cabina durant el viatge. La suspensió hidropneumàtica no és una excepció.

Es tracta d’un tipus de suspensió, el disseny del qual implica la presència d’elements addicionals que permeten canviar l’elasticitat del sistema. Això, en funció de les condicions a la carretera, permet que el cotxe es balancegi menys (la rigidesa és necessària per a la conducció esportiva d’alta velocitat) o per proporcionar la màxima suavitat al transport.

A més, aquest sistema us permet canviar la distància al sòl (sobre què és, com es mesura i també quin paper té per al cotxe, llegiu en una altra ressenya) del cotxe, no només per estabilitzar-lo, sinó també per donar-li originalitat al vehicle, com, per exemple, en lowriders (llegiu sobre aquest estil de sintonització automàtica aquí).

En resum, aquesta suspensió es diferencia de la seva contrapart habitual perquè no utilitza cap element elàstic estàndard, per exemple, un moll, un amortidor o una barra de torsió. L’esquema d’aquesta suspensió inclourà necessàriament diverses esferes que s’omplen d’un gas o d’un determinat líquid.

Entre aquestes cavitats hi ha una membrana elàstica i forta que impedeix la barreja d’aquests diferents suports. Cada esfera s’omple de líquid fins a cert punt, cosa que permet canviar el mode de funcionament de la suspensió (reaccionarà de manera diferent davant els desnivells de la carretera). El canvi de rigidesa de la suspensió es produeix pel fet que el pistó canvia la pressió del circuit, a causa de la qual es produeix la compressió o debilitament de l’efecte del gas que omple el circuit de treball de l’esfera a través de la membrana.

El circuit hidràulic es controla automàticament. En un cotxe modern equipat amb aquest sistema, la posició de la carrosseria es corregeix electrònicament. L’alçada del cotxe ve determinada per paràmetres com la velocitat del cotxe, l’estat de la superfície de la carretera, etc. Depenent del model de cotxe, pot utilitzar el seu propi sensor o sensor, dissenyat per al funcionament d’un altre sistema de cotxe.

El sistema Hidractiu es considera un dels més eficaços i progressius, tot i que la tecnologia té més de 70 anys. Abans de considerar en quins automòbils es pot instal·lar el tipus de suspensió hidropneumàtica i quin és el principi del seu funcionament, considerem com va aparèixer aquest desenvolupament.

La història de l’aparició de la suspensió hidràulica Citroen

La història del desenvolupament d’una versió hidràulica d’aquest sistema d’automòbils va començar el 1954 amb el llançament del primer cotxe amb aquesta suspensió. Era el Citroen Traction Avante. Aquest model rebia elements amortidors hidràulics (s’instal·laven a la secció posterior de la màquina en lloc de molles). Aquesta modificació es va utilitzar posteriorment en els models DS.

Però en aquell moment aquest sistema no es podia anomenar hidropneumàtic. La suspensió hidropneumàticament adaptativa, ara anomenada Hydractive, va aparèixer per primera vegada al concept car Activa. Es va demostrar un sistema de treball el 88è any del segle passat. Durant tot el període de producció, Hydractive ha canviat dues generacions, i avui la tercera generació del dispositiu s’utilitza en alguns models de màquines.

El desenvolupament es va basar en el principi de funcionament de diferents tipus de suspensions utilitzades en vehicles pesants, inclòs el material militar pesat. La novetat, adaptada per primera vegada al transport de passatgers, va causar una gran delícia entre corresponsals i especialistes en automòbils del món de la indústria de l’automòbil. Per cert, la suspensió adaptativa no és l’únic desenvolupament revolucionari que Citroen ha introduït en els seus models.

La llum adaptativa (els fars giren cap al costat on gira el quadre de direcció o cada volant) va ser un altre desenvolupament avançat que es va introduir al model Citroen DS del 1968. Es descriuen detalls sobre aquest sistema en una altra ressenya... En combinació amb aquest sistema, el cos, capaç d’elevar-se, així com el funcionament més suau i suau dels amortidors, va donar al cotxe una glòria sense precedents. Encara avui és un objecte cobejat que alguns col·leccionistes de cotxes voldrien adquirir.

Els models moderns ara utilitzen la tercera generació del sistema, independentment de si el cotxe és de tracció posterior o de tracció davantera. Parlarem de les diferències entre dissenys anteriors una mica més tard. Ara considerem quin principi té el sistema modern.

Com funciona la suspensió Hydractive

La suspensió hidropneumàtica es basa en el principi de l'acció de la hidràulica sobre l'actuador, com, per exemple, en el sistema de frens (es descriu detalladament en una altra ressenya). Com es va esmentar anteriorment, en lloc de molles i amortidors, aquest sistema utilitza una esfera que s’omple de nitrogen a alta pressió. Aquest paràmetre depèn del pes del cotxe i, de vegades, pot arribar als 100 atm.

Dins de cada esfera hi ha una membrana elàstica però molt resistent que separa els circuits de gas i hidràulics. En generacions anteriors de suspensions hidràuliques, s'utilitzava oli d'automòbil amb una composició mineral (per obtenir més detalls sobre els tipus d'olis automàtics, llegiu aquí). Era de la categoria LHM i era verd. Les darreres generacions del sistema utilitzen un analògic taronja sintètic (tipus LDS per a instal·lacions hidràuliques).

S'instal·len dos tipus d'esferes al cotxe: el de treball i l'acumulació. Una àrea de treball està dedicada a una roda separada. L'esfera d'acumulació està connectada amb els treballadors per una carretera comuna. Als contenidors de treball de la part inferior hi ha un forat per a la barra del cilindre hidràulic (ha d’elevar la carrosseria del cotxe a l’alçada desitjada o baixar-la).

La suspensió funciona canviant la pressió del fluid de treball. El gas s’utilitza com a element elàstic, omplint l’espai a la part superior de l’esfera sobre la membrana. Per evitar que l’oli hidràulic flueixi d’una esfera de treball a una altra per si mateixa (per això, s’observaria un fort rodet del cos), el fabricant utilitza forats amb una secció determinada al sistema, així com vàlvules de tipus pètal.

La peculiaritat dels forats calibrats és que creen friccions viscoses (l’oli hidràulic té una densitat molt superior a l’aigua, per tant no és capaç de fluir lliurement de cavitat a cavitat a través de canals estrets; això requereix molta pressió). Durant el funcionament, l'oli s'escalfa, cosa que condueix a la seva expansió i esmorteix les vibracions resultants.

En lloc d’un clàssic amortidor (llegiu sobre la seva estructura i principi de funcionament per separat) s’utilitza un puntal hidràulic. L’oli que conté no escuma ni bull. Els amortidors amb gas tenen ara el mateix principi (llegiu sobre quins amortidors són millors: gas o petroli, llegiu en un altre article). Aquest disseny permet que el dispositiu funcioni durant molt de temps sota càrregues pesades. A més, poc en aquest disseny no perd les seves propietats, fins i tot si fa molta calor.

Les diferents condicions de funcionament del sistema requereixen la seva pròpia pressió d’oli i la velocitat de creació de la pressió desitjada. Aquest procés és de diverses etapes al sistema. La suavitat de la carrera del pistó depèn de l'obertura d'una o altra vàlvula. També podeu canviar la rigidesa de la suspensió instal·lant una esfera addicional.

En les darreres modificacions, aquest procés està regulat per sensors d’estabilitat direccional i, en alguns vehicles, el fabricant fins i tot va preveure l’adaptació manual (en aquest cas, el cost del sistema no serà tan car).

La línia només funciona quan el motor està en marxa. L’electrònica de control de molts cotxes us permet canviar la posició de la carrosseria en quatre modes. La primera és la distància més baixa al sòl. Això facilita la càrrega del vehicle. Aquesta última és la distància a terra més gran. En aquest cas, és més fàcil que el vehicle superi les condicions fora de carretera.

És cert que la qualitat del pas d’obstacles per part del cotxe depèn directament del tipus de peça de suspensió posterior: una biga transversal o una estructura multi-enllaç. Els altres dos modes simplement proporcionen la comoditat que vol el conductor, però normalment no hi ha diferències importants entre ells.

Si la hidropneumàtica simplement augmenta la distància entre la carrosseria i la biga transversal, la passabilitat del vehicle pràcticament no canvia: el cotxe pot enganxar-se a un obstacle amb la biga. S'utilitza un ús més eficient de la hidropneumàtica quan s'utilitza un disseny multi-enllaç. En aquest cas, l’autorització realment canvia. Un exemple d’això és la suspensió adaptativa de la Land Rover Defender d’última generació (es pot llegir un test drive d’aquest model aquí).

L’augment de pressió a la línia el proporciona una bomba d’oli. El relleu d'alçada el proporciona la vàlvula corresponent. Per augmentar la distància al sòl, l'electrònica activa la bomba i bombeja oli addicional a l'esfera central. Tan bon punt la pressió de la línia arriba al paràmetre requerit, la vàlvula s'activa i la bomba s'apaga.

Quan el conductor prem el pedal del gas amb més força i el cotxe augmenta la velocitat, l’electrònica registra l’acceleració del vehicle. Si deixeu la distància al terra alta, l'aerodinàmica perjudicarà el vehicle (per obtenir més informació sobre l'aerodinàmica, llegiu en un altre article). Per aquest motiu, l'electrònica inicia l'alliberament de la pressió d'oli al circuit a través de la línia de retorn. Això fa que el vehicle s’acosti al terra i el flux d’aire l’acosti a la carretera.

El sistema canvia la distància al terra 15 mil·límetres més baixa quan el cotxe accelera a velocitats superiors als 110 quilòmetres per hora. Un requisit previ important per a això és la qualitat de la superfície de la carretera (per determinar-ho, hi ha, per exemple, un sistema de control d’estabilitat). En cas de poca superfície i velocitat de la carretera, per sota dels 60 km / h, el cotxe puja 20 mil·límetres. Si el cotxe està carregat, l'electrònica també bombeja oli a l'autopista de manera que el cos mantingui la seva posició en relació amb la carretera.

Una altra opció disponible per a alguns tipus de models equipats amb el sistema Hydractive és la possibilitat d’eliminar el rodament del cotxe durant les corbes d’alta velocitat. En aquest cas, la unitat de control determina fins a quin punt es carrega una part determinada de la suspensió i, mitjançant les vàlvules de descàrrega, canvia la pressió de cada roda. Es produeix un procés similar per eliminar els picots quan la màquina s'atura bruscament.

Principals elements de suspensió Hydractive

L’esquema de suspensió hidropneumàtica consisteix en:

• Puntals de roda hidropneumàtics (zona de treball d’una sola roda);
• Acumulador (esfera central). Acumula una quantitat de reserva de petroli per al funcionament de totes les zones;
• Àrees addicionals que regulen la rigidesa de la suspensió;
• Una bomba que bombeja el fluid de treball en circuits separats. El dispositiu era originalment mecànic, però l'última generació utilitza una bomba elèctrica;
• Vàlvules i reguladors de pressió que es combinen en mòduls o plataformes separats. Cada bloc de vàlvules i reguladors és responsable del seu propi muntatge. Hi ha un lloc per a cada eix;
• La línia hidràulica, que uneix tots els elements reguladors i executius;
• Vàlvules de seguretat, regulació i derivació associades al sistema de frenada i a la direcció assistida (aquesta disposició en determinades varietats es va utilitzar a la primera i segona generació, i a la tercera estan absents, ja que aquest sistema ara és independent);
• Una unitat de control electrònic, que, d'acord amb els senyals rebuts dels sensors d'aquest i d'altres sistemes, activa l'algoritme programat i envia un senyal a la bomba o als reguladors;
• Sensors de posició del cos instal·lats a la part davantera i posterior del vehicle.

Generacions de suspensions hidràuliques

La modernització de cada generació es va dur a terme per augmentar la fiabilitat i desenvolupar la funcionalitat del sistema. Inicialment, la línia hidràulica es combinava amb el sistema de fre i la direcció assistida. La darrera generació va rebre contorns independents d’aquests nodes. A causa d'això, la fallada d'un dels sistemes enumerats no afecta el rendiment de la suspensió.

Penseu en les característiques distintives de cadascuna de les generacions existents de suspensions de vehicles hidropneumàtiques.

XNUMXa generació

Tot i que el desenvolupament va aparèixer a la dècada dels 50 del segle passat, el sistema va entrar en producció massiva el 1990. Aquesta modificació de la suspensió es va incloure amb alguns models Citroen, com el XM o Xantia.

Com hem comentat anteriorment, les primeres generacions de sistemes es van combinar amb fre hidràulic i de direcció assistida. A la primera generació del sistema, la suspensió es podria ajustar a dos modes:

• Automàtic... Els sensors registren diversos paràmetres del cotxe, per exemple, la posició del pedal de l’accelerador, la pressió als frens, la posició del volant, etc. Com el nom del mode indica, l'electrònica va determinar independentment quina hauria de ser la pressió a l'autopista per aconseguir l'equilibri ideal entre confort i seguretat durant el viatge;
• Esportiu... Es tracta d’un mode adaptat per a la conducció dinàmica. A més de l’alçada del vehicle, el sistema també va canviar la duresa dels elements amortidors.

XNUMXa generació

Com a resultat de la modernització, el fabricant va canviar alguns paràmetres del mode automàtic. A la segona generació, es deia còmode. Va permetre no només canviar la distància al sòl del cotxe, sinó també breument la rigidesa dels amortidors quan el cotxe va entrar en un gir a la velocitat o va accelerar.

La presència d’aquesta funció permetia al conductor no canviar la configuració de l’electrònica si conduïa el cotxe de forma més dinàmica durant poc temps. Un exemple d’aquestes situacions és una maniobra brusca a l’hora d’evitar un obstacle o avançar un altre vehicle.

Una altra innovació que van fer els desenvolupadors de suspensions és l’àrea addicional en què es va instal·lar una vàlvula de retenció. Aquest component addicional va permetre mantenir un cap alt a la línia durant més temps.

La peculiaritat d’aquest acord era que la pressió del sistema es mantenia durant més d’una setmana i, per a això, el propietari del cotxe no va necessitar arrencar el motor perquè la bomba bombés oli al dipòsit.

El sistema Hydractive-2 es va utilitzar en els models Xantia produïts des del 1994. Un any després, aquesta modificació de la suspensió va aparèixer al Citroen XM.

III generació

El 2001, la suspensió hidropneumàtica Hydractive va experimentar una important actualització. Es va començar a utilitzar en els models C5 de la fabricant francesa. Entre les actualitzacions hi ha les següents funcions:

1. Circuit hidràulic canviat. Ara el sistema de frenada no forma part de la línia (aquests circuits tenen dipòsits individuals, així com tubs). Gràcies a això, l’esquema de suspensió s’ha tornat una mica més senzill: no cal controlar la pressió en dos sistemes diferents entre si, utilitzant una pressió diferent del fluid de treball (perquè el sistema de fre funcioni, no cal per a una gran pressió líquid de frens).
2. A la configuració dels modes de funcionament, s'ha eliminat l'opció de configurar manualment el paràmetre requerit. Cada mode individual està anivellat exclusivament per electrònica.
3. L’automatització redueix independentment la distància al sòl en 15 mm respecte a la posició estàndard (establerta pel fabricant, en cada model té la seva), si el cotxe accelera més de 110 quilòmetres per hora. Quan es desaccelera a una velocitat que oscil·la entre els 60 i els 70 km / h, la distància al sòl augmenta entre 13 i 20 mil·límetres (segons el model del cotxe) en relació amb el valor estàndard.

Per tal que l'electrònica pugui ajustar correctament l'alçada del cos, la unitat de control recopila senyals dels sensors que determinen:

• Velocitat del vehicle;
• L'alçada de la part frontal del cos;
• Alçada del cos posterior;
• A més, senyals dels sensors del sistema d’estabilitat del tipus de canvi, si estan presents en un model de cotxe específic.

A més de la tercera generació estàndard de la cara configuració C5, així com l’equip bàsic C6, el fabricant utilitza la versió Hydractive3 + de la suspensió hidropneumàtica. Les principals diferències entre aquesta opció i l'analògic estàndard són:

1. El conductor pot triar entre dos modes de suspensió. El primer és còmode. És més suau, però pot canviar la seva rigidesa durant poc temps en funció de la situació a la carretera i de les accions del conductor. El segon és dinàmic. Són configuracions de suspensions esportives que presenten una major rigidesa d’amortiment.
2. Algorismes de resposta del sistema millorats: l’electrònica determina millor l’espai òptim. Per fer-ho, la unitat de control rep senyals sobre la velocitat actual del vehicle, la posició de la carrosseria davant i darrere, la posició del volant, l’acceleració en la secció longitudinal i transversal, les càrregues dels elements de suspensió de l’amortidor (això permet per determinar la qualitat de la superfície de la carretera), així com la posició de l’accelerador (s’explica detalladament què és una vàlvula d’acceleració en un cotxe per separat).

Reparació i preu de les peces

Com qualsevol altre sistema que proporciona control automàtic de diversos paràmetres del cotxe, la suspensió hidropneumàtica Hydractive costa molts diners. Sincronitza el funcionament de molts dispositius electrònics, així com hidràulica i pneumàtica. Un gran nombre de vàlvules i altres mecanismes, del funcionament dels quals depèn l'estabilitat del vehicle, són unitats que requereixen un cert manteniment i, en cas de fallada, també són costoses reparacions.

Aquests són només alguns preus per a la reparació hidropneumàtica:

• Substituir l’accessori hidràulic costarà uns 30 dòlars;
• El regulador de rigidesa frontal canvia durant uns 65 mXNUMX;
• Per canviar l’esfera frontal, l’automobilista haurà de separar-se de 10 dòlars;
• Repostar una unitat reparable però sense pressupost costa aproximadament entre 20 i 30 dòlars.

A més, aquests són només els preus d'algunes estacions de servei per a l'obra mateixa. Si parlem del cost de les peces, tampoc no és un plaer barat. Per exemple, l'oli hidràulic més barat es pot comprar per uns 10 dòlars. per un litre, i quan es repara el sistema, aquesta substància requereix una quantitat decent. La bomba d’oli, segons el tipus de construcció i el model de cotxe, costarà uns 85 dòlars.

Molt sovint al sistema, apareix un mal funcionament en esferes, canonades d'alta pressió, bombes, vàlvules i reguladors. El cost de l’esfera comença a 135 dòlars i, si no compreu la peça original, és una vegada i mitja més cara.

Sovint la majoria dels elements de suspensió pateixen els efectes de la corrosió, ja que no estan protegits per res de la brutícia i la humitat. Les peces es desmunten sense un esforç important, però tot es complica amb la corrosió i l’ebullició de cargols i femelles. A causa del mal accés a alguns elements de fixació, el cost del desmuntatge del muntatge sovint s’equipara al cost del propi element.

La substitució de la canonada és un altre problema que pot caure sobre el cap del propietari del cotxe. La línia connectada a la bomba, danyada per la corrosió, no es pot eliminar sense desmuntar els altres elements del cotxe situats sota la part inferior. Aquest oleoducte funciona sota gairebé tot el cotxe i, de manera que no danyi el terra, s’instal·la el més a prop possible de la part inferior.

Atès que els elements de fixació d'altres dispositius i estructures tampoc no estan protegits per la humitat i la brutícia, el seu desmuntatge també pot ser difícil. Per aquest motiu, en algunes estacions de servei, els automobilistes han de pagar uns 300 dòlars per substituir un simple tub.

En general, és inadequat substituir alguns components del sistema per altres de nous. Un exemple d'això són les plataformes o mòduls que ajusten la rigidesa dels puntals d'amortiment. Normalment, en aquest cas, els elements simplement es reparen.

Abans d’adquirir un vehicle amb aquesta suspensió, també cal tenir en compte que l’avaria d’un element sol anar acompanyada del fracàs de diversos mecanismes alhora, de manera que l’automobilista haurà de pagar molt la reparació i manteniment d’aquests elements. un sistema. Això és especialment cert quan es compra un cotxe usat. En aquest transport, una part rere l’altra segurament fallarà. A més, en comparació amb la suspensió clàssica, a causa del gran nombre de peces que funcionen sota càrrega elevada, aquest sistema haurà de ser sotmès a un manteniment rutinari més sovint.

Avantatges de la suspensió hidropneumàtica

En teoria, utilitzar gas a la suspensió com a parada és ideal. Aquesta disposició no té friccions internes constants, el gas no té "fatiga" com el metall en molles o molles, i la seva inèrcia és mínima. Tot i això, tot això és teòric. Sovint, un desenvolupament que es troba en fase de dibuix requereix canvis quan es tradueixi en realitat.

El primer obstacle amb què s’enfronten els enginyers és la pèrdua d’eficiència de la suspensió mentre s’implementen totes les bases que es mostren en paper. Per aquests motius, la versió hidropneumàtica de la suspensió té avantatges i desavantatges.

En primer lloc, tingueu en compte els avantatges d’aquesta suspensió. Això inclou:

1. Màxima suavitat dels amortidors. En aquest sentit, durant molt de temps, models produïts per l’empresa francesa Citroen (llegiu sobre la història d’aquesta marca d’automòbils aquí), es consideraven l’estàndard.
2. És més fàcil per al conductor controlar el seu vehicle per les corbes mentre condueix a gran velocitat.
3. L’electrònica és capaç d’adaptar la suspensió a l’estil de conducció.
4. El fabricant garanteix que el sistema és capaç de circular fins a 250 mil quilòmetres (sempre que es compri un cotxe nou, no un usat).
5. En alguns models, el fabricant d’automòbils ha previst l’ajustament manual de la posició del cos respecte a la carretera. Però fins i tot el mode automàtic compleix una excel·lent funció.
6. Tant en modes manuals com automàtics, el sistema realitza un treball excel·lent d’adaptar la rigidesa del treball en funció de la situació de la carretera.
7. Compatible amb la majoria de tipus d'eix posterior multi-enllaç, així com els puntals MacPherson que s'utilitzen a la part davantera del cotxe.

Inconvenients de la suspensió hidropneumàtica

Tot i que la suspensió hidropneumàtica és capaç de canviar qualitativament les seves propietats, presenta diversos desavantatges importants, motiu pel qual la majoria dels automobilistes no tenen en compte la possibilitat de comprar vehicles amb aquesta suspensió. Aquests desavantatges inclouen:

1. Per obtenir el màxim efecte del treball pintat als dibuixos, el fabricant ha d’utilitzar materials especials, així com introduir tecnologies innovadores en la producció dels seus models de cotxes.
2. Un gran nombre de reguladors, vàlvules i altres elements necessaris per al funcionament d’alta qualitat del sistema són alhora zones potencialment possibles de fallida.
3. En cas d’avaria, la reparació s’associa amb el desmantellament de components adjacents del vehicle, que en alguns casos és extremadament difícil de realitzar. Per això, haureu de buscar un especialista real que pugui fer tota la feina amb alta qualitat i no danyar la màquina.
4. Tot el muntatge és car i, a causa del gran nombre de components, sovint requereix manteniment i reparació. Això és especialment cert per als cotxes comprats al mercat secundari (per obtenir detalls sobre què heu de prestar atenció en comprar un cotxe usat, llegiu en una altra ressenya).
5. A causa de l'avaria d'aquesta suspensió, el cotxe no es pot accionar, ja que la pèrdua de pressió condueix automàticament a la desaparició de les funcions d'amortiment del sistema, cosa que no es pot dir sobre les molles i els amortidors clàssics; simultàniament mai fallen de cop .
6. Sovint, el sistema no és tan fiable com el fabricant d’automòbils està convençut.

Després que Citroen comencés a trobar cada cop més mal funcionaments del seu desenvolupament, es va decidir canviar aquesta suspensió per un clàssic analògic per als models del segment pressupostari. Tot i que la marca no ha abandonat completament la producció del sistema. Les seves diferents variants es poden veure en cotxes de primera qualitat d'altres marques d'automòbils.

Aquest desenvolupament és gairebé impossible de trobar en cotxes de producció habituals. Molt sovint, els cotxes premium i de luxe com Mercedes-Benz, Bentley i Rolls-Royce estan equipats amb aquesta suspensió. Al llarg dels anys, el SUV de luxe Lexus LX570 s’ha anat ajustant amb suspensions hidropneumàtiques.

Si parlem de Citroen C5, per al qual es va desenvolupar l’última generació de Hydractive, ara només s’utilitza un anàleg pneumàtic en aquests cotxes. Es descriuen els detalls de com funciona aquesta suspensió, així com de com funciona en un altre article... El fabricant francès va prendre aquesta decisió per reduir el cost de producció i venda del popular model.

Per tant, la suspensió hidropneumàtica permet canviar l’alçada del cotxe, així com la rigidesa de les unitats d’amortiment. Com a alternativa, alguns fabricants utilitzen modificacions de la suspensió magnètica per a aquests propòsits. Es descriuen detalladament en una altra ressenya.

En conclusió, oferim una breu comparació de vídeos d’alguns dissenys efectius de suspensions, inclosa la versió hidropneumàtica:

⚫ CAPACITAT DE RESISTIR TOT! SUSPENSIÓ INUSUAL DEL COTXE.